Знакомьтесь — мистер Фордзон. Он же колёсный трактор Fordson-Путиловец. Для своего возраста (американцу, между прочим, перевалило за 80) выглядит почтенный старикан отменно. Такому состоянию позавидует техника помоложе! И пускай радиатор помят камнями, а рулевое колесо из красного дерева заменено новодельным, пластиковым, главное, что ветеран первых пятилеток может передвигаться своим ходом. К мистеру Фордзону, который на постсоветском пространстве больше известен как Путиловец, мы приехали... На дизельном Соболе с новой полноприводной трансмиссией.
В чём отличия старой трансмиссии от новой? Всё просто. Раньше на Соболях применялся постоянный полный привод — крутящий момент непрерывно распределялся между передним и задним ведущими мостами. Теперь же вместо «нивовской» схемы «full-time» внедорожники из Нижнего Новгорода перешли на «уазовскую» (почему газовцы вполне справедливо называют данную схему «газовской», мы подробно рассказывали): привод — на задние колёса, а «передок» подключается жёстко. Шаг назад? Ведь подключаемый полный привод «part-time» — схема более древняя и менее продвинутая! Не торопитесь с выводом.
Два года назад мы тестировали полноприводный Соболь. И остались крайне довольны проходимостью — рамный внедорожник вселял фантастическое чувство вседозволенности. Но какими звуками сопровождалось покорение снежной целины! Заунывно гудела раздатка, нервно дребезжали рычаги. И надёжность, говорят, хромала. Уже тогда газовские инженеры думали, как сделать внедорожник более тихим и надёжным...
И вот результаты этих раздумий. Во-первых, на заводе провели работу над улучшением качества шестерён раздатки. Во-вторых, в передачах от раздаточной коробки к переднему и заднему мостам применены «шрусы» (шарниры равных угловых скоростей) вместо крестовин (именно они были главными источниками шума). В-третьих, исчезла другая причина акустического дискомфорта — межосевой дифференциал. Так Соболь 4×4 отказался от прежней идеологии полного привода. А что приобрёл взамен?
Внешне — никаких отличий. И интерьер нового Соболя 4×4 ничем не отличается от салона предшественника: возле рычага КПП по-прежнему торчат ещё две «палки». Правой включается пониженная передача, а левой — передний мост (раньше этот рычаг заведовал блокировкой межосевого дифференциала). Так что отличить старый внедорожник от нового можно только по жёлтой наклейке на передней панели, где нарисована схема управления трансмиссией: если написано про блокировку дифференциала — это старый «full-time», если про подключение переднего моста — новый «part-time».
Может, стоило перейти на кнопочное управление раздаткой? Так, например, сделал УАЗ. Теперь управление трансмиссией Патриота возложено на модную крутилку — об этом новшестве рассказывают наши материалы «Обновлённый UAZ Patriot. Ещё не кроссовер, уже не внедорожник?» и «Патриоты в Абхазии». Но газовцы не стали этого делать принципиально. Как показали опросы, для российских джиперов рычаги — это святое: на тяжёлом бездорожье точно знаешь, что ничего не заглючит. Тем более, что рычаги больше не вибрируют на холостых оборотах, а усилия при включении «передка» и «понижайки» стали адекватными.
А как притихла трансмиссия! «Чу-чух-чух, чу-чух-чух... Звуковое сопровождение такое, будто разгоняешься на паровозе», — описывали мы звуки, сопровождавшие работу прежней «раздатки». Теперь же... Не сказать, что полная тишина, но по звуку полноприводную машину не отличить от обычного заднеприводного Соболя. Даже когда скорость переваливает за 100 км/ч. Помнится, именно на крейсерских скоростях прежняя генерация газовских полноприводников особенно сильно досаждала шумами и вибрациями.
