Вот это оперативность! Всего пару недель назад я наблюдал за мировой премьерой обновлённого Ford Mondeo на Московском автосалоне и вот уже толкаюсь с коллегами на парковке у аэропорта Мюнхена в ожидании ключей от тестовых машин. Кидаю сумку в багажник, тяну за ручку двери и новинка в моём полном распоряжении на несколько часов. И к чему такая спешка?
Всё объясняется достаточно прозаично – российский рынок является одним из самых приоритетных для европейского отделения Ford. Шутка ли, за два года Mondeo потеснил всех лидеров сегмента и по итогам 2010 года, скорее всего, займёт первое место по продажам в классе, опередив и Volkswagen Passat, и Mazda6, и Honda Accord, и Toyota Avensis. Даже после кризиса наши соотечественники поглощали Mondeo с отменным аппетитом, уступая лишь британцам и немцам.
Конечно, за это стоит благодарить не только качества самой модели, но и завод Ford под Санкт-Петербургом – сборка Mondeo во Всеволожске началась весной прошлого года. И за полтора года произвели уже больше 10 тысяч седанов. Популярность этого типа кузова в России не вызывает никаких сомнений, так что даже существенно более дорогие хэтчбек и универсал, поставляемые из Бельгии, не смогли подпортить статистику продаж.
Однако в Мюнхене седанов не было. Только более практичные версии, зато с самыми непрактичными двигателями. И маршрут довольно короткий. Узнав об этом, я схватил ключи от бензинового хэтчбека и был таков – мне не терпелось очутиться внутри и разбудить кнопкой Ford Power 240-сильный двухлитровый турбомотор из семейства EcoBoost. Это самый мощный серийный Mondeo за всю историю! Таким «табуном» не мог похвастать и прежний «спортсмен» – ST 220.
Но сначала – дежурные настройки кресла, зеркал и аудиосистемы. Да, обновление явно пошло Mondeo на пользу – пластик передней панели стал темнее, изменилась центральная консоль, которая получила большой сенсорный дисплей. В общем, интерьер стал выглядеть куда солиднее, чем прежде. Правда, сложности всё же возникли. Во-первых, чтобы заставить хорошо звучать топовую «музыку», надо немало покопаться в её настройках. А, во-вторых, я частенько упирался правой ногой в рулевую колонку – такого за Mondeo я что-то не припомню. Вероятно, особенности моей посадки за рулём, потому что у остальных коллег такой проблемы не возникло.
Есть и ещё одно важное изменение – отныне самый мощный Mondeo может похвастать шестиступенчатой роботизированной КПП PowerShift с двумя сцеплениями. Хорошая замена прежнему Mondeo с пятицилиндровым 220-сильным мотором, который не нашёл спроса в России именно по причине механической коробки. Жаль, что цифры разгона до 100 км/ч никак не изменились, несмотря на прибавку в 20 «лошадок», – это всё те же 7,5 секунды.
Впрочем, при первом же интенсивном старте стало понятно – электроника просто бережёт сцепление, поэтому Mondeo не «рвёт» с места в карьер, а плавно, но напористо ускоряется. Особенно впечатляет динамика после 120 км/ч – здесь очень кстати пришёлся «безлимитный» автобан неподалёку от аэропорта. Стрелка спидометра играючи забирается за отметку «200» и упрямо продолжает ползти дальше. Паспортные 246 км/ч мы проверять не стали из-за достаточно интенсивного трафика, но барьер 220 км/ч преодолели легко. Жаль только, что звук подкачал – банальное жужжание «ЭкоБуста» не сравнится с приятным «урчанием» пяти цилиндров.
Высокие скорости – стихия Mondeo. И не только потому, что он достаточно уверенно держит прямую в таких условиях (пусть и на идеально ровном автобане). Внутри очень тихо! Настолько, что в цифры на спидометре просто не веришь. Это заслуга не только слегка улучшенной шумоизоляции (в основном, стоек кузова), но и «растянутых» передач. На 140 км/ч – менее 3 тысяч об/мин! Расслабившись и доверившись внутренним ощущениям, я едва не проскочил съезд с трассы – после полётов на крейсерских «200» необходимые 80 км/ч воспринимаются почти как полная остановка. Так что за приборами нужен глаз да глаз.
Нужно привыкнуть и к работе PowerShift. Стоит толкнуть рычаг вправо, и активируется спортивный алгоритм (тогда коробка «забывает» о шестой передаче и активнее тормозит двигателем, сбрасывая ступени). Вроде бы, ничего особенного. Но ручной режим имеет свои особенности. Это и «перевёрнутая» секвентальная схема (от себя – «вниз», на себя – «вверх»), как в гоночных машинах, и... жёсткое удержание текущей передачи!
Так что, выходя на обгон, стоит об этом помнить. Выкрутив мотор до «отсечки», например, на второй ступени, придётся вручную подтыкать третью – само ничего не произойдёт. Эх, помнится, вся журналистская братия негодовала по поводу очень распространённого нынче «нечестного» ручного режима, когда коробка сама переходит «вверх». А теперь удивляемся, что ещё остались «автоматы», которые не самовольничают.
