Citroen C4: без выкрутасов

17 июня 2011 10:25

Рынок моделей гольф-класса — это своего рода «фабрика звезд». Если не умеешь штамповать хиты — тебе здесь не место. Когда Citroen стремился придать своим продуктам в некотором роде «не массовую» стилистику, они неизменно оказывались в хвосте «хит-парадов». В России С4 прежнего поколения не входил даже в топ-20 в своем классе. Новинка, появившаяся недавно в продаже, создана в принципиально другой «аранжировке». Чтобы стать популярным, надо работать на публику, не так ли?

Десяток вишневых и темно-серых С4 ждали нас в пригороде Сергиева Посада, из которого нам предстояло проследовать в Углич и Ярославль. В том, что для знакомства с новым «французом» журналистов пригласили не на его родину, а в старинные русские города, нет ничего странного. Ведь теперь С4 — российская модель. На нашем рынке продаются исключительно экземпляры отечественной сборки, произведенные на заводе в Калуге.

Для тест-драйва представители Citroen выбрали оригинальный антураж: на заднем плане – Загорская гидроаккумулирующая электростанция. Она представляет собой гигантскую «батарейку». Когда в сетях наблюдаются излишки электроэнергии (например, ночью), станция перекачивает воду из нижнего в верхний бассейн. А при пиках потребления вода сбрасывается вниз, вращая турбины

В моих руках ключ от российского С4. Имеет ли смысл придирчиво осмотреть качество сборки салона и зазоры кузовных панелей? Никакого. Полностью собранный кузов прибывает к нам из Европы. Даже бамперы покрашены и привинчены на Западе. На калужском предприятии ограничиваются монтажом двигателя, заливкой рабочих жидкостей, установкой колес и еще несколькими операциями. Производство полного цикла — вопрос будущих лет.

Старые электростанции, такие как Угличская, сохранили черты сталинского ампира. На оборудовании нередко встречается клеймо «НКВД»

Еще до того, как отправиться в путь, убеждаюсь в невероятном факте: перед нами Ситроен без причуд. Где «космический» штурвал предыдущего С4, который вращался отдельно от ступицы? Где спидометр, представляющий собой полупрозрачную полоску пластика, вынесенную под нижнюю кромку лобового стекла, на которой отображались крупные числа? Почему нет альтернативы пятидверному кузову? А как же экстравагантная трехдверка с «обрубленным хвостом»?

Размеры кузова увеличились незначительно: длина – 4,33 м (+ 5 см,), ширина – 1,79 м (+ 2 см), высота – 1,49 м (+ 3 см)

Французы, видимо, без сожаления отказались от спорных решений. Цифры продаж говорили сами за себя. В прошлом году С4 нашел в России всего 4 773 покупателя, даже несмотря на то, что экземпляры калужской сборки подешевели относительно чистокровных «французов». Для сравнения: созданный на той же платформе Peugeot 308 (также производящийся в Калуге) разошелся по нашей стране тиражом в 17 290 штук.

По одному виду новинки понятно: теперь про С4 не будут говорить, что это автомобиль «не для всех». Пожалуй, те, кому нравится новый Ford Focus или Opel Astra, вполне могут положить глаз и на этот Citroen. Если судить только по внешности, то новый С4 стал автомобилем из большинства.

А вот в салоне начинаешь замечать индивидуальность. Нет, в отличие от прошлого поколения, приборы и кнопки теперь на привычных местах, но аура тут необычная для гольф-класса. Представители Ситроена подчеркивают, что стремились приблизить С4 к С5, то есть к модели классом выше. И это им удалось. Салон не просто стал выглядеть основательно, но и получил очень качественные материалы. По размерам кузов вырос всего на считаные сантиметры, но по уровню отделки — огромный скачок. Симпатичные ручки климат-контроля с окошками-дисплеями, асимметричные воздуховоды вентиляции, стильная (хотя, как позднее выяснилось, неудобная) панель приборов — все это смотрится очень дорого. Надо отметить, что имиджевая модель Citroen DS4, которая появится в продаже позднее, дизайном салона очень похожа на C4, только материалы отделки там другие.

Интерьер прежнего поколения был оформлен с выдумкой, у нового другие козыри – качество материалов и более привычная эргономика

C4 воспринимается как полностью новая модель до той поры, пока не тронешься с места. Под капотом тут знакомый по прежнему поколению 1,6-литровый мотор (120 л.с.), и других двигателей на российском рынке Citroen пока не предлагает (более доступная 110-сильная версия появится позднее, а топового 155-сильного турбомотора россияне, видимо, не дождутся). Хотя предложенный сейчас двигатель создан в сотрудничестве с BMW, никакой особенной баварской резвостью он не отличается. Это, можно сказать, среднестатистический силовой агрегат, какой чаще всего предпочитают покупатели моделей гольф-класса. Чтобы ездить динамично, его нужно «крутить».

Противотуманки Ситроена научились «заглядывать в повороты», как и у некоторых конкурентов

Впрочем, это не возбраняется. При 4 250 об/мин он выходит на пик крутящего момента, причем на высоких оборотах совсем не досаждает своим звуком. Надо отметить отличную шумоизоляцию моторного отсека. Кстати, на скоростях не досаждают и аэродинамические шумы. Практически во всех режимах движения «солируют» шины. Недостаточная шумоизоляция колесных ниш — больное место почти всех машин этого класса. Хотя, на самом деле, во многом виновато и шершавое покрытие российских дорог.

Ещё одно замечание — трансмиссия. И речь не только об «автомате», но и о «механике». Данная МКПП известна не самой лучшей четкостью включений, да еще и ступени очень «растянуты». Поэтому нужно внимательно следить за оборотами перед обгонами на трассе. Даже если едете 100 км/ч, то лучше выбирать для рывка по встречке третью передачу, а не четвёртую. «Внатяг» Citroen ускоряется очень неторопливо (мотор, как мы уже отметили, надо «крутить»!)

Пересаживаюсь на версию с «автоматом», и настроение не улучшается. Специфика настроек АКПП в том, что она способна бодро дернуть машину с места, но с ростом скорости тяга как будто вязнет в недрах коробки, и реакции на газ становятся невнятными. А ведь мы имеем дело с обновленной трансмиссией, обученной переключаться на более высоких оборотах даже в штатном режиме «Drive». По словам владельцев старого поколения С4, с прежней версией АКПП дела обстоят еще хуже.

...Едва заметная яма заставила кузов сильно содрогнуться, а выбоина поглубже — вполне обычная для наших дорог — вызвала пробой подвески. Через минуту еще удар. На Ситроене быстро приучаешься сильнее тормозить перед каждой ямой. Дороги Подмосковья — тот еще испытательный полигон для подвески. С мелкой «гребенкой» подвеска Ситроена справляется неплохо, а вот крупные неровности слишком часто оборачиваются жесткими ударами. У собираемых в России С4 дорожный просвет повышен на 1 см в сравнении с европейской версией. Похоже, ход сжатия подвески увеличился, а ход отбоя сократился и стал недостаточным.

Автопроизводители продолжают соревноваться, у кого список оснащения длиннее и комплектации богаче. «Мы первые в гольф-классе внедрили кресла с функцией массажа», — подчеркивали представители Ситроена на пресс-конференции. Но от журналистов, успевших опробовать версию С4 с таким оборудованием, сразу послышались упреки. В кресло встроен всего один ролик, и он не способен так размять спину, как «электрический массажист» в моделях премиум-класса.

По простору в салоне С4 – не лидер, но и не аутсайдер гольф-класса. Зато багажник – один из самых крупных среди конкурентов

Но у ситроеновцев есть чем крыть: мол, никакая другая модель этого класса не может так подстраиваться под вкусы владельца. Взять, например, полифонические сигналы в салоне... Тут надо пояснить: водитель теперь может выбирать разные «рингтоны» для звуковых оповещений. Приборная панель пиликает на все лады. На деле меня это озадачило. При первом включении поворотников я услышал типичную телефонную трель. Пока мы разворачивались по кольцу, я вопросительно поглядывал на коллегу, сидящего рядом: ты возьмешь, наконец, трубку? Потом, покопавшись в настройках бортового компьютера, я перебрал все виды предлагаемых мелодий и нашел лучший звук — наиболее привычное «тиканье».

Водитель может на лету менять цвет приборов, впрочем, функциональность тут принесена в жертву красоте

Также пролистав всю гамму оттенков подсветки приборных шкал, включающую в себя разные виды сиреневого, голубого и синего, я остановился на том варианте, который отвлекает меньше всего, — на белом.