В остальном — ничего нового. Рулевое управление «плотное», тормоза «цепкие» (наш экземпляр — без ABS, но ГАЗ уже приладил эту систему и к автомобилям 4×4), у порожней машины подвеска жёсткая, но не зубодробительная, а упругая. Дизель работает не громче бензинового УМЗ и хорошо тянет на «низах». Коробка передач при переключении на низшие передачи больше не «затыкается», стала лучше избирательность (третью и пятую теперь не спутаешь) — похоже, сказалась недавняя модернизация этого агрегата. Вот так незаметно, небольшими шажками, Соболь избавился от множества мелких недостатков, которые мы отмечали на тестовых машинах весной 2011-го...
Что газовцы не исправили, так это отсутствие буксирных проушин сзади. Для владельца внедорожника такой просчёт может стать очень неприятным сюрпризом: за что цеплять засевшую машину? Тем более, что засадить Соболь 4×4 можно накрепко — сказывается то самое ощущение вседозволенности, о котором мы говорили вначале. Внушительный клиренс, цепкая резина (на тестовых фургонах стояли покрышки Michelin Latitude Cross), удачный подбор передаточных чисел (на первой пониженной можно ползти по рыхлому песку, не касаясь педали акселератора) и мощная тяга турбодизеля заставляют забыть об осторожности!
Но если водитель не входит в детский азарт, увидев песчаный бархан или разбитый просёлок, бояться нечего. Мы, например, при всех попытках «вывесить» колесо для фотосъёмки, сделать этого не сумели. А застрявших коллег вытаскивали... Нет, не тросом, а нажатием «волшебной кнопки». На передней панели есть неприметная клавиша, которая включает блокировку заднего межколёсного дифференциала — с заблокированным «диффом» Соболь ползёт вперёд, даже когда картеры мостов уже начинают «пахать землю».
Но хорошая проходимость — отнюдь не заслуга новой трансмиссии. Машины, у которых полный привод устроен по старой, «нивовской», схеме, на бездорожье ведут себя ничуть не хуже. Более того! С производства их снимать не планируют: «part-time» и «full-time» некоторое время будут выпускаться параллельно. Что выбрать? Конечно, тот Соболь, у которого реализован подключаемый полный привод, гораздо приятнее и экономичнее. Заметно экономичнее: если в смешанном режиме прежняя машина расходовала примерно 14 литров дизельного топлива на 100 км, то теперь полноприводник без особенного труда укладывается в «десятку». Но...
От конкретных советов мы, пожалуй, воздержимся — пускай потребитель решает, какая схема подходит ему больше. Тем более, что обсуждение достоинств и недостатков обеих конструкций стало давней традицией для джиперов всех стран. Зайдите на любой «полноприводный» форум и найдите тему «Что лучше: постоянный или подключаемый полный привод?». Но учтите, что изучение проблемы может затянуться — обычно под этим вопросом можно встретить несколько сотен разнообразных ответов.
Сколько стоит полный привод?
Самый доступный Соболь 4×4, независимо от схемы полного привода, — это цельнометаллический фургон с бензиновым мотором УМЗ за 569 500 рублей. Мы же тестировали самую дорогую и «навороченную» версию: 7-местный салон, турбодизель Cummins, кондиционер, круиз-контроль и блокировка заднего дифференциала. За такую машину дилеры просят внушительные 766 тысяч. Много? Да, за эти деньги можно купить «паркетник», но если искать полноприводный фургон, то выбора просто не окажется!
Смотрите сами. По привычке конкурентом полноприводного Соболя считают уазовскую буханку (от 465 тысяч рублей), но это машина из середины прошлого столетия. Времени, когда комфорт и эргономика при создании автомобиля считались понятиями факультативными. И по габаритам УАЗ-3909 здорово проигрывает газовской «однотонке». UAZ Cargo? Он совсем маленький и может перевезти только 725 кг груза. Если же посмотреть на иномарки, то там ситуация совсем грустная: за самый простой фургончик Volkswagen Transpoter с полным приводом придётся выложить 1 476 400 рублей — на эти деньги можно взять парочку хорошо упакованных Соболей...
