Даунсайзинг. Это «заморское» словечко применительно к автомобилям означает уменьшение объёма двигателя без ущерба для динамических характеристик машины. К чести инженеров, они пока справляются с натиском экологов, всё сильнее закручивающих гайки. Мы, например, совсем не против малообъёмных турбомоторов в массовых сегментах. Но появление флагманского седана Audi с... четырёхцилиндровым 2.0 – это прецедент! Зачем? За ответом на этот вопрос я отправился в немецкий город Некарзульм, где, собственно, их и производят.
Пресс-конференция проходила в красивом здании Audi Forum, что бок о бок с бывшим заводом марки NSU, которую всемогущий Volkswagen поглотил ещё в 1969-м. Но волновали меня не прекрасно восстановленные исторические образцы, включая роторную NSU Ro 80. И не щедро разбросанные по трём этажам Audi всех сортов и цветов. Раздобыв список официальных лиц, я начал искать Свена Стокмара – менеджера проекта Audi A8 hybrid. И тратить много времени на поиски не пришлось, он стоял возле схемы устройства гибридного привода A8 в окружении толпы журналистов.
Силовая установка A8 hybrid ничем не отличается от таковой в кроссовере Q5 hybrid, который мы брали на тест зимой. Она состоит из двухлитрового турбированного двигателя мощностью 211 «лошадок» и компактного 33-киловаттного электромотора (45 л.с.), а суммарно они выдают 245 сил и 480 Н∙м. Не густо! Слабее в линейке A8 оказывается только дефорсированная до 204 л.с. версия трёхлитрового турбодизеля. Но почему, Свен?
«Всё просто. Мы решили пойти отличным от конкурентов путём и создали самый экономичный седан представительского класса», – заученным текстом ответил Стокмар. Да уж, и впрямь другой подход, так как у большинства конкурентов гибридные версии являются флагманскими, то есть, самыми дорогими и зачастую самыми мощными. И берут их чаще всего только ради статуса, для того, чтобы показать – я не cтолько забочусь об экологии, сколько являюсь владельцем топ-модели. За примерами далеко ходить не надо – 450-сильная BMW ActiveHybrid 7 стоит у нас 5,1 миллиона рублей против 4,65 миллиона за полноприводную 750i xDrive, а Lexus LS600h L (444 л.с.), пионер гибридных технологий в сегменте, и вовсе тянет на все 6 миллионов! Лишь Mercedes-Benz S 400 Hybrid (299 л.с.) стоит «скромные» 4,7 миллиона. Да и то потому, что под капотом там бензиновый V6, а не V8, как у BMW и Lexus.
Снаружи «гибридность» A8 выдают только небольшие шильдики, 19-дюймовые колёса специального дизайна (наверняка они экономят пару нанолитров бензина за счёт аэродинамически эффективных спиц) да фирменный цвет Arctic Silver. А так, «восьмёрка» как «восьмёрка», которая на протяжении всей своей истории остаётся любимицей консервативных покупателей, не приветствующих резкие смены дизайнерских направлений. Туда же и шикарный интерьер со спокойными линиями и умиротворяющей атмосферой. И нет смысла в очередной раз рассказывать в подробностях о A8 – мы уже тестировали немецкий седан и отдельно, и в сравнении с ближайшими конкурентами, и даже ездили на «заряженной» модификации S8. Поэтому сосредоточимся именно на способностях гибридной версии.
A8 hybrid – это как раз антипод могучей S8. Под капотом столько места, что не только яблоко упадёт – дерево посадить можно! Но на ходу всё буднично. Динамикой в 7,7 секунды до «сотни» не удивить, звуки двигатель издаёт совершенно заурядные. Хотя в городских условиях тяги хватает за глаза, а при условии полностью заряженной батареи мы ездили и вовсе на электричестве. Но для этого нужно буквально гладить правую педаль. Хорошо, что культурные немцы не сигналили в спину неспешно трогающейся A8. Впрочем, проехать в таком режиме можно лишь до трёх километров и до скорости 100 км/ч – светодиодный «столбик» индикатора заряда на приборном щитке тает буквально на глазах.
