Китайцы не ездят на китайских автомобилях! В лидерах продаж — иностранные модели. Активнее других на местном рынке расходятся Buick Excelle и Фольксвагены моделей Jetta и Lavida. И плевать, что Jetta древняя, аж второго поколения, а Lavida и Excelle — тоже машины не первой свежести, перелицованные Volkswagen Bora и Chevrolet Lacetti. Но, по мнению китайских автомобилистов, лучше купить иномарку, чем новый отечественный автомобиль. Так что встретить Lifan или Chery — большая удача. Почему? А почему Приоры и Калины тоже становятся редкими гостями на улицах российских городов?
Всё просто. Когда из Тольятти автовозами поехали первые Калины, за этими машинами выстраивались очереди: казалось, что $7700 — вполне справедливый ценник для автомобиля, который, как минимум, внешне, похож на «приличную машину». Потому что новую иномарку могли купить немногие — самые доступные Hyundai Accent и Renault Symbol предлагались дилерами, соответственно, за $10500 и $11300. А потом появился Logan за $9000. Не сказать, что продажи Калин рухнули, но даже поклонники отечественного автопрома занервничали: может, доплатить и взять иномарку? И чем дороже — пускай и совершеннее — становилась тольяттинская «ягодка», тем больше россиян выбирали Renault московской сборки.
Китай сейчас переживает нечто подобное. Машины национальных марок становятся качественнее, современнее и безопаснее, но такая эволюция мгновенно отражается на стоимости. И вместо того, чтобы купить новый Geely или Changan, среднестатистический китаец выбирает Buick, Citroen или Volkswagen. «А кто его знает, чего они там понаделали? Вот немцы и французы точно умеют строить машины!», — рассуждает типичный житель города-миллионника, которых на территории Китая, между прочим, 160 (в России — всего 12). В этих суждениях коренной пекинец ничем не отличается от автомобилиста из Рязани или Челябинска.
В общем, местный рынок уверенно захватили европейцы и американцы. Если верить статистике, на долю иномарок приходится больше 70% продаж новых автомобилей! Долгое время китайский автопром держался благодаря пошлинам (знакомая история, правда?), но затем налоговые послабления для малокубатурных машин локальных марок отменили, и голосовать юанем за отечественные бренды стало невыгодно. И теперь GM через совместное предприятие Shanghai-GM (по китайскому законодательству, автосборочное предприятие может быть только совместным, причём иностранцам не должно принадлежать более 50% фирмы) ежегодно продаёт 1,2 млн автомобилей, а, например, Lifan — всего 150 тысяч...
Фактически, потеряв местный рынок, китайские автопроизводители ринулись экспортировать свою продукцию. Правда, для этого пришлось поработать. И как поработать! Два года назад, когда журналисты из России увидели заводы Lifan, гордиться компании было особенно нечем: с конвейера сходили модели Breez, Solano и Smily, а кроссовер X60 только готовился выйти на рынок. А теперь? Smily пережил рестайлинг — компактный хэтчбек уже нельзя назвать «плачущим Mini». Solano тоже обновился (спереди китайский седан стал напоминать Lexus), а X60 получил вариатор и готовится примерить полноприводную трансмиссию, начинку для которой будет поставлять Hyundai.
Самую древнюю из моделей — Breez, в основе которого лежала платформа Citroen ZX 20-летней давности, — с производства и вовсе сняли. Её место занял седанчик Lifan Celia. Помнится, Павел Ёлшин, называя китайцев из Lifan мечтателями, сетовал, что им не хватает «машины вроде Renault Logan, максимально простой и доступной, но при этом современной, отвечающей европейским требованиям безопасности». Не знаю, читали ли материал моего коллеги китайцы, но Целию презентовали именно так: как простой, но современный и безопасный автомобиль. Цена вопроса? Только не падайте. В Поднебесной самый навороченный Lifan Celia дилеры предлагают за 44 800 юаней или, в пересчете, за 235 000 рублей!
Сколько будет стоить новый Lifan, когда доберётся до российских дилеров, узнаем совсем скоро: старт продаж намечен на весну следующего года. Хотели бы раньше, да российский офис компании сейчас спешно выводит модель Cebrium — прямого конкурента Geely Emgrand. Последний расходится так хорошо, что вытащил марку Geely на первое место по продажам среди китайских брэндов! Себриум, построенный на платформе Solano, ответит интересной внешностью, хорошим качеством интерьера, а «добить» конкурента лифановцы планируют необычайно богатым уровнем оснащения своего флагмана.
Впрочем, место флагмана Cebrium занимает временно. За месяц до официальной премьеры нам показали модель 820 — большой седан, который станет самым престижным автомобилем марки. По местным меркам он дорогой — 100 000 юаней или 525 000 российский рублей... 525 тысяч за 2,0-литровый 160-сильный двигатель, «автомат» и максимум электронных «примочек», которые только может вместить автомобиль. И всё равно китайцы выбирают иномарки. Потому что проверенный временем Passat B2 (да, такая техника продолжает выпускаться для китайского рынка!) стоит всего 300 000 рублей, его возьмётся починить любая мастерская... И вообще, Volkswagen разработки 30-летней давности, — это престижно.
Так что весь китайский автопром сегодня напоминает... наш АвтоВАЗ. Нет, мы не про обилие ручного труда на сборочном конвейере (и в Тольятти, и в Чунцине множество операций выполняется вручную). Сейчас и в России, и в Китае отечественные машины покупают скорее от безденежья, когда не хватает средств на иномарку. И чем лучше живёт народ, тем больше иномарок продаётся... Замкнутый круг? Из него китайцы нашли выход, активно экспортируя автомобили туда, где людям нужна недорогая техника. Но для этого приходится крутиться — обновлять существуюшие модели, создавать новые, работать над дизайном и технологиями. А не только надеяться на господдержку.
Посмотрите на Lifan. За два года марка полностью обновила линейку своих моделей. Рынок требует полный привод? Сделаем полный привод. Потребитель жалуется на пресный дизайн? «Не проблема! Недавно мы попросили ателье Italdesign перерисовать экстерьер некоторых наших машин... А ещё мы работаем над созданием турбомоторов и преселективных (с двумя сцеплениями) коробок передач», — говорят менеджеры Лифана. Мечтатели? То, что со стороны европейцев кажется шапкозакидательством, для китайской промышленности — нормальные темпы развития.
И вот наглядный пример. Давно ли машины из Поднебесной считались «гробами на колёсах»? А Geely Emgrand на тестах EuroNCAP внезапно набрал 4 звезды, другой «китаец», Qoros, — все 5. Мягкий пластик, богатый электропакет — все эти фетиши мирового автопрома китайская промышленность успешно освоила и готова поставлять на экспорт. Так что китайцы учатся и учатся очень быстро. Осталось только вместо древних лицензионных моторов наладить выпуск действительно современных агрегатов. И для доводки ездовых характеристик пригласить европейских специалистов. Чем, впрочем, автопроизводители из Поднебесной сейчас и занимаются. Похоже, осталось совсем немного времени, чтобы слова «китайская машина» перестали восприниматься как оскорбление. В конце концов, с японских чертежей начинался и корейский автопром... Только бы пошлины не росли. И курс юаня.
Алексей Кованов
Фото автора