В общем, лучше оставить манипуляции с рычагом для любителей активной езды на извилистых дорогах. Ибо во всех остальных ситуациях с таким тяговитым двигателем можно прекрасно «зажигать» и в спортивном режиме. Да и в обычном «драйве» к коробке претензий нет. Кстати, после обновления Mondeo отнюдь не растерял неожиданную при таких габаритов лёгкость управления – он уверенно ныряет в любые повороты и прекрасно контролируется. Хотя есть одна ложка дёгтя – усилитель руля слишком рьяно выполняет свою работу и лишает водителя доброй толики обратной связи. Нет, «на ощупь» ехать не приходится, но пользоваться преимуществами «драйверского» шасси становится сложнее.
К слову, все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами Monroe с тремя режимами работы – Comfort, Normal и Sport. Признаться, на ровных дорогах Баварии заметить разницу между ними почти невозможно. Разве что в Sport машина сильнее повторяет микропрофиль полотна. А вот в России, скорее всего, отличия будут гораздо значительнее.
Час за рулём коричневого хэтчбека пролетел быстро – настал момент меняться на вторую доступную под Мюнхеном модификацию. Это был универсал и, как положено подобной машине в Европе, он был оснащён дизельным мотором. И не простым, а тоже самым мощным в истории Mondeo – 200-сильным Duratorq объёмом 2,2 литра. Инженеры Ford решили сделать Mondeo спорткаром?
Двигатель сам по себе не нов, он устанавливался и на «дореформенный» Mondeo, но раньше развивал 175 сил. Причём, как и прежде, он доступен только с шестиступенчатой «механикой». А как же PowerShift? На этот вопрос доктор Бернхард Майерс, ответственный за платформу Ford EUCD, на которой создан Mondeo, ответил довольно уклончиво – мол, нас устраивает текущее положение дел.
Лукавит немец. Скорее всего, фирменный «робот» пока не в состоянии «переварить» крутящий момент топового дизеля – 420 Н•м в штатном режиме, к которым кратковременно прибавляются ещё 30 Н•м при интенсивном разгоне. Хотя, надо признать, эта версия в широком ряду двигателей, предлагаемых для Mondeo, скорее присутствует для престижа. Практичные европейцы предпочтут двухлитровый дизель (доступный в трёх версиях – 115, 140 и 163 «лошадей»), а в России традиционно популярны бензиновые моторы.
Да и я особых восторгов от такого Mondeo не испытал. Он шумнее. На холостых оборотах дизель никак не выдаёт своё присутствие, но в движении непременно напомнит о себе. Он заставляет постоянно манипулировать рычагом КПП – мощный мотор буквально распирает от ярости, но только в узком диапазоне от 2 до 4 тысяч. К тому же, надо аккуратнее работать сцеплением, иначе рывков при быстрых переключениях не избежать.
И на шоссе он хоть и радует очень интенсивным ускорением и ещё более низкими оборотами на высоких скоростях, чем у бензиновой версии, но к звуку мотора добавляются и аэродинамические «универсальные» шумы – хэтчбек был заметно тише. В общем, мы не будем горевать по поводу исключения этой модификации из российской гаммы.
Мало того, прежний 175-сильный пятидверный Ford Mondeo с Duratorq объёмом 2,2 литра стоил от 1 миллиона 136 тысяч рублей, что даже с учётом увеличения цен на обновлённую модель (в среднем на 20 тысяч рублей) оказывается дороже седана с... 240-сильным бензиновым мотором и коробкой PowerShift! Неудивительно, что продали таких машин с гулькин нос – существенно меньше, чем даже не особо ликвидных Mondeo 2.5T с «механикой».
Нет, «наш» Mondeo совсем другой. Во-первых, он седан. И только седан – российская сборка делает его гораздо привлекательнее, разница в цене с хэтчбеком в аналогичной комплектации достигает практически 100 тысяч рублей! Что уж говорить про универсалы... Кроме того, из гаммы никуда не делась бюджетная версия Core со 120-сильным 1.6. Она и подорожала меньше всех – со 679 200 до 689 тысяч рублей.
Двухлитровый Ford Mondeo с пятиступенчатой «ручкой» стартует от 849 тысяч (828 800 ранее), осталась у нас и 160-сильная модификация с двигателем объёмом 2,3 литра (от 939 тысяч), и 140-сильный дизельный Mondeo (от 1 001 500 рублей), оба с «автоматами». Новинки дороже. Mondeo с турбированным EcoBoost и «роботом» начинается от 1 миллиона 70 тысяч рублей. Кстати, для нашего рынка его сертифицировали с мощностью 200 л.с. (в Европе – 203), что сулит более выгодные ставки транспортного налога.
Ну а на вершине тот самый Mondeo с форсированным до 240 «лошадей» EcoBoost, что оставил неплохие впечатления после короткого теста. Быстрый, комфортабельный и теперь ещё и избавляющий от механической КПП, этот вариант в совокупности с 200-сильным будет одним из самых популярных в России. И это не фантазии – как показали продажи, именно дорогие исполнения Titanium пользуются у нас наибольшим спросом.