Мистер Фордзон и его потомки
«Чем круче внедорожник, тем дальше бежать за трактором», — гласит известная джиперская мудрость. Мы нарушили эту традицию и приехали за трактором своим ходом. В Чебоксары, в Музей истории трактора — самый крупный на территории России музей, посвящённый истории «лучшего и надёжного помощника человека». Здесь можно увидеть плакаты, макеты, картины, книги и документы, посвящённые истории тракторостроения. Особо отметим качественные диорамы и огромную коллекцию масштабных моделей... В общем, если любите технику, обязательно посетите эту экспозицию!
Более того. Ради этого музея можно даже затеять отдельное путешествие, поскольку жемчужина экспозиции — несколько десятков великолепно отреставрированных колёсных и гусеничных тракторов разных времён, среди которых и первенцы мирового тракторостроения. Например, McCormick Deering International и Fordson-Путиловец — их современники давно отправились на металлолом, а здесь ветеранов коллективизации можно увидеть не на книжных страницах, а живьём. И не просто увидеть, а забраться на место тракториста и попытаться провернуть каменную «баранку»! Не верите? Смотрите сами: ниже мы приводим подборку наиболее интересных, по нашему мнению, экспонатов Музея истории трактора.
Фордзон-Путиловец. Настоящий символ коллективизации! Растиражированный на открытках и плакатах первенец советского тракторостроения — лицензионная копия американского Fordson F. Ровесник Октябрьской революции, в СССР Фордзон пришёл несколько позже, в 1924-м. Чтобы стать первым массовым советским трактором, эта машина обладала целым рядом соответствующих качеств — простая и в управлении, и в ремонте, недорогая, а главное — рассчитанная на серийное производство. Но фордовская конструкция создавалась для работы на скромных фермерских наделах, а не на бескрайних колхозных полях... Двигателю не хватало мощности (отчего он постоянно перегревался), агрегаты не отличались долговечностью. Интересная деталь: на первых Путиловцах стояли «баранки» из эбонита, которые трескались на солнце. Как писал журнал «За рулём»: «чтобы избавить крестьян от этой беды», производственники начали ставить «деревянные рулевые колёса из красного бука». Последние оказались намного прочнее и... значительно (в 8 раз!) дешевле пластиковых аналогов.
СХТЗ-15/30. Преемник Фордзона, трактор СХТЗ-15/30, тоже имеет американские корни. В 1926 году для выпуска на Сталинградском тракторном заводе, который только предстояло построить, правительственная комиссия выбрала модель International 10/20 заокеанской компании McCormick Deering (в Музее истории трактора можно увидеть и этот экспонат). Но годом позже вместо версии 10/20 прототипом новой советской машины выбрали более мощную 15/30 — она лучше показала себя на испытаниях. В целом более надёжный, нежели Фордзон-Путиловец, СХТЗ-15/30 имел свои недостатки. Например, заводить двигатель приходилось «кривым стартером», что требовало определённой сноровки, и в народе аббревиатура ХТЗ (Харьковский тракторный завод — с 1931 года модель выпускалась и в Сталинграде, и в Харькове) получила неожиданную расшифровку — «хрен трактор заведёшь».
Универсал. Путиловец и СХТЗ — так называемые «пахотные трактора», то есть предназначенные для пахоты. А вот для послепахотной обработки почвы и посевов нужна другая техника — пропашная. За основу такой машины, получившей название Универсал, снова пришлось брать «американца», McCormick Farmall (Farmall также представлен в Чебоксарах). Правда, советские инженеры создали на основе исходной модели целое семейство «пропашников». Сначала пришлось освоить производство трёх- и четырёхколёсных тракторов (они предназначены для обработки разных культур), а затем начался выпуск специальных версий для работы на хлопковых полях. Универсал получился крайне удачной моделью, выпускался Владимирским тракторным заводом (сюда производство линейки моделей У-1, У-2, У-3 и У-4 перевели из Ленинграда) аж до середины пятидесятых, и даже экспортировался за границу.
