В Лос-Анджелесе на прошлой неделе у меня было аж два важных дела – автосалон и тест-драйв нового уже четвёртого по счёту поколения Lexus GS. 13-часовой беспересадочный перелёт из Москвы и «переполюсовка» с дня на ночь дались нелегко. Усталость размывает всё в туман, время растягивается: аэропорт, презентация, гостиница, четыре часа на сон, и вперёд за руль в поля. Вуаля.
Лексус выкатил на тест сразу три модификации GS – полноприводную 350 AWD, а также заднеприводные GS 250 и гибрид GS 450h. Именно такие машины будут представлены в Европе и России. Новый дизайн, переработанные силовая структура, двигатели и шасси, облагороженный интерьер, новая мультимедиа. Шик, блеск. Один широкоформатный 12,3-дюймовый «телевизор», выглядывающий из мягкой кожаной, как диван, консоли, чего стоит. И люкс, и премиум – всё в одном флаконе.
Впрочем, начиная изучать автомобиль более детально (мне сначала попался полноприводный GS 350 AWD), невольно натыкаешься на всякие несуразности. На переднем бампере нет места для номера (в некоторых штатах Америки передний знак необязателен). Но задние «поворотники» у меня жёлтые – европейские. Одометр пробег показывает только в километрах, а температура снаружи и внутри – только в градусах Фаренгейта. Зеркала заднего вида американские, то есть без каких-либо «парабол» и диоптрий, а спидометр – тот вообще имеет две шкалы: в километрах и милях. Сборная солянка какая-то.
Погружаемся глубже. Декоративные вставки «под дерево» действительно оказываются деревянными (точнее, они выполнены с использованием 0,5-миллиметрового шпона). А так и не скажешь, выглядит бледненько. Строчка на коже не везде аккуратная. Грубая болтающаяся кнопка открывания бардачка имеет, кажется, бесконечный ход, она в абсолютном диссонансе с соседствующими джойстиком Remote Touch и короткоходными клавишами «климата» и аудиосистемы Mark Levinson. Впрочем, создатели в отношении этой чехарды просят лояльности. Ведь сейчас в наших руках предсерийные машины, на конвейере, уверяют инженеры, замеченной «некондиции» не будет.
Довольно болтать, пора за руль. Подгоняю по себе кресло, вроде всё удобно – и боковая поддержка ничего, и профиль, и распределение нагрузки, но понимаю – что-то тут не то! Часть моей свободы отожрал раздутый центральный тоннель, под которым спряталась раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом. Икра правой ноги аккурат лежит на «пузыре». Чай, не УАЗ! Но нужно отдать должное, заднеприводные вариации и гибрид лишены сего чуда.
Что на дороге? Тишь да гладь! Шумы и вибрации носят сугубо информационный характер. Звук двигателя вообще растворяется где-то на задворках моторного отсека. Но стоит нажать на газ... М-м-м-м! Тут же по барабанным перепонкам бальзамом растекается клокочущий звук выхлопа. Видно – старались, настраивали. Но это справедливо для мотора 3.5, гибрид и 2,5-литровая «шестёрка» звучат куда скромнее.
Рулевое управление создаёт странное ощущение – реакции на поворот руля хороши, и, вроде бы, необходимое возвращающее усилие есть, но информации о микрорельефе катастрофически не хватает. Чего-то не дотянули. Подвеска упругая и даже плотная, от дорожной мелочёвки она изолирует практически полностью. Баланс неплох, но стоит попасть в средних размеров выбоину, как передняя подвеска, выбрав ход, «замыкается» на кузов. Ух, как несолидно. После одной такой (кстати, не слишком глубокой) рытвины на моей машине зажёгся индикатор системы мониторинга давления в шинах. Что это, опять предсерийный глюк? Ведь последующая проверка показала полный порядок с давлением.
Тандем V-образной «шестёрки» и шестиступенчатого «автомата» хорош. 3,5-литровый 317-сильный мотор (ранее было 307 л.с.) уже со средних оборотов одаряет хорошей тягой и задорно тащит вплоть до отсечки на 6500 «оборотах». Мотор непростой, здесь два типа впрыска (распределённый и непосредственный), система регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i... Разгон до «сотни» у версии 350 AWD – 6,3 секунды. Но подкупает даже не это, понравилась реакция мотора на педаль газа и скорость, с которой коробка шарит по передачам. Задержки на понижение минимальны. И, что ценно, – со снижением скорости электроника сама способна делать перегазовки. Но для этого «шайбу» функции выбора алгоритма работы силового агрегата Drive Mode Select нужно перевести в режим SPORT S или SPORT S+, а селектор трансмиссии должен находиться в положении D-range. Для спортивного стиля – самое оно.
Если вам мало динамики, можете выбрать более быструю заднеприводную версию с гибридным приводом. До «сотни» машина разгоняется уже за 5,9 секунды, но только в том случае, когда тяговый аккумулятор заряжен, и оба мотора работают сообща, суммарная мощность в этом случае составляет 343 л.с. (ранее было 296 л.с.). Стоит выехать на трек и спустить заряд батареи, как гибрид, по сути, превращается в обычный бензиновый седан, под капотом которого остаётся 290 «лошадей», развиваемых 3,5-литровой «шестёркой». Батарея в «боевом» трековом режиме восстанавливаться не успевает, поэтому электромотор на треке помогает нечасто. Балласт?
