Красноярск. Днём −35оС. Ночью до −45оС. И в этих условиях будет проходить трёхдневный спецкурс Winter Challenge в школе водительского мастерства BMW Driving Experience на «заряженных» заднеприводных 560—сильных BMW M5 и M6. Толщина ледяного покрова озера Бузим, на котором предстоит тренироваться, — 40 сантиметров, и они к этому времени уже успели лечь на дно. Впервые вижу кривое озеро! Отток воды из Бузима зимой больше, чем приток, оттого и получился столь причудливый «ледяной ландшафт», повторяющий донный рельеф. Но от этого только интереснее!
Задний привод, 560 «коней» и лёд — вещи, на первый взгляд, несовместимые. И, правда, какой резон? Ведь на таком покрытии М-ки не способны открыть даже 1/50 части своих талантов. Именно, не могут! И не надо. Смысл тут совершенно не в раскрытии потенциалов, динамики, а в обретении понимания, как нужно обращаться с таким избыточно-мощным (подчеркну) заднеприводным инструментом в самых что ни на есть обычных условиях нашей российской зимы. Суть — наработать правильные методики управления в скольжениях. Но шеф-инструктор школы BMW Driving Experience Алексей Маслов начинает тренинг с простых истин.
Алексей Маслов: В основе всего — безопасная и правильная стратегия поведения. Не важно какой у вас автомобиль — передне-, задне-, полноприводный, X- или M-серии... Главные опоры, на которых всё стоит, — внимание, предупредительность и правильно наработанные навыки управления, которые сами по себе ну никак не возьмутся. При возникновении экстренной ситуации (например, когда произошла потеря управляемости, и автомобиль отправился в снос или занос), времени, чтобы всё поправить, минимум — голова и тело должны сами рефлекторно выполнять нужные действия по стабилизации автомобиля.
Во время движения рекомендую придерживаться трёх простых вещей:
— «Сканировать» пространство вокруг себя;
— Прогнозировать, как будет развиваться ситуация. Это, по большей части, производная от опыта — чем дольше ездим по дорогам, тем лучше понимаем, как могут вести себя другие участники движения. Как отреагирует машина на те или иные управляющие воздействия;
— Выстраивать действия таким образом, чтобы не допускать критических ситуаций.
Если в этих пунктах мы всё выполняем правильно, управление, обычно, не вызывает каких-то неприятностей. Но людям свойственно ошибаться, мы не всегда верно прогнозируем ситуацию, к тому же, мы на дороге не одни... Техника также может подвести — например, лопнуло или оторвалось колесо.
То есть, в возникшей критической ситуации нам нужно быстрее, чем обычно, принять решение, изменить либо скорость, либо направление движения. Здесь-то и возникает проблема! Программа подготовки водителей в обычных автошколах не даёт ответов и наработок, как в таких случаях поступать. Чтобы избежать неприятных последствий (потери управляемости, вылета на встречку и т.п.) нужно знать возможности своей машины — то есть, сможет она остановиться вот прямо сейчас на данном типе покрытия? Сможет она объехать препятствие или нет? С какой стороны это лучше сделать? Тормозить при этом или нет? Насколько повернуть руль? Будет ли занос после манёвра?
Если всё это «прокачивать» в экстренной ситуации через сознание — ни времени, ни места вам не хватит. Простой пример: идём по скользкой дороге — вдруг опорная нога «уехала». Мы ж не думаем что делать — мы автоматически руками-ногами, телом ловим равновесие, ищем точку опоры и идём дальше. Малыш, когда учится ходить, лавирует-выбирает угол наклона, спотыкается, падает, поскальзывается... И так тысячи раз, пока не научится нормально передвигаться на двух ногах.
То же и с водителями — навык управления автомобилем не врождённый, а приобретённый. Чем больше ситуаций мы «обрабатываем», чем больше мы с машиной «общаемся», тем лучше. Именно этому пункту мы и уделяем большую часть наших занятий. На тренировках мы заставляем курсантов создавать критические ситуации, заставляем ошибаться, скользить в сносах и заносах — только так приходит представление о предельных возможностях автомобиля на различных покрытиях и том, как восстанавливается контроль.
Почему машина скользит в повороте? Причина — боковая или центробежная сила, которая зависит от скорости движения и радиуса поворота. Если боковая сила превысит силу сцепления колёс с дорогой, автомобиль отправляется в скольжение. Но не всё так просто, разные автомобили обладают разным характером поворачиваемости — одни склонны к сносу (во время поворота первыми вбок начинают скользить передние колёса и автомобиль распрямляет траекторию), другие — к заносу (автомобиль начинает вращаться вокруг вертикальной оси). BMW старается выполнять развесовку своих автомобилей таким образом, чтобы на переднюю и заднюю оси приходилась одинаковая масса.