КДП-35. Первый советский трактор средней мощности. История «Кировского дизельного пропашного» напоминает бразильский сериал. В 1932-м на Харьковском заводе создают первые образцы будущего гусеничного трактора, а в 1936-м разработку перспективной машины передают на Кировский завод, где конструкторы строят следующую серию машин, поглядывая на штатовский Caterpillar. Дальнейшим работам помешала Вторая мировая, так что массовое производство КД-35 началось только после войны — в 1947-м, а пропашная модификация появилась и того позже, в 1950-м. Трактор-долгожитель продержался на конвейере до начала шестидесятых, а затем... был глубоко модернизирован и выпускался как Т-38 до 1973 года. Интересно, что КДП-35 хотели выпускать на Харьковском заводе — на этом настаивал лично Сталин, — но Хрущёву удалось отбиться от такого «подарка»: в Харькове уже выпускали более мощный гусеничный СХТЗ-НАТИ.
МТЗ-50 Беларусь. В Музее истории трактора можно встретить не только редких первенцев советской тракторной промышленности, но и массовые модели. К последним, безусловно, относится МТЗ-50, который разошёлся фантастическим тиражом более 1 250 000 экземпляров (включая преемника, Беларус-500, который продолжает выпускаться) и является настоящим классиком среди тракторов. Самый удачный из всех советских «колёсников» имел множество версий (включая совершенно экзотические, вроде МТЗ-50Р для работы на рисовых чеках и Т-50К для работы на крутых склонах) и продолжал выпускаться ограниченными сериями на экспорт, когда основное производство было свёрнуто. Интересно, что на полноприводном МТЗ-52 передний мост подключался автоматически — при пробуксовке задних колёс.
ДТ-75. Другая советская легенда — гусеничный ДТ-75. Он выпускается 50 лет подряд! В музее представлен так называемый «почтальон» — машина со смещённой вправо (из-за большого топливного бака) высокой кабиной. С последней связана занятная история: до этого тракторы комплектовалась кабиной от грузовика ГАЗ-51, но механизаторы жаловались, что для сельскохозяйственной машины она тесновата, а обзорность сильно ограничена. Так появилась панорамная «почтальонская» кабина, но... механизаторы снова оказались недовольны — высокая, пускай и более комфортная, надстройка мешала обрабатывать почву под кронами деревьев. Общий тираж, которым ДТ-75 разошёлся по республикам СССР, — без малого 2 750 000 машин.
Т-4 Алтай. Не самый распространённый и не самый эффектный трактор, но мимо него пройти просто невозможно! Музейный Т-4 «разрезан» вдоль и наглядно показывает устройство тракторных «внутренностей». Что касается данной модели, она выпускалась Алтайским тракторным заводом без малого 35 лет — с 1964 по 1998 годы — и обычно встречается на просторах Сибири и Казахстана. Впрочем, встречается нечасто: из-за очень низкой скорости (всего 9 км/ч!) Алтаи используются только для весенней пахоты, а в остальное время простаивают... И вообще, Т-4 и более свежие Т-4А (модернизированная, форсированная до 130 л.с. версия «четвёрки») заслужили славу неудачных тракторов, поскольку оказались шумными, жёсткими, сложными и ненадёжными.
Четра Т-330. Самый крупный экспонат экспозиции, тяжёлый промышленный трактор Чебоксарец, выставлен на открытой площадке. Возле этого первенца Чебоксарского тракторного завода стоящие неподалёку Т-100 и Т-170 (между прочим, трактора весьма крупные) кажутся малышами... Его длина — больше 10 м, высота — свыше 4 м. Для середины 70-х, когда началось производство гусеничного гиганта, эта машина считалась весьма современной: коробка — «автомат», герметичная кабина оснащена кондиционером и системой воздухоочистки, управление всеми механизмами — дистанционное (без механической связи между органами управления и исполнительными устройствами). Неудивительно, что «улучшенные и обновлённые» потомки Т-330 выпускаются и сегодня.
Алексей Кованов
Фото автора и Группы ГАЗ