Но «главный приз» гибрида, собственно, не в динамике. А в лучшей экономичности. В смешанном режиме паспортный расход топлива всего 5,9 литра на 100 км, но у меня вышло около 10. Для сравнения, полноприводный 350 AWD по паспорту расходует 10,2 литра, а в реалиях «трескает» 15,2 литра.
Впрочем, те, кто хочет сэкономить на покупке, и кому не нужна избыточная динамика, могут остановиться на 2,5-литровой версии, ведь не факт, что экономичность гибрида в ваших условиях со временем окупит разницу в стоимости. В общем, нужно брать в руки калькулятор и считать выгоду. Кстати, дефорсированный 209-сильный V6 на GS представлен впервые.
Ну что, хватит уже «тошнить», айда на трек. Здесь нас ждёт гибридный GS 450h аж в двух исполнениях. Они, как коса и камень, как лёд и пламень... Короче, красный с F SPORT-пакетом, темно-зеленый – без. Первый с «левым» рулём, второй... Что?! По треку ездить на «праворукой» машине? Эх, где наша не пропадала! Придётся чувствительность своих микрофонов довести до максимума, и слушать, слушать, слушать... Себя, машину, себя и ещё раз машину...
Тестовая трасса выложена конусами по взлёткам и рулёжкам заброшенного военного аэродрома. Знакомлюсь с конфигурацией на нормальной леворульной машине, с пакетом F SPORT. Этот пакет включает более короткие и жёсткие пружины, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы с изменяемой степенью демпфирования, управляемые задние колёса (поворачиваются электромеханическим редуктором в пределах 20) и механизм, изменяющий передаточное отношение рулевого привода.
Щупаю трассу, слушаю машину, щёлкаю режимы, останавливаюсь на самом «боевом» SPORT S+. В этом режиме управляемые амортизаторы зажаты сильнее, а в поворотах по команде электроники они создают максимально возможное сопротивление, и, тем самым, минимизируют крены. Передаточное отношение в приводе наименьшее, а руль чуть тяжелее.
От щадящего режима перехожу к откровенным провокациям. Дёргаю в повороте руль влево, удар! Боже, что это? Сидящий рядом Паша Карин приложил мой фотоаппарат об дверь. Ё-ёлки? Вошёл в вираж с явным перебором скорости – снос, GS плужит передней осью, чуть распрямляет траекторию, но под хруст ESP остаётся в заданном коридоре. Ни одного конуса не сбито, браво.
Дальше бросаю гибрид вправо-влево ещё и ещё. Резина нагрелась и «поплыла», накал растёт, снос начинается всё раньше и раньше... Ну а теперь попробуем всё по уму. Едва не доводя до срабатывания ABS, торможением разгружаю заднюю ось и ставлю машину на дугу... О, чудо! Я прохожу шпильку, скользя всеми четырьмя колёсами. Задняя ось подыгрывает, автомобиль при этом остаётся быстрым и подконтрольным. GS с активным шасси можно заставить «танцевать», а если очень захочется, он позволит немного поскользить в управляемом заносе. Продолжаю в том же духе, и GS мне начинает нравиться.
Система динамической стабилизации полностью не отключается. Её порог срабатывания в режиме SPORT S и SPORT S+ несколько отодвигается. На треке ESP ведёт себя очень адекватно, сильно она не мешает, не душит лишний раз двигатель и не осаждает автомобиль, что называется, с запасом. Если ты заходишь в поворот с перебором, электроника, давая поскользить, просто притормаживает заднее внутреннее к повороту колесо и заставляет автомобиль о него «споткнуться» и довернуть. Электроника вколачивает GS в такие повороты, в которых машины без системы стабилизации давно бы уже были за пределами намеченного коридора. Интересно, а обычные бензиновые версии себя так же ведут? Увы, этого узнать не удалось, Lexus на трек прикатил только гибриды.
Теперь очередь «праворукого» 450h со стандартным шасси. После пары первых поворотов приходит странное ощущение, что сижу в коляске мотоцикла УРАЛ (причём рулить приходится из коляски)... Крены после F SPORT кажутся прямо-таки ужасающими. И пугает даже не столько их величина, сколько скорость, с которой GS валится на бок. Разболтать машину – плёвое дело. Особенно загруженную. Так что, если хотите более понятного управления, безопасности и удовольствия на грани и за гранью, вам просто-таки необходима вариация со спортивным пакетом.
GS с активным шасси – машина азартная. Более жёсткая подвеска и электроника сделали GS инструментом, который неплохо управляется. Но, по сути своей, он всё-таки остался седаном для повседневной езды, в приоритете которого всё-таки безопасное передвижение, а не удовлетворение спортивных амбиций. На трек за эмоциями и удовольствием лучше ехать на BMW 5 серии. У нас GS должен выйти в продажу в течение первой половины 2012 года. Как выглядит новинка на фоне своих конкурентов, узнаем в январе, когда станут известны цены.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев, Павел Карин и Lexus