И на «безлимитном» автобане, конечно, в левый ряд лучше сразу не соваться – если A8 hybrid и разгонится до максимальных 235 км/ч, то будет делать это очень долго. У нас из-за плотного трафика получилось загнать стрелку спидометра и вовсе только до отметки «200». Тяжко приходится A8 с таким мотором, несмотря на хорошую аэродинамику. К слову, после 160 км/ч A8 hybrid движется только с помощью бензинового двигателя, хотя при движении на более низких скоростях в спокойном режиме регулярно подключает электромотор.
На извилистых «ландштрассе» проявилась одна маленькая, но неприятная черта A8 hybrid. Коробка передач в целях экономии топлива быстро забирается на восьмую ступень и не торопится оттуда спрыгивать, когда скорость начинает падать. В результате обороты коленвала снижаются настолько, что перестаёт хватать крутящего момента, и мотор передаёт вибрации на кузов. К счастью, сзади их не чувствуется, но, как говорится, осадок остался. Конечно, можно выбрать спортивный режим, но тогда об экономии топлива можно и не мечтать.
Стоит ли говорить, что заявленных 6,3 л/100 км в смешанном цикле мы не достигли? Прострелы по автобану и хороший темп движения на второстепенных дорогах увеличили аппетит вдвое! Но в дальнейшем нам удалось снизить его до 10,8 л/100 км, крайне деликатно обращаясь с педалью газа. И это всё равно много, пусть мы и практически не пользовались функцией «старт-стоп», так как редко останавливались. А что будет зимой, в морозы, когда ёмкость батареи заметно падает? Мы уже знаем ответ – на тестовом Q5 hybrid в Москве я с большим трудом смог опустить расход хотя бы до 15 л/100 км. Впрочем, A8 hybrid в любом случае должна потреблять чуть меньше. Почему? Во-первых, она легче (1870 кг против 1985 кг), а, во-вторых, она... переднеприводная!
Потому российские перспективы A8 hybrid едва ли будут радужными. В Европе A8 hybrid будут покупать, в основном, в корпоративные парки. В этом случае экономия на «экологических» налогах и расходе топлива, помноженная на число машин, окажется существенной. Хотя, например, встреча в аэропорту пары-тройки человек с большими чемоданами уже может стать проблемой – немалую часть объёма багажника «сожрала» батарея. У нас же в свете очередных попыток пересадить чиновников на автомобили отечественной сборки надежды не будет и на госзакупки – Audi в России не производят.
Плюс в Audi всерьёз рассчитывают на большую долю новых клиентов, то есть собираются переманить их у конкурирующих марок именно за счёт низких выбросов углекислого газа и экономичности. Это сработает, например, в Японии. А ещё немцы делают большую ставку на Китай, там будет продаваться исключительно длиннобазная версия. В России же, где экологические требования и эффективность работы коммунальных служб во время снегопадов остались во временах позднего палеолита, переднеприводной A8 с четырёхцилиндровым мотором в сети не заманишь.
Тем более, если посмотреть на ценник. A8 hybrid в Германии начинается с 77 700 евро – на 4 100 евро дороже 250-сильной полноприводной версии 3.0 TDI. То есть у нас такая машина будет стоить порядка 4-4,2 миллионов рублей – значительно дешевле гибридных версий конкурирующих марок. Причём она уже «в базе» оснащена и большими колёсами, и полностью светодиодной оптикой, и многими другими приятными опциями. Но дизель выглядит гораздо предпочтительнее. Он не только дешевле, быстрее, имеет полноприводную трансмиссию, но ещё и экономичнее! В этом мы убедились на примере другой новинки от Audi – в Некарзульме нам довелось поездить на новой A6 allroad quattro.