И все-таки за два дня в компании c Citroen C4 я обратил внимание и на множество «гаджетов», которые можно записать в безоговорочные плюсы. При выключении двигателя климат-контроль можно оставить работающим, так что пассажиры не будут обливаться потом во время стоянки. Французы предусмотрели и то, что летом режим «Auto» порой столь рьяно борется со зноем, что в пассажиров бьет излишне мощный поток холодного воздуха. Риск простуды постарались свести к минимуму: у автоматики теперь есть три режима интенсивности обдува.

А для круиз-контроля можно запрограммировать целых пять типовых скоростных режимов. Например, проезжая через населенный пункт, быстро перещелкиваешь лимитатор на цифру «60», на магистрали — «120», и перестаешь следить за спидометром вообще. Полезная вещь, особенно в свете того, что спидометр, несмотря на свои крупные размеры, плохо читается. В нем совместили аналоговый циферблат по кольцу и цифровой дисплей по центру, как у Мерседесов. Но в случае с Ситроеном внешняя оцифровка и миниатюрная стрелка беглым взглядом не схватываются. А с центральным ЖК-дисплеем проблема другая. В дорогой комплектации это — цветной экран с не самой удачной графикой (цифры спидометра чересчур мелкие). По сути, нормальный спидометр есть только у покупателей версий подешевле: крупные оранжевые цифры по центру — единственный читаемый вариант.

Судьба марки Citroen на российском рынке складывалась тяжело. В докризисные годы, когда большинство производителей переживали бум продаж, французская компания демонстрировала крайне низкие темпы роста. А в очень успешном для всех 2007 году Citroen даже показал отрицательную динамику. На новое поколение С4 российское представительство возлагает очень большие надежды. По прогнозам в этом августе месячные объемы продаж должны достичь 3 095 штук (всех моделей), в то время как в прошлом августе было продано всего 1 772 автомобиля.

При смене поколений Citroen C4 остался доступнее многих конкурентов гольф-класса. Минимальная цена — от 574 900 руб. — выглядит довольно привлекательной с учетом 120-сильного мотора и хорошей базовой комплектации (кондиционер, две подушки безопасности, АБС, передние стеклоподъемники, зеркала с электроприводом и подогревом и лимитатор скорости). Правда, литые диски не предлагаются даже за доплату. «Автомат» можно получить только в комплекте с ESP (доплата — 49 000 руб.).

В качестве альтернативы базовой комплектации предлагаются еще два уровня оснащения. За 618 900 руб. получаешь версию Tendance c МКПП (с АКПП — 667 900 руб.). Эта комплектация дополнительно включает в себя шесть подушек, подогрев сидений, задние стеклоподъемники, противотуманки, тонировку задних стекол и кожаный руль, аудиосистему и бортовой компьютер. Но диски – также только штамповка.

Топ-версия Exclusive отличается электронными «штучками»: ESP, USB-разъемом, двухзонным «климатом», программируемым круиз-контролем, регулировкой цвета приборных шкал, полифоническими звуками поворотников, системой контроля слепых зон, сиденьями с функцией массажа и передним/задним парктроником. Также эта комплектация включает литые диски и комбинированную обивку сидений. Exclusive идет только с АКПП и стоит 747 900 руб.

Едва ли кто-то упрекнет создателей нового C4 в том, что эта модель гольф-класса создана по более традиционным стандартам, чем прошлое поколение. Разве что тот, кому нравилась лихая трехдверка с крохотным задним стеклом и рулем, вращающимся отдельно от ступицы. Но нас таких немного...

Альтернатива

Ford Focus

Заказы на новый Ford Focus уже принимаются, а первые машины прибудут к клиентам в августе. После смены поколений Focus стал дороже Ситроена (если брать схожие модификации и комплектации). По оснащению и мощности к базовому «французу» наиболее близок хэтчбек Focus 1.6 MT (125 л.с.) в комплектации Trend, за которую просят от 605 500 руб. (главное отличие от Citroen C4 — наличие музыкальной системы). Версия с «роботом» на 32 000 руб. дороже. Также у Ford есть модификации и помощнее: 2-литровая бензиновая версия (150 л.с.), стоящая от 701 000 руб., и 2-литровый турбодизель (140 л.с.) — от 819 500 руб. Преимущество над «французом» в том, что в качестве альтернативы хэтчбеку предлагается седан. Мы уже успели протестировать фордовскую новинку. Подробности в материале <a href="/article/33621-novyi_ford_focus_pervyi_test/">«Новый Ford Focus. Первый тест»</a>.

