Первая Mazda6 стала на нашем рынке одной из самых желанных машин для молодежи: красивая, достаточно статусная, со спортивным имиджем и не запредельно дорогая. Наследница щеголяла кузовом погламурнее да интерьером поинтереснее, но в целом двигалась тем же курсом. И вот, наконец, третья «шестерка». Продолжилась ли мягкая эволюция или японцы решились на революцию?
На первый взгляд — революция! Ведь тут и совершенно новый дизайн, и «небесные» технологии. Для описания Mazda6 достаточно знать два понятия: SkyAсtiv и Kodo. Первое внутри, а второе снаружи. О технологиях SkyActiv мы подробно рассказывали в материале «Sky is the limit». Их смысл в том, чтобы не изобретать новое, а улучшить уже знакомое, подведя проверенные решения поближе к технологическому пределу. SkyActiv в Mazda6 — это облегчённая конструкция кузова, трансмиссии с минимальными внутренними потерями и эффективный «атмосферник» с невероятно высокой, «гоночной» степенью сжатия 14:1.
А кто же такой Kodo или «душа движения»? Это современный язык дизайнеров Mazda. Придумывая его, главный художник марки Акира Таматани вдохновлялся движениями диких животных в естественной среде. Впервые Kodo вселился в концепты Shinari (2010) и Takeri (2011), а потом обосновался в стальных телах серийных CX-5 и «шестёрки».
Облик Mazda6 стал намного брутальнее: в этом заслуга как серьёзно увеличившихся габаритов, так и почти вертикальной плоскости передней решётки. Локомотив, не иначе! Кузов кажется очень длинным (ах, нет, не кажется — и правда плюс целых 135 мм!), лёгкость превратилась в солидную статность. Но кто осмелится сказать, что Mazda6 наела бока?
Интерьер — настоящая неоклассика. Тот, кто ездил на CX-5, здесь почувствует себя как дома, ведь подавляющее большинство элементов салона ничем не отличается от таковых у кроссовера. Лишь передняя панель помассивнее, для солидности. А вот посадка иная — в «шестёрке» кресло можно опустить достаточно низко. Сзади тоже раздолье, просто так что ли растягивали базу на целых 105 мм? Чтобы закрыть тему пространств и объёмов, упомянем багажник, в который можно «залить» 483 литра поклажи.
Функциональный аскетизм интерьера не затронул качество отделки: материалы приятны на вид и ощупь, ничего не гремит. Но есть и странности: центральный замок не запирает двери после начала движения, а если захочешь сделать это вручную — надо повернуть неудобный язычок на двери. Захотелось выйти — щёлкните язычком обратно, так как если просто потянете ручку, замок не откроется. А милые часики с тремя кнопками настройки времени — привет от японских машин девяностых. Да и экран мультимедийной системы своими менюшками и разрешением напоминает мой первый компьютер с Windows 3.11. Таких деталей тут много, но знаете что? Всё вместе это выглядит вполне органично и работает нормально. Нужны ли тут революции?
С агрегатными вариациями в новой «шестёрке» негусто: один кузов, один мотор, пара трансмиссий и три комплектации. Выберите лучше цвет, а остальное за вас уже решили японцы. Два литра, 150 сил — пока единственный выбор покупателя Mazda6. Не маловато ли? Впереди 250 километров трассы Тюмень-Тобольск с массой фур, так что поводов ускориться будет достаточно. Двигатель честно отдаёт каждую запряжённую под капот лошадь, что редкость для «задушенных» экологами современных «атмосферников». Кроме того, «четвёрка» ещё и неплохо звучит, жужжа на высоких оборотах басовито и задорно — спасибо скайактивному выпускному коллектору 4-2-1.
Динамика достаточная, но не более: механическая версия набирает сотню с места за 9,7 секунды, а автоматическая — за 10,6 при максималке чуть более 200 км/ч. Не очень мощный двигатель спасает то, что он хорошо крутится и быстро выходит на обороты максимальной мощности (поэтому управлять тягой удобно, и в большинстве ситуаций 150 сил хватает). А также тот факт, что автомобиль хоть и вырос во всех направлениях, но весит столько же, сколько первое поколение — минимум 1370 кг (на 50 кг легче предшественника).
Новый шестиступенчатый «автомат» (тоже скайактивный) шустрый, не в пример агрегату прошлой машины — передачи меняет сколь бодро, столь и разумно. Спортрежима тут нет, зато имеется ручной. Традиционно для Мазды, в последнем, толкнув рычаг по ходу движения, передачу понизим, а потянув назад, повысим (подобную схему выбирает меньшинство производителей, но среди них, например, BMW). На ручные команды «автомат» реагирует шустро, а добавить контроля над динамикой призвана кнопка кик-дауна под педалью акселератора, которой почему-то нет на CX-5. И действительно, резко ускориться проще именно на «шестёрке», так как «автомат» здесь сразу выполняет понижение.
