Учиться? Не хочу, не буду…

Зачем учиться? Что нужно делать, чтобы не попасть в ДТП? Каковы главные киты, на которых стоит наша безопасность? В этих вопросах сегодня нам помогает разобраться Алексей Колонтай — автор тренировочных методик и ведущий тренер Центра контраварийной подготовки водителей МастерКласс.

Алексей Николаевич Колонтай по образованию физик. До тренинговой деятельности, в которой он уже более 22 лет, занимался анализом человеческого фактора в авиационных происшествиях.

Я и Вадим Гагарин работаем с Алексеем уже более пяти лет, и до сих пор создаётся ощущение его неисчерпаемости. Ответ найдётся на любой вопрос любой сложности — не важно, по физике, «железкам», поведению, психологии... Ездим к нему на тренинги «поддержать форму», консультируемся и обращаемся по многим спорным вопросам, когда что-то нужно прояснить в поведении тестовых автомобилей, работе стабилизирующей электроники или типов приводов.

Начинал свою тренинговую работу Колонтай с заслуженным деятелем науки РФ, Заслуженным тренером РФ, доктором педагогических и кандидатом технических наук, профессором РГУФКСиТ, академиком Эрнестом Сергеевичем Цыганковым

Aвто@Mail.Ru (@): Зачем учиться?
Алексей Колонтай (А. К.): ... Учиться, мне кажется, — это просто интересно. Если пропадает интерес к учебе, то пропадает способность удивляться. А это уже... грустно!
Учиться — чтобы «знать»! Знать, как управлять автомобилем правильно и безопасно. Знать возможности автомобиля. Знать свои возможности как водителя при управлении. Знать и уметь, чтобы не допустить беды!
«Знать и Уметь» — это и есть опыт. «Опыт» — заставляет размышлять и снова... учиться. А учиться (к сожалению или к счастью) можно только на своих ошибках.

@: Чему и как учат на зимних курсах?

А. К.: Зимние подготовки мы проводим, обучая «через ошибку», на асфальтовых или, на жаргоне, «летних подготовках» подводим к границе ошибки, вызывая стойкое нежелание приближаться к этой опасной грани.
Учиться на дороге, совершая ошибки, — неразумно и опасно для жизни. Своей и чужой. Именно это называется «водительский стаж, приобретаемый на дорогах», который у нас считается главным мерилом водительского мастерства! Поэтому мысль «пока поездить по дорогам, а потом, когда-нибудь, поучиться» приводит к наработке собственных ошибочных приемов и ошибок. Часто с повреждением автомобиля или потерей здоровья в авариях. Ошибаться и учиться на ошибках на автодроме — значит, получать опыт и знания без отрицательных эмоций и риска для жизни.

..."Учиться и не размышлять — напрасно терять время, размышлять и не учиться — губительно».
Конфуций «Беседы и суждения»

@: Ваши рекомендации по поведению в зимнее время...

А. К.: Главная опасность сейчас, понятно какая, — скользко! Поскользнуться может как водитель, так и автомобиль. Зимой выше риски получения травм и повреждений от скольжения. От этого идут особенности действий.

Нужно держать увеличенную дистанцию, чтобы не пришлось выполнять экстренных ударов по педали тормоза. Вы-то, может, и успеете затормозить, а вот тот, кто едет сзади и не держит увеличенную дистанцию, по физиологическим особенностям может попросту не успеть даже ногу перенести к тормозу. А на это требуется не менее 0,7-0,8 секунды даже опытному водителю. Да еще замедление машины начнется через 0,25 секунды после касания ногой педали тормоза. Итого целая секунда! На скорости 100 км/ч машина пролетает за неё почти 28 метров. Но ведь еще необходимо место для замедления и остановки. То есть, если дистанция меньше трёх секунд движения до едущего впереди автомобиля, то при экстренном торможении остановка заднего авто произойдет ударом в бампер лидера! И тут возможна цепная реакция, которая может привести к катастрофе.
Такая дистанция позволяет не совершать еще одного ошибочного действия — резкого вращения рулем при уходе от внезапно возникшего препятствия, которое может возникнуть из зоны, перекрытой впередиидущей машиной. А любые резкие действия способны спровоцировать возникновение как сноса передней оси, так и следующего за ним одиночного или даже (не приведи, Господи) ритмического заноса!