Allroad quattro – не самая популярная модель Audi из «внедорожного» сегмента в России, у нас в почёте Q5 и Q7. Оно вроде и понятно – кому хочется ездить на машине, едва отличающейся от обычного универсала? «Жып» подавай! К тому же, A6 allroad quattro значительно дороже Q5, так как предлагается только с «большими» двигателями. Потому грех не посмотреть уже и в сторону большого Q7. Изменит ли ситуацию новое поколение или оно так и останется закрывать скромную нишу легковушки повышенной проходимости?
Как минимум одна сильная сторона у A6 allroad quattro есть – это интерьер! Стоило оказаться внутри, и мы тут же принялись трогать шершавые деревянные вставки. Класс! Грубые, с ярко выраженной фактурой – словно корабельный тик. Да, тут всё точь-в-точь, как и в новой A6 (о ней мы уже подробно рассказывали), но этот салон в одну калитку переигрывает «пещеру» устаревшего флагманского внедорожника Q7. Что уж говорить о Q5?
Кстати, для A6 allroad quattro предлагаются только трёхлитровые V-образные шестицилиндровые моторы – дизельный в трёх вариантах и один бензиновый. На стоянке были все модификации, кроме базового 204-сильного агрегата, но времени оставалось чуть больше двух часов. С какой начать? Конечно, с 3.0 TFSI! Ведь именно он, скорее всего, будет самым популярным на нашем рынке. Компрессорная «шестёрка», известная по другим моделям концерна, выдаёт 310 сил и 440 Нм крутящего момента. Многообещающее начало!
Дизельный A6 allroad quattro – словно другая машина! Даже в «комфорте» руль здесь куда информативнее. В этом мы убедились и на примере топ-версии «оллроада» с 3.0 TDI, оснащенным уже двумя турбинами. Ураган! 313 «кобыл» берут с места в карьер, разгоняя A6 до сотни за 5,6 секунды, а тяга в 650 Н∙м вынудила инженеров установить вместо «робота» S tronic восьмидиапазонный «автомат». А звук! Специальные акустические камеры в выпуске «басят» так, будто под капотом V8. Приятно, но через полчаса езды на низких оборотах постоянно бубнящий «выхлоп» начинает утомлять. К счастью, его можно «отключить» в меню drive select.
И снова тот же маршрут, те же дороги, та же скорость и... те же однозначные отклики при неизменном уровне комфорта! А ведь после бензиновой версии мы окончательно уверились в том, что A6 allroad quattro – машина для спокойных и комфортных поездок, и водителю не стоит пытаться на нём атаковать повороты. Выходит, он и правда allroad? Но почему такая разница в ощущениях? К счастью, мы успели застать на месте Йорга Стара из отдела разработки шасси A6 allroad quattro и уже приготовили блокноты, чтобы записать все отличия в настройках. Но оказалось, что их... нет! Разброс в массе бензинового и дизельных V6 не настолько велик, чтобы изменять калибровки амортизаторов, пружин и усилителя руля. Да и шины отличались только на 313-сильной модификации (тот же размер, но другой производитель).
Видимо, всё дело в конкретном экземпляре, ибо на ужине коллеги, кому достался тот же белый универсал, делились аналогичными ощущениями. Машины-то предсерийные, поэтому вполне может быть небольшое расхождение в характеристиках. А «конвейерные» A6 allroad quattro родом из Некарзульма появятся в продаже в мае. И уже определены цены – версия с 245-сильным дизелем стоит от 2 530 000 рублей, а бензиновая (310 л.с.) – на сотню тысяч дороже. Аккурат между Q5 и Q7 с трёхлитровыми TDI. Базовая модификация с дефорсированным до 204 л.с. 3.0 TDI, равно как и 313-сильный битурбо-дизель у нас предлагаться не будут. Что до гибридной «восьмёрки», то она в лучшем случае приедет в Россию осенью. И, в отличие от A6 allroad quattro, её едва ли ждут с распростёртыми объятиями.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi