На прошедшем Женевском автосалоне с большой помпой отметили 50-летие Jaguar E-type. И никого не смущает, что ровно полвека легендарному E-type стукнуло только сегодня – 16 марта 2011-го. Чем не повод вспомнить историю одного из самых знаменитых Jaguar в истории, который английская Daily Telegraph назвала наиболее красивым автомобилем 20-го века!
Бойня номер 55
Стоял теплый летний вечер 11 июня. На трассе в Ле-Мане третий свой час отмерял легендарный суточный марафон 1955 года. На радость многочисленных британских болельщиков лидировал «свой». Шедший первым Jaguar D-type Майкла Хоторна только что обошел на очередной круг Austin Healey 100 частника Лэнса Маклина и выскочил на прямую старт-финиш. Неожиданно из боксов появилась табличка, призывавшая лидера срочно заехать на дозаправку, и, чтобы не проскочить въезд на пит-лейн, англичанин ударил по тормозам. Дисковые механизмы сработали безотказно, но резко замедлившаяся «Дикая кошка» стала полной неожиданностью для пилота Austin Healey. Лэнс Маклин рефлекторно рванул руль в сторону, подрезав как раз обгонявший его в этот момент Mercedes-Benz SLR300 Пьера Левека. Удар! Austin Healey отшвырнуло в сторону, машина закрутилась волчком, но в конце концов остановилась – Маклин отделался легким испугом. Увы, то же самое нельзя было сказать про французского пилота Mercedes-Benz. «Серебряная стрела», ударившись о земляную насыпь, взмыла в воздух, развалилась на части и, наконец, взорвалась. Горящие обломки гоночного автомобиля, словно картечь, стали косить зрителей на центральной трибуне...
Согласно официальной версии жертвами катастрофы стали 83 зрителя плюс сам Пьер Левек. До сих пор чудовищная бойня в Ле-Мане-1955 остается самым кровавым инцидентом в истории автогонок. Его последствия оказались крайне неожиданными и далекоидущими. Трассу в Ле-Мане ждала реконструкция, Mercedes-Benz на несколько десятилетий отказался от участия в автоспортивных состязаниях, а Швейцария и вовсе запретила все гонки на территории страны.
Что делать?
Не принесла радости победа 1955 года (гонку останавливать не стали, опасаясь, что начнется давка, и Майкл Хоторн в итоге финишировал первым) и владельцу Jaguar Уильяму Лайонзу. Он распустил заводскую команду, и это решение далось сэру Уильяму с огромным трудом. Вовсе не потому, что он был таким уж беззаветным романтиком, влюбленным в автоспорт. Напротив, современники помнят главу Jaguar как человека крайне практичного и делового, если не сказать прижимистого. Он не столько любил гонки, сколько считал, что победы на трассах – лучший способ привлечь внимание к серийным моделям компании. А в разработку революционного гоночного D-type было вложено столько сил и средств, что победа в Ле-Мане, одержанная к тому же при трагических обстоятельствах, не могла считаться полноценной компенсацией. Что же делать?
Для находчивого бизнесмена, коим Лайонз безусловно являлся, это не составило проблемы. Пусть Jaguar формально распустил заводскую команду, в глазах общественности не оставшись равнодушным к трагедии 1955-го, но при этом в Ковентри взяли в подшефные частную «конюшню» Ecurie Ecosse. Шотландские «любители» не подвели, принеся английской марке еще два кубка Ле-Мана.
И все равно в цехах фирмы пылилось еще много гоночных «дэшек» разной степени готовности. Тогда Лайонз решил предложить гоночный D-type обычным покупателям. Но из этой затеи ничего путного не вышло. Как ни крути, но «дэшка» являлась до мозга костей гоночной машиной и при этом крайне дорогой – порядка 2700 фунтов. За эти деньги в 1957 году можно было купить три Chevrolet Corvette! Неудивительно, что из 68 гражданских D-type реализовали лишь 43 машины. Лайонз, однако, не сдавался. Возможно, спрос удастся подхлестнуть, если слегка облагородить гоночный аппарат? Так на свет появился Jaguar-XKSS – по сути чуть более гламурная версия «дэшки» c пассажирским сидением, легким тентом от непогоды, мини-багажничком, полноценным лобовым стеклом с дворниками. 250-сильный гоночный мотор трогать не стали, благодаря чему XKSS слыл чуть ли не самым быстрым спорткаром своего времени – потолок максимальной скорости составлял и сегодня впечатляющие 260 км/ч.