Но и здесь тоже свои сложности и тонкости. Характер поворачиваемости на автомобиле даже с идеальной развесовкой сильно меняется в зависимости от ваших действий и манёвров! Например, если на высокой скорости при определённых сцепных свойствах покрытия просто резко повернуть руль на большой угол — возникнет снос. А что если затормозить перед манёвром? При торможении передняя ось дозагрузится, а задняя, наоборот, и если в этот момент резко повернуть руль — автомобиль, «заныривая» на заданную рулём траекторию, уже отправится в занос! Ведь в этом случае сила сцепления сзади меньше.
Естественно, на сухом асфальте при интенсивном торможении эффект дозагрузки более ярко выражен, чем на льду, понятно — сила торможения выше, перераспределение веса между осями сильнее. Соответственно, и в занос в этом случае автомобиль при торможении на переставке будет отправляться охотнее. Хотя здесь и шины играют не последнюю роль...
Эффект перераспределения веса широко используют гонщики, так заходить в повороты гораздо эффективнее... А в повседневной эксплуатации знание и понимание этой особенности поведения автомобиля позволит вам избегать опасности заноса! Ну а уж если и «словили» его, имея навыки, вы уже чисто рефлекторно погасите его без большого труда. Главное, чтобы ситуация и количество места позволили это сделать.
Что делать во время заноса? Поворачивать руль в его сторону. То есть, куда пошла задняя часть, туда и руль. Ещё проще — по направлению взгляда! То есть, еду я на M6 прямо, смотрю прямо, вдруг меня заносит влево. Я не думаю, куда вращать руль — я продолжаю смотреть на дорогу в то же место, куда смотрел и раньше. И, естественно, я руль поверну туда, куда повернул голову... Всё в связке!
Направление взгляда — вообще очень важный фактор безопасности! Смотреть нужно туда, куда хочешь попасть. Шейно-тонические рефлексы, психология, наработки и моторика, приобретённые на тренингах, позволяют делать удивительные вещи!
Как я представляю себе движение в заносе по дуге? Я смотрю не на сугроб, а на выход из поворота, я представляю, что постоянно «падаю» за внутреннюю окружность виража. То есть я, как летящий по орбите спутник, который при помощи центробежной силы борется с гравитацией, совершаю «бесконечное» падение «за горизонт». Руки-ноги рулём и газом самостоятельно поддерживают нестабильное состояние управляемого заноса. Конечно, без базовых навыков здесь не обойтись. Но как только начинаешь смотреть туда, куда надо, всё получается гораздо лучше, буквально само собой. Профессиональные спортсмены, неважно, — велосипедисты, лыжники, автогонщики, как никто другой знают и используют этот эффект!
Занос на заднеприводном автомобиле в повороте можно провоцировать не только торможением и поворотом руля, но и нажатием на газ. Во время сильной пробуксовки в пятнах контакта задних колёс сцепление резко снижается (сила трения скольжения при большом относительном проскальзывании значительно ниже силы трения качения). Чтобы занос прекратился, нужно сделать так, чтобы колёса зацепились за поверхность и снова покатились — для этого нужно газ отпустить. Но тут важно не переборщить! На избыточно мощных автомобилях, как наши М-ки, резкий сброс газа способен спровоцировать обратную пробуксовку, и тогда ведущие колёса, всё равно будут скользить вбок. А автомобиль вращение не прекратит. Какой вывод? Педаль газа — это не рубильник с положениями «on» и «off», это тончайший инструмент с бесконечным количеством промежуточных положений.
Кстати, если задние колёса в заносе восстановили-таки сцепление, это ещё не означает, что автомобиль стабилизируется. Наоборот, корпус тут же начнёт перебрасывать в противоположную сторону с бОльшей силой — и здесь мы получаем уже ритмический занос... Как с ним бороться? Работать на опережение рулём. Но механику и последовательность действий можно освоить только на практике после того, как не одну сотню раз потеряешь автомобиль в скольжении. Получаться «как надо» будет только после того, как натренируешь вестибулярный аппарат и доведёшь всё до автоматизма.
Не буду как-то отделять BMW от других производителей. Но далеко не все обращают внимание на то, что делает и должен делать водитель за рулём, — не у всех марок есть школы. В концерне BMW это всё в единой взаимосвязи. И школы эти создаются для того, чтобы мы могли грамотно и оптимально пользоваться тем, что воплотили в жизнь инженеры. Систем, функций, настроек и регулировок — уйма. Как с ними быть?