Самое большое влияние на исход ситуации оказывают шаблоны и стереотипы управляющих действий, которыми владеет водитель. При попадании автомобиля в нестабильный режим движения большой стаж водителю не поможет. Правильные стереотипы и реакции на неожиданное поведение автомобиля безопасно и надежно можно отработать и записать себе в «долгоиграющую» память только в спокойных условиях автодрома под наблюдением опытного тренера. Дальше по жизни эти навыки неплохо бы поддерживать и шлифовать. Но то, чему вы уже научились, навсегда останется с вами. Это как езда на двухколёсном велосипеде или плаванье — разучиться невозможно.

Не только на зимних курсах, а круглый год — учим не совершать ошибок, связанных с попаданием в стрессовую ситуацию. Таковой может стать любая ситуация, при которой становятся неэффективны все придуманные нами самими приемы управления автомобилем. И попадание в такие ситуации (занос, снос, опрокидывание, столкновение, наезд на пешехода и т.д.) уже может у многих вызвать оцепенение, двигательный паралич. Иными словами, в аварийной ситуации мы можем превратиться в «кролика перед удавом», не потому что такие неумные, а чисто из-за физиологических особенностей. И это не вина человека, а его беда. Тренировки и занятия по правильно построенным методикам позволяют даже нештатную ситуацию «обратить» в штатную, хорошо известную. При этом резко снижается риск совершения немотивированных ошибок. А уж в таком стабильном физиологическом состоянии, когда количество адреналина в крови в норме, научить любого водителя быстро вращать руль при заносах-сносах, резко тормозить или выполнять какие-то другие противоаварийные приемы уже не составляет труда.

После правильно проведенного обучения для человека уже не имеет значения, в каком режиме двигается автомобиль — скользят у него колеса или катятся. Неважно, что под колесами — чистый лед или асфальт... Неважно, какой тип привода на автомобиле — передний, задний, полный или с автоматическим подключением оси. Он на «автомате» делает все необходимые действия для того, чтобы выйти сухим из воды.

@: Многие думают: «я езжу медленно, аккуратно, никого не трогаю, и поэтому со мной ничего не произойдёт». Как их убедить в необходимости повышать уровень?

А. К.: Медленно — это со скоростью пешехода, то бишь — 5-6 км/ч? Но пешеход даже на такой скорости со своей небольшой высоты иногда падает и получает серьезные травмы. За статистикой — к травматологам. Кстати, у них наплыв «клиентов», аккурат во время смены сезонов, когда резко становится скользко... Ничего не напоминает? Среди водителей абсолютно такая же ситуация! Многие бьются из-за того, что не успевают адаптироваться к скользкой дороге и «переобуть» резину. Элементарщина? Да! Но скольким она уже стоила здоровья и жизни!

По поводу «тихоходов» — каким бы аккуратным и дисциплинированным ни был водитель, ему всё равно приходится ездить быстро. Быстро — это как? Например, на льду, припорошенном свежевыпавшим снегом, — 50 км/ч даже на отличной зимней резине, даже на суперсовременном автомобиле, оснащённом АБС и прогрессивной системой динамической стабилизации, — это быстро!

Многие из нас знают, как долго по инерции будет «тащить» машину на таком покрытии, если потребуется экстренно затормозить? Или как работает антиблокировочная система при торможении на разнородных покрытиях, и что она позволяет делать? А занос, если вдруг придётся объезжать внезапно возникшее препятствие или человека, на такой поверхности многие сумеют стабилизировать? Для пристёгнутых водителей и пассажиров при аварии такая скорость, в общем-то, не является фатальной (хотя здесь тоже как повезёт, вдруг «встречка» или неудачное стечение обстоятельств?). Но столкновение с пешеходом на 40 км/ч для последнего может быть смертельным или оставить его инвалидом... Так что «медленно» — это только кажется, что медленно. Исход «конфликтных» ситуаций зависит от условий и умений. А умения лучше нарабатывать на площадке при помощи правильных методик...

Кстати, почти все, кто прошёл тренинг, и не одну сотню раз во время занятий потерял в скольжениях автомобиль, говорят, что стали ездить значительно спокойнее и расчётливее. Они-то теперь знают, в каких конкретно случаях и условиях могут потерять управление, знают-чувствуют, что конкретно этому предшествует, и представляют, к чему это может привести... И ещё, они прекрасно понимают, что даже имеющимися в арсенале устойчивыми навыками стабилизации автомобиля в силу обстоятельств не всегда можно воспользоваться. В реальной жизни попросту может не хватить интервала, ширины проезжей части или скорости вращения рулевого колеса, которая, к сожалению, сильно ограничена нашими физическими способностями... Так что разумная скорость и предусмотрительность — это еще один рубеж защиты.