XKSS быстро снискал славу экзотичной и острой штучки. Популярности модели добавил и легендарный актер Стив МакКуин, успевший стать одним из первых покупателей. Одним из 16, если быть точным. Страшный пожар на заводе Jaguar в Браунз-лейн уничтожил множество готовых XKSS и комплектующих к ним. Посчитав все за и против, Уильям Лайонз решил не возобновлять производство экзотик-кара. Во многом и потому, что в Ковентри уже кипела работа над совершенно новым проектом.
Все лучшее, что есть у меня
Лайонз понимал, что лучшие дни спортивной модели XK, сделавшей компании славу и кассу в 40-50-х, уже позади. А раз уж случилось, что разработка гоночных машин отошла на второй план, то почему бы не использовать высвободившиеся ресурсы для создания нового спорткара? Работа над новым проектом началась еще в 1957-м, когда главный дизайнер Jaguar Малколм Сейер стал вдоль и поперек кроить гоночный D-type. Надо сказать, что Сейер по профессии был авиаинженером и до приглашения в Jaguar работал в Bristol Aeroplane Company, выпускавшей боевые самолеты. Сам Малколм не любил, когда его называли дизайнером или, упаси бог, стилистом, считая себя прежде всего специалистом по аэродинамике.
Неудивительно, что разработанные им гоночные модели C-type и D-type отличались не только эффектными внешними данными, но и низким коэффициентом лобового сопротивления. Вот и прототип нового дорожного спорткара, получивший индекс Е1А, явно походил на гоночную «дэшку». Характерная форма переднего воздухозаборника, колесные арки и даже скупое остекление выдавали породу, несмотря даже на чуть увеличенные по сравнению с гоночным вариантом габариты. Под обтекаемыми панелями кузова скрывался несущий монокок из алюминия – еще одно чисто гоночное решение, а также необычная, если не сказать революционная, подвеска. Если даже на прогрессивном D-type использовалась независимая подвеска упрощенной конструкции с качающими рычагами, то для серийного спорткара англичане решили предложить более изысканную схему.
Инженер Роберт Найт в рекордные сроки разработал многорычажку с продольными и поперечными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости и сразу четырьмя короткими амортизаторами, обеспечивающими высокую энергоемкость при небольших рабочих ходах. Необычная и довольно сложная конструкция монтировалась на отдельном подрамнике, который крепился к несущему монококу через резиновые сайлентблоки. Добро на серийное производство получили и дисковые тормоза, которые помогли «Диким кошкам» впервые победить в Ле-Мане еще в 1953-м. Хорошенько вложившись в ходовую, Jaguar компенсировал расходы, предложив в качестве силового агрегата проверенную 3,8-литровую «шестерку», известную по модели XK150, и совсем уж древнюю 4-ступенчатую механическую коробку передач фирмы Moss.
Концепция Е1А понравилась Уильяму Лайонзу, и вскоре появился второй прототип, уже более приближенный к серийной модели. Jaguar E2A, оснащенный форсированным 3-литровым мотором с системой впрыска топлива, под флагами частной «конюшни» даже вышел на старт Ле-Мана 1960 года, но до финиша не добрался. Кто знает, может, это в конечном итоге и убедило инженеров из Ковентри остановиться на менее совершенной, но проверенной 3,8-литровой «шестерке»?
Шумная премьера
Так или иначе Женевский автосалон 1961 года превратился в шоу одного автомобиля – Jaguar E-type очаровал абсолютно всех. Достаточно сказать, что сам Энцо Феррари, всегда недолюбливавший английские машины и английских конструкторов, назвал «ешку» самым красивым автомобилем мира. Причем сложно объяснить, чем Jaguar брал за душу – выделить какую-то отдельную деталь или элемент E-type не представляется возможным. По сути новый спорткар так и остался вариацией на тему гоночного D-type, лишь слегка причесанной и облагороженной. Но удивительное сочетание аэродинамичных, мускулистых форм и идеальных пропорций создали незабываемый образ. «Ешка», словно голливудская красотка, влюбляла с первого взгляда.
При этом Jaguar отнюдь не представлял собой пустышку в роскошной упаковке. Продвинутая задняя независимая подвеска и дисковые тормоза в то время были редкостью, а 3,8-литровый мотор, как уверяли фирменные проспекты, выдавал 265 л.с. (на самом деле несколько меньше, но это не столь принципиально), что в теории обеспечивало машине умопомрачительную динамику – 6,9 секунды до сотни и 241 км/ч максималки. При всем при этом E-type с его сногсшибательной внешностью, а также захватывающей динамикой и управляемостью стоил сравнительно недорого.
В Великобритании прайс-лист начинался с 2000 фунтов, по нынешним деньгам это где-то порядка $40 000. Представьте, что случилось бы сегодня, если бы 12-цилиндровый Lamborghini или Ferrari продавали по цене, скажем, Porsche Boxster? Ясное дело – очереди отсюда и до нового года. Примерно так все было и в 1961-м. Спрос на новинку из Ковентри значительно превысил предложение – фирме не приходилось даже тратиться на рекламу. А главное, к великой радости Уильяма Лайонза успех E-type локомотивом потянул за собой продажи и седанов Mk II, а чуть позже S-type. Клиенты приходили в шоу-румы поглазеть на неземной красоты «ешку», но, узнав, сколько придется ждать заказанной машины, шли на компромисс и выбирали другие Jaguar из имевшихся в наличии.
Правда, уже первые тесты обнаружили целую россыпь не то чтобы недостатков, скорее, мелких недоработок автомобиля. Скажем, скромный даже по меркам спортивной машины запас места для ног, кресла крайне неудобной формы, непродуманная (или правильнее сказать – почти отсутствующая) система вентиляции салона, повышенный масляный аппетит, слабый свет фар. Но что эти мелочи значили на фоне внешности и динамики «ешки»? Практически ничего.
Тепло E-type приняли и по ту сторону океана – что для европейских моделей того времени являлось скорее исключением. Правда, американские покупатели оказались более капризными. Многие жаловались на тесноту, отсутствие второго ряда сидений, и практически все до единого требовали установки автоматической коробки передач.
Пришлось соответствовать. Для начала в 1964-м для E-type предложили новый двигатель – по сути расточенную до 4,2 л «шестерку» серии XK. Новый двигатель не стал мощнее – все те же паспортные 265 л.с., зато отличался большей тягой в нижнем диапазоне оборотов, что лучше подходило к трафику американских городов. А вот максимальная скорость упала до 205 км/ч. Приятным дополнением к мотору стала более современная механическая коробка, улучшенный вакуумный усилитель тормозов и целый ряд мер, направленных на снижение жора масла. Правда, «автомат» в подкапотное пространство машины по-прежнему не вмещался. И тогда еще через два года на сцену вышел удлинённый Е-type – колёсную базу увеличили аж на 23 см! Теперь нашлось место и для АКПП, и даже для дополнительного детского ряда сидений.
Стала ли «ешка» более практичной? Едва ли. Другое дело, что заметно увеличившиеся габариты сразу же отразились на внешнем великолепии красотки. Несколько лишних дюймов разрушили идеальную гармонию. Впрочем, это взгляд историка и ценителя, покупатели же и не думали жаловаться. По душе клиентам пришлись и новая оптика, появившаяся на слегка обновленной версии E-type в 1968 году. Пусть с прозрачными обтекателями машина выглядела привлекательнее, но без них фары лучше освещали дорогу.
Нагуливая жирок
И все-таки очевидное равнение на вкусы американцев портило E-type, как портят фигуру частые поедания гамбургеров. Рестайлинговая «ешка» (заводское обозначение S2) отличалась от оригинала не только наличием варианта с удлинённой базой. Чтобы соответствовать только что введенным в США стандартам безопасности, машина получила бампера иной формы, увеличились в размере задние стоп-сигналы, поменяли местоположение передние и задние поворотники. Хуже, что машина стремительно набирала вес. Если оригинальное купе весило 1315 кг, то удлиненный вариант с формулой сидений 2+2 перевалил за 1,4 тонны. И это в базовом оснащении. Ведь все больше покупателей заказывали машину с усилителем руля, кондиционером и, главное, «автоматом»... При этом 4-ступенчатая АКП от Borg Warner на фоне одноклассников выделялась лишь солидной массой, но никак не быстротой переключений. В результате с 4,2-литровым мотором и «автоматом» E-type стал заметно медленнее. Как ни крути, а 8,9 секунды разгона до сотни – это уже не показатели суперкара. Впрочем, машина продолжала пользоваться неплохим спросом. Другое дело, что очереди сошли на нет.