Peugeot 308

Базовый Peugeot оснащен таким же мотором, как и Citroen C4, а комплектация отличается лишь наличием аудиосистемы. Цена — от 599 000 руб. Самая доступная версия с «автоматом» стоит 636 000 руб. В отличие от Ситроена, тут есть выбор моторов, впрочем, они дороговаты. Экономичный, но маломощный дизель 1.6 (110 л.с.) — от 692 500 руб. Peugeot 308 с 1,6-литровым турбированным мотором (140 л.с.) продается только в самой «навороченной» комплектации — от 826 000 руб. Peugeot 308 мы тестировали трижды: сначала прокатились на <a href="/article/24788-novyi_peugeot_308_pervyi_test_v_rossii/">европейском хэтчбеке</a>, потом опробовали <a href="/article/32413-kaluzhskii_peugeot_308_nachalo/">первые экземпляры калужской сборки</a>, после чего Peugeot 308 побывал у нас на <a href="/article/32479-peugeot_308_proverka_servisom/">длительном тесте</a>.

Opel Astra

Немецкие хэтчбеки и универсалы сменили поколение в прошлом году и оказались уже не такими доступными, как раньше. Близкая по мощности к Ситроену версия Opel Astra 1.6 MT (115 л.с.) стоит от 629 900 руб., причем за кондиционер придется доплатить еще 15 000 руб. Самая доступная версия с АКПП — от 669 900 руб. При желании можно взять значительно более мощную Астру со 180-сильным мотором 1.6 Turbo, за которую просят от 789 000 руб. Впрочем, эта модификация оснащается только «автоматом», и «горячим» хэтчбеком ее не назовешь. Разгон до 100 км/ч у нее занимает 9 с. На нашем длительном тесте побывала как <a href="/article/33252-zimnii_cvetok_chast_1/">самая мощная Astra</a>, так и <a href="/article/34318-opel_astra_dlitelnyi_test_140_vmesto_180/">140-сильная модификация</a>, которую можно назвать оптимальной.

Renault Megane

В гамме модификаций этого «француза» нет мотора, который можно было бы назвать полным аналогом ситроеновского 120-сильного агрегата. Младший Megane 1.6 слабее (105 л.с.), а старший 2.0 — мощнее (143 силы). Цены начинаются от 569 000 руб. за версию с «механикой» и от 663 000 руб. за модификацию с АКПП. 2-литровый мотор идет только с вариатором (от 751 000 руб.). Год назад мы опробовали новый Renault Megane <a href="/article/31667-novyi_renault_megane_udar_po_cenam/">в летних условиях</a>, а спустя полгода устроили ему <a href="/article/33842-renault_megane_ne_bez_zamechanii/">длительный зимний тест</a>.

Mazda3

«Японка» дороже всех вышеперечисленных конкурентов. Хэтчбек с мотором 1.6 стоит от 662 000 руб. Правда, Mazda3 имеет «музыку» и шесть подушек безопасности, но зато проигрывает по мощности (младший маздовский мотор развивает 105 л.с.). За «автомат» придется доплатить еще 30 000 руб. Ну а 2-литровая модификация Mazda3, развивающая 150 л.с., является одним из самых дорогих автомобилей в классе — от 886 000 руб. Этой весной Mazda 3 прошла у нас длительный тест: <a href="/article/34054-mazda3_dlitelnyi_test_obkatka/">Часть 1</a> и <a href="/article/34447-mazda3_dlitelnyi_test_udivlyaemsya_v_dvizhenii/">Часть 2</a>.

Volkswagen Golf

Этот «немец» гораздо дороже Ситроена, если брать сравнимые модификации. Golf 1.4 TSI MT (122 л.с.) - от 671 000 руб. Правда, стоит отметить, что эта версия заметно динамичнее «француза»: на разгон до 100 км/ч она тратит 9,5 с против 10,7 с у Ситроена. Тот же мотор с «роботом» DSG будет стоить от 735 000 руб. Кстати, даже если взять менее мощный Golf 1.2 TSI (105 л.с.), он все равно будет чуть быстрее С4: 10,6 с до «сотни». Именно эту версию можно назвать оптимальной: за нее просят от 647 000 руб.

Павел Ёлшин
Фото автора и Citroen