@: Что скажете тем, кто «гоняет», несмотря ни на условия, ни на покрытие под колёсами?..

А. К.: Те, кто «летает» по обледеневшим дорогам со скоростью за «100», не оставляют шансов ни себе, ни другим. И вообще, экстремальное управление — зло.

«Экстремальное» управление — это когда веришь всему тому бреду, который произносят менеджеры при продаже машины, а сам не знаешь реальных пределов своего автомобиля по безопасности.

«Экстремальное» управление — это когда ты свято веришь в то, что бренд машины, ее ABS, ESP, EBD, DTC (можно перечислять долго) и куча потраченных на ее покупку денег тебя спасут.

«Экстремальное» управление — это когда для тебя «большой водительский стаж» является синонимом словосочетания «безопасный водитель»...

Классический пример разгильдяйского поведения на скользкой загородной дороге. Водители (неважно, в городском ли потоке, на шоссе) часто даже не подозревают о том, какое ненадёжное покрытие у них под колесами. И выясняется это, как правило, в тот момент, когда нужно экстренно выполнить какое-либо действие. Люди сами себя загоняют в такие ситуации.

И в данном случае с этой «Шкодой» мы имеем всё в одном флаконе: превышение безопасной скорости для данного типа покрытия, дальнейший сброс газа и торможение, которые дозагрузили переднюю и разгрузили заднюю ось, резкий поворот руля при возврате в правую полосу... Человек сделал всё, чтобы спровоцировать занос и разворот. Были попытки его погасить, но всё тщетно... Мало того, горе-водитель совсем позабыл про тормоз (растерялся? не был пристёгнут? вышибло с водительского места?), иначе автомобиль не вылетел бы на обочину. В общем, этой «Октавии» сильно повезло, не попала ни под встречных, ни под попутных.

Данное видео является учебным материалом. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ. Источник

Хороший пример, когда навыки, приобретённые на ледовых зимних подготовках, сработали летом. Водитель, двигаясь по сухому скоростному автобану, попал на разлитое в повороте масло (такая же ситуация возможна с рассыпанным песком или гравием или когда лопается заднее колесо). Водитель, имея навыки контраварийной подготовки и прекрасную технику руления, быстро изменяя углы поворота колёс, грамотно действует на опережение. Это, собственно, и погасило амплитуду ритмического заноса.

Данное видео является учебным материалом. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ. Источник

@: Как определить новичкам и не новичкам качество покрытия под колёсами?

А. К.: Глазами, и на ощупь — обувью, пока идете к автомобилю. Начав движение, на прямом участке пустой дороги резко и коротко нажмите педаль тормоза или газа. Кивок (или его отсутствие), срабатывание ABS при торможении дадут необходимую информацию о том, чего ждать от автомобиля в сегодняшней поездке. Та же ситуация, если нажали на газ, а автомобиль, что называется, не разгоняется. Пробуксовка сопровождается характерным звуком от ведущих колёс, увеличением оборотов двигателя и показаний спидометра. Чтобы автомобиль не потерял траекторию под действием боковых сил (в повороте или на поперечном уклоне), нужно отпустить газ, тогда сцепление колёс с дорогой восстановится. Автомобиль, оборудованный противобуксовочной системой, тоже не будет эффективно разгоняться, здесь с проскальзываниями будет бороться электроника, в этот момент начнет мигать желтый индикатор с «поскользнувшейся машинкой».

@: Главные киты безопасности? Философия безопасности, которой вы придерживаетесь.

А. К.: Философия безопасности?! Свои принципы никогда так пафосно не называл! Как раньше Земля держалась на трех китах, так и безопасность опирается на них же.

Главный «кит» — ехать со средней скоростью движения потока! Для этого, как я говорил ранее, дистанция между автомобилями должна быть не менее двух-трех секунд движения. Без резких ускорений и резких маневров. Для самопроверки и самоконтроля — чем меньше тормозишь, тем грамотнее управляешь. Самый предельный случай мне попался, когда пришлось переучивать человека, который тормозил каждые... 2-3 секунды. Он утверждал, что так ехать быстрее! Но у любой реки и дорожного потока есть средняя скорость движения, все равно быстрее нее проехать удастся с большим трудом и значительным риском. Движение с превышением скорости потока на 20% увеличивает риск совершения неисправимой ошибки на 80%. Позабыть навсегда слова «успею» и «проскочу».

Второй «кит» — быть предсказуемым и однозначным образом обозначать свои намерения.