Традиционно на высоте и «механика»: рычаг шестиступа чётко (прямо как на MX-5) скачет из одной позиции в другую, а педали можно нажимать хоть в рыбацких бахилах — не промажете. Едет новая «шестёрка» нейтрально, и массы свежих впечатлений владельцы предыдущего поколения не получат. Но как классно жестковатая прежде машина стала глотать ухабы и ямы! С шасси Mazda6 произошло самое правильное для наших дорог улучшение — оно сохранило плотность и собранность, но здорово прибавило в энергоёмкости.
Управляемость проста: повернул руль — получил результат. На скользких покрытиях система стабилизации не дёргает машину, как рыбак-психопат во время клёва — в первые мгновения водитель и сам может исправить ситуацию. Мелочь, но так достигается гармония. Что-то большее можно будет сказать, промчав несколько поворотов посуху. А вот на зимней трассе — красота! Благодаря длинной базе (2830 мм — один из самых больших показателей в классе), Mazda6 стоит на прямой как японский поезд Синкансэн. Шпарьте 100, 120 или 160 — водитель может устать оплачивать потом штрафы, но никак не рулить.
Став на одно поколение взрослее, Mazda6 обзавелась всеми фишками конкурентов: в её «скайактиве» есть системы предупреждения фронтального столкновения, мониторинга мёртвых зон, слежения за полосой движения и предупреждения об экстренном торможении морганием «аварийки», поворотный свет с автоматическим дальним, система старт-стоп с перезапуском двигателя за 0,35 секунды, показывающая смски и почту «навигация», акустика Bose с объёмным звуком из 11 динамиков и прочие модные вещи. Конечно, за подавляющее большинство из них придётся доплатить.
Но кое-что осталось неизменным. Например, шумоизоляция. «Шестёрка» по-прежнему шумнее, чем хотелось бы: отчётливо слышен двигатель, шелест шипов по асфальту и ласкающий кузов ветер, хотя коэффициент Cx всего 0,26. Странно, учитывая что модель стала явно солиднее, да и в свежей CX-5 такой проблемы нет. Но Mazda6 это имя и, теперь уже, — традиции. Традиции классного дизайна, честных моторов, хорошей «рулёжки», интерьеров на любителя и шумового фона в салоне. И новая «шестёрка» осталась верна им.
Что почём?
Механическая коробка передач доступна лишь в самом простом исполнении Drive за 925 тысяч рублей. Автоматический агрегат увеличит эту сумму ровно на 50 тысяч. Начальный комплект подразумевает наличие кондиционера, обогреваемых электрозеркал и электропривода стёкол всех дверей, подогрева передних кресел, системы стабилизации, противотуманных фар, магнитолы с 4 динамиками и 17-дюймовых легкосплавных дисков.
Исполнение Active за 1 025 000 рублей предусматривает «автомат», двухзонный «климат», кожаный руль, развлекательную систему с цветным дисплеем, круиз-контроль, автозатемнение салонного зеркала и электроприводы складывания боковых, датчик дождя, состоящую из 6 колонок акустику и Bluetooth-технологию. Топовая комплектация Supreme за 1 149 000 рублей — это адаптивный биксенон, камера заднего вида, парктроник, «девятнадцатые» колёса и ещё пара приятных мелочей. Но, в любом случае, кожаный салон, музыка Bose, навигация, люк и модные системы безопасности остаются опциями.
Конкуренты
Извечный соперник маздовской «шестёрки» — седан Honda Accord. Правда, цены на новое поколение пока ещё не объявлены, а купить старое можно от 1 049 000 рублей, с двухлитровым двигателем (156 л.с.) и на «механике». Автоматическая коробка — только в комплектации следующего уровня за 1 129 000 рублей.
Volkswagen Passat стоит от 932 тысяч рублей — это будет машина со 122-сильным 1.4 TSI на «механике». 150 «лошадей» можно получить, заплатив за Passat с мотором того же объёма, но с другим давлением наддува и строго в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» DSG 1 348 000 рублей.
Устаревающий седан Ford Mondeo можно купить за совсем скромные 708 500 рублей, но такая машина Мазде не ровня — в ней будет всего 120 «лошадей», штампованные колёса и соответствующий уровень оснащения. А вот двухлитровый 145-сильный мотор повлечёт за собой апгрейд до следующей комплектации и, соответственно, подорожание машины до 795 000 рублей. Автоматическую коробку можно получить минимум с 2,3-литровым мотором мощностью 161 л.с., и обойдётся такая машина в 885 тысяч.
Если обратить внимание на корейцев, то главный конкурент — свежая Kia Optima, которая с двухлитровым двигателем (150 л.с.) и «механикой» стоит 889 900 рублей. Если нужен «автомат», то придётся заплатить 939 900 рублей. Optima с примерно соответствующим базовой «шестёрке» набором оборудования стоит 1 009 900 рублей.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фото: Сергей Крестов