Так что не зря на обновлённый Ford Mondeo в компании делают большие ставки. Он в состоянии не только закрепить успех предшественника, но и преумножить его. Ведь все козыри Mondeo остались при нём – это и просторный комфортабельный салон, и хорошая управляемость, и, главное, – заманчивые цены. А с мощными двигателями, более качественным интерьером и расширенным набором опций Mondeo и вовсе превратился в головную боль для конкурентов. Пожалуй, это отличный повод сравнить 200-сильную версию, которой не было в Мюнхене, с самыми грозными соперниками.
Вадим Гагарин
Фото автора
АЛЬТЕРНАТИВА
Продажи автомобилей сегмента «D», к которому относится Ford Mondeo, не слишком велики: в 2009-м году было реализовано около 66 тысяч таких машин, тогда как более компактных и более дешевых легковушек сегмента «В» продали аж полмиллиона! Но конкуренция среди моделей среднего класса (это второе название сегмента «D») бешеная, а потому конкурентов у «Мондео» предостаточно. Мы отобрали наиболее популярные среди россиян автомобили длиной от 4500 до 4900 мм и шириной от 1700 до 1800 мм.
Volkswagen Passat от 789 тысяч рублей
Седан — от 789 тысяч рублей до 1 миллиона 409 тысяч рублей; универсал — от 880 тысяч рублей до 1 миллиона 273 тысяч рублей.
Модификации: 1.6 (102 л.с.) MT, 1.4 TSI (122 л.с.) DSG, 1.4 TSI (122 л.с.) MT, 1.8 TSI (152 л.с.) DSG, 1.8 TSI (152 л.с.) MT, 2.0 FSI (150 л.с.) 4Motion MT, 2.0 TDI (140 л.с.) DSG, 2.0 TDI (140 л.с.) MT, 2.0 TSI (200 л.с.) AT.
В 2009-м году продано 9406 авто.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Mazda6 от 729 тысяч рублей
Седан — от 729 тысяч рублей до 1 миллиона 119 тысяч рублей; хэтчбек — от 796 тысяч рублей до 1 миллиона 139 тысяч рублей; универсал — от 912 тысяч рублей до 1 миллиона 32 тысяч рублей.
Модификации: 1.8 (120 л.с.) MT, 2.0 (147 л.с.) AT, 2.0 (147 л.с.) MT, 2.5 (170 л.с.) AT, 2.5 (170 л.с.) МT.
В 2009-м году продано 8583 авто.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Toyota Avensis от 914 тысяч рублей
Седан — от 914 тысяч рублей до 1 миллиона 399 тысяч 500 рублей; универсал — от 1 миллиона 53 тысяч 500 рублей до 1 миллиона 343 тысяч рублей.
Модификации: 1.8 (147 л.с.) CVT, 1.8 (147 л.с.) МT, 2.0 (152 л.с.) CVT.
В 2009-м году продано 6960 авто.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Honda Accord от 904 тысяч 250 рублей
Седан — от 904 тысяч 250 рублей до 1 миллиона 115 тысяч 400 рублей.
Модификации: 2.0 (156 л.с.) AT, 2.0 (156 л.с.) MT, 2.4 (201 л.с.) AT, 2.4 (201 л.с.) MT.
В 2009-м году продан 5061 авто.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Chevrolet Epica от 635 тысяч 100 рублей
Седан — от 635 тысяч 100 рублей до 866 тысяч 400 рублей.
Модификации: 2.0 (143 л.с.) AT, 2.0 (143 л.с.) MT, 2.5 (156 л.с.) AT.
В 2009-м году продано 2306 авто.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Hyundai New Sonata от 899 тысяч 900 рублей
Седан — от 899 тысяч 900 рублей до 1 миллиона 208 тысяч 900 рублей.
Модификации: 2.0 (150 л.с.) AT, 2.0 (150 л.с.) MT, 2.4 (178 л.с.) AT.
В 2009-м году не продавался.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Renault Laguna от 980 тысяч рублей
Хэтчбек — от 980 тысяч рублей; универсал — от 1 миллиона 28 тысяч рублей.
В 2009-м году продан 1361 авто.
Модификации: 2.0 T (170 л.с.) AT.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Opel Insignia от 837 тысяч 300 рублей
Седан — от 837 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 526 тысяч 800 рублей; хэтчбек — от 837 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 526 тысяч 800 рублей; универсал — от 882 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 571 тысяч 800 рублей.
Модификации: 1.6 (115 л.с.) MT, 1.8 MT (140 л.с.), 1.6T (180 л.с.) MT, 2.0 DT (130 л.с.) AT, 2.0 DT (130 л.с.) МT, 2.0 DTH (160 л.с.) AT, 2.0T (220 л.с.) AT, 2.0T (220 л.с.) МT, 2.0T (220 л.с.) 4x4 АТ, 2.0T (220 л.с.) 4x4 МТ, 2.8T (260 л.с.) 4x4 AT, 2.8T (260 л.с.) 4x4 МT.
В 2009-м году продано 832 авто.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Алексей Кованов