Третий «кит» — видеть и быть хорошо видимым. Своим поведением нельзя лишать возможности других водителей успевать реагировать на мои действия. Это основывается на том, что даже хорошо подготовленному водителю требуется, например, для экстренного начала замедления автомобиля не менее 1 секунды! Еще раз повторюсь, что на скорости 60 км/час — это 17 метров, на 80-ти — это уже 22 метра!

@: Как выбрать безопасный автомобиль? На что обращать внимание?

А. К.: Выбирать автомобиль надо по другим критериям: нравится — не нравится, и «для чего» он вам нужен — картошку возить или себя любимого.

@: Хорошо, как выбрать наиболее безопасный из тех, которые нравятся?

А. К.: Чем больше масса, чем больше подушек, стабилизирующих систем и звёзд, тем лучше. Но каким бы современным и безопасным ни был автомобиль, опасным его делает сам водитель. И это зависит в большей степени от его реальных навыков, склонности к агрессии или пассивности, доминированию на дороге за чужой счет и т.д.

@: Система динамической стабилизации (ESP или ESC). Чем полезна, чем вредна?

А. К.: Во время обучения мы отключаем все системы электронной безопасности, которые можно отключить. И добиваемся того, что водитель справляется с нештатными ситуациями (заносы, сносы, ритмические заносы) без них. А после включения этих систем, своими действиями он просто не допускает их срабатывания. Потому что срабатывание любой системы электронной безопасности говорит о том, что водитель совершил грубую ошибку.

Польза этих систем в том, что неподготовленному водителю они незначительно повышают шанс на выживание. Повышают, но все равно отсутствие наработок и физиология стрессовой ситуации не позволит ему что-либо сделать, кроме того, что нажать на тормоз. А вот для подготовленного по контраварийным программам водителя эти системы станут куда более эффективной дополнительной страховкой на случай, если по какой-то причине (усталость, невнимательность, лопнуло колесо на скорости, да мало ли...) начало развиваться негативное поведение автомобиля. Эти системы «подарят» ему дополнительное время для активного вмешательства в процесс возврата автомобиля к безопасному режиму движения. К тому же система динамической стабилизации — это дополнительный инструмент, который задействует иные принципы управления, нежели водитель. Чтобы вернуть поскользнувшийся автомобиль на заданную рулём траекторию, электроника выборочно притормаживает нужные колёса. И в большом количестве ситуаций это очень и очень эффективно! По разным данным разных институтов и ассоциаций безопасности, ESP позволяет снизить количество аварий, возникающих из-за заноса, в диапазоне от 40 до 80%.

Вред? Скорее не вред, а то, что производители умалчивают, что эти системы наиболее действенны на скоростях до 70-80 км/час на асфальте. А дальше все зависит только от навыков водителя и кривых законов физики. Если все происходящее вне пределов сцепных свойств, ESP не поможет, автомобиль будет при заносе продолжать вращение. Как долго? Все зависит от скорости и покрытия, на которых это происходит. Porsche (Cayenne ли, Carrera S4 ли), последние BMW любой серии и Мерседесы с активированной системой стабилизации после двойной переставки на асфальте со скорости 100-110 км/час запросто разворачиваются на 180^о. А иногда и на большие углы, если пассивно сидеть и просто держаться за руль. На льду то же самое происходит при куда более скромных скоростях. Пока еще ни один производитель не берет на себя смелость вращать руль с помощью электронных систем безопасности. Машины пока не имеют глаз, чтобы смотреть туда, где нужно оказаться! Но человеку, достаточно позаниматься по базовым программам хотя бы пару дней, чтобы стало ясно, что на высоких скоростях — свыше 70-80 км/ч — ваша жизнь будет зависеть не от электроники, а от понимания происходящего, от точности работы рулём, скорости его вращения, дозирования тяги и замедления.

@: Где учиться? На что обращать внимание при подборе курсов контраварийной подготовки или частного инструктора?

А. К.: Найти из тех немногих тренеров-профи, тренеров-методистов, «своего тренера» очень непросто. Стоимость их индивидуальных услуг высока. Дешевле и не менее эффективны занятия в группе. Местом занятий должен быть обозначен большой автодром, и ни при каких условиях не могут быть городские дороги. Исключение составляют специальные городские программы. Подготовка не должна носить вид — упражнение раз, упражнение два и т.д. В программе должна быть четко прослеживаемая педагогика. Чем начинаем и к чему должны прийти. От простого к сложному, с обязательным повторением в новых упражнениях уже изученных приемов. Это и есть то, что я называю «учиться по правильно построенным методикам, которые учитывают физиологические особенности поведения человека в стрессовых ситуациях».

Беседу вел Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и МастерКласс