Взять систему стабилизации DSC. Её работу можно сравнить с работой сторожа. Пока на «объекте» всё нормально — «сторож» спит. Как только система распознаёт боковые скольжения (электроника отслеживает более 20 параметров — скорость, поперечное, продольное ускорения, вращение и ускорение вокруг вертикальной оси, пробуксовку колёс, угол поворота руля...), она включается в действие, «наводит порядок» и идёт спать дальше.
При поперечном скольжении передних колёс (сносе), когда угол поворота руля не соответствует траектории движения, DSC делает всё возможное, чтобы автомобиль остался на заданной траектории. Она выборочно притормаживает одно, два, три или даже четыре колеса с разными усилиями, чтобы создать дополнительный доворачивающий момент. При заносе, когда автомобиль начинает вращение вокруг вертикальной оси, и в боковое скольжение отправляются задние колёса, алгоритм действия системы другой — она сначала притормаживает преимущественно переднее колесо (и/или несколько колёс с разными усилиями в разное время) со стороны заноса, и таким образом гасит скольжение.
В режиме MDM (M Dynamic Mode) всё совершенно иначе — система допускает пробуксовку ведущих колёс и довольно глубокие заносы. Но если вдруг водитель «испугался» и резко дёрнул рулём, чтобы погасить возникшее боковое скольжение, электроника тут же поймёт, что нужно срочно «наводить порядок». Вот такие понимания мы даём о поведении автомобиля в различных условиях с работающими и дезактивированными системами динамической стабилизации...
Так что, вперёд, экспериментировать! Кстати, зимой (да и не только) рекомендую проходить курсы по нескольку раз. Знакомство с разными типами покрытий в разных условиях при разных температурах на разных шинах позволит существенно повысить уровень понимания происходящего с вашим автомобилем и в теории, и на практике. Ну а что касается спортивных автомобилей, чем опаснее и сложнее инструмент, тем больше он требует внимания и умения. Быстрые лошади требуют куда более уважительного отношения.
Михаил Михеев: Мне очень не нравится, когда школы водительского мастерства называют школами экстремального вождения. Я уже этим занимаюсь 7 лет... и считаю, что экстремальное вождение — это..., когда видишь на дороге людей неподготовленных, но очень уверенных в себе. И от таких лучше держаться подальше. Второй, третий годы вождения — самые опасные. К этому моменту у водителей появляется определённый опыт, накат. Скорости передвижения растут, и уверенность (о, у меня получается!) перерастает в самоуверенность. Нестандартные критические ситуации относительно редки, и человек, получивший права, может проездить несколько лет (может, даже десятки лет) пока столкнётся с таковой... Ну не встречал такого, не думал, не гадал... И тут, оп! Старуха с косой.
Это как гибель Помпеи: между извержениями Везувия успела развиться целая цивилизация, но о главной угрозе в том несчастном городе никто думать не думал. Так что подводных камней на дороге гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Век живи, век учись!
Многие знают о том, что при падении температуры через «ноль», первыми промерзают мосты и эстакады? Дорожное полотно, проложенное по земле, в это время может быть ещё нескользким, а на мосту лёд! Автомобилисты десятилетиями могут наматывать километры, не знать об этом простом феномене, а потом в секунду взять и «улететь» в кого-нибудь при резком перестроении на этом льду. Как вот на этом видео — водитель о сложности не знает, к неожиданностям не готов, с заносами бороться не умеет... А ведь это актуально в течение всего зимнего периода!
Или многие ли задумываются и понимают, что, если соседнее транспортное средство, идущее спереди параллельным курсом, вдруг приступило к экстренному торможению, нужно тут же тормозить? Кто из нас знает, что из перекрытой тормозящим автомобилем зоны могут выбежать пешеходы? То-то и оно! В результате незнания, неумения и разгильдяйства мы имеем какое-то невероятное количество погибших и раненых. Понятно, что и организация движения в России оставляет желать лучшего. Наземных пешеходных переходов на «многополосках» быть не должно по определению. Поворот налево из скоростного левого ряда через «встречку» считаю воплощением зла. Сколько должно пройти времени, чтобы у нас научились повсеместно делать полосы разгона и торможения?..
Что же касается учёбы... Мы в нашей школе водительского мастерства знакомим с широким спектром ситуаций, когда автомобиль теряет управляемость. Но на самом деле важна не только практика, но и теория. Именно в тактике поведения, предусмотрительности и знании потенциальных опасностей скрыт основной резерв безопасности. Важно не допустить критической ситуации, но если таковая возникла, нужно уметь из неё выходить. Тем и дышим.
Виталий Кабышев
Фото и видео: Рустем Тагиров и Виталий Кабышев