Вернуть «кошке» былую прыть могло запланированное появление под капотом 12-цилиндрового мотора. Этот двигатель, вообще-то, предназначался для флагманского седана XJ, но в Ковентри решили, что для начала неплохо опробовать новинку на спорткупе. Модель 1971 года, известная как E-type S3, выпускалась только на удлинённом шасси и уже в базе оснащалась всеми атрибутами красивой жизни, от усилителя руля до кондиционера. Неудивительно, что масса перевалила за полторы тонны. Так что, несмотря на мощь двенадцати цилиндров, «ешка» едва ли была быстрее, чем в молодости – 6,8 с до сотни и 229 км/ч. При этом 282-сильный S3 стоил значительно дороже, а бензин потреблял ведрами. Когда в 1973-м разразился топливный кризис и спрос на спортивные и прожорливые модели упал ниже плинтуса, в Jaguar решили не затягивать агонию стареющей примадонны. Выпуск E-type прекратили в 1975-м.
Были времена, прошли былинные
Такое порой случается, когда коммерчески успешная модель не приносит компании должной славы и богатства. Несмотря на отличные продажи и в целом убедительное реноме, E-type стал последней по-настоящему легендарной «дикой кошкой». Союз c British Leyland в середине 70-х не принес Jaguar ничего, кроме разочарований и долгов. И пока англичане разбирались со своими внутренними проблемами (профсоюзами, убыточными филиалами, низким качеством сборки), конкуренты ушли далеко вперед. Сегодня Jaguar пытается вернуть себе былой престиж и статус. Впрочем, саму «ешку» все это не касается. Ныне модель переживает настоящий ренессанс популярности в среде коллекционеров. За 3,8-литровое купе первых годов выпуска в идеальном состоянии придется отдать как минимум 60-70 тысяч евро. Впрочем, цены на версии S2 и S3 заметно ниже, отражая тот факт, что с оригинальным E-type не сравнятся даже его более поздние версии.
Данила Михайлов
Тест-драйв
К юбилею своей самой известной модели компания Jaguar сделала группе автомобильных журналистов роскошный подарок - тест-драйв Jaguar E-Type. Больше десятка машин всех трех серий собрались на площадке перед тем отелем, где, собственно, и родилась популярность этой модели - 50 лет назад именно здесь она была показана публике.
Владельцы машин – англичане, коллекционеры. Многие из них восстанавливали Е-тайпы своими руками, покупали их в Америке, переставляли рулевое управление на правую сторону. У кого-то в салоне красуется современная магнитола, кто-то дооснастил машину впрыском топлива, карбюраторы настраивать не так-то просто. Бесстрашные люди! Честно говоря, я бы не смог доверить такой автомобиль абсолютно незнакомому человеку, будь он трижды застрахован... Спасибо им!
Я выбрал Ягуар из «второй серии», с 6-цилиндровым двигателем, классического зеленого цвета. Протискиваюсь в салон. Не так-то тут и просторно! А ездить вообще лучше в гоночных туфлях – иначе, неровен час, можно нажать все три педали сразу. Но с управлением никаких проблем, тяги «на низах» хватает за глаза (это вам не современные литровые турботабуретки!), весь маршрут можно ехать, почти не переключаясь.
Ощущения от езды.. Да что там говорить! Мне абсолютно не хотелось ни проверять, как он «рулится», ни выжимать все соки из двигателя – зачем? Эта машина уже всем все доказала. Она же старше меня. Можно просто ехать неспеша по узким улочкам, крутить огроменный руль, собирать понимающие взгляды и кивки окружающих водителей – да-да, мол, видим, очень уважаем! Можно вспомнить все подходящие к случаю классические эпитеты – про «старое вино, которое с годами...», ну и так далее. Все они будут верны. Есть, есть в них что-то такое настоящее, железное, притягивающее магнитом.
Леонид Айзикович
Фото автора