Можно ли покупать авто в новомодными турбодвигателями?

Специально завтра полезу в сарай и найду книжку по материаловедению - 1250 градусов - это фазовые превращения для железа! Разве что из вольфрама лопатки делают? (А сам термодинамический цикл заканчивать с такой температурой выпуска газов - ну и какой к.п.д.?) Да, "на поверхности , местная" температура может быть высокой, но при этом скорость отвода тепла должна быть такой, что бы эта "местная" никуда дальше "места" не прошла. А как Вы отведёте тепло от лопатки? Только через МАССО-теплообмен! Да, есть способ, когда одна лопатка - это как бы три прижатые боковыми поверхностями . ну, вроде, как три "слепленные боками" турбины. И тогда В одну часть лопатки, вернее - в одну из трёх, что ли, подаётся "более холодный " газ. Образно. И поэтому часть тепла от перегретой области "лопатки", или перегретых лопаток из троицы, отводится той, "холодной". Ну, а масштабы - представляете? А цену? Ну, и " в воду" (жидкостью) - понятное дело в автомобильной махонькой турбинке такое никто ляпать не станет, потому что тогда турбина будет дороже машины! Не думаю, что Вы восприняли это всерьёз. Не знаю как на современных турбинах у легковых автомобилей разных систем и калибров, а во времена моей белогвардейской молодости на турбинах дазелей самых разных "рабочих лошадок" главная болячка была не лопатки , а уплотнение. Подгорало.

Не надо бегать в сарай, интернет же есть.Наиболее распространённые сплавы: деформируемые сплавы ЭП109 и ЖС6КП применяются при температурах на металле не более 950°С, а сплавы ЖС6У, ВЖЛ12У и ЖС6ФНК имеют более высокие допустимые значения температур в эксплуатации, соответственно 1000°С для ЖС6У и ВЖЛ12У и до 1050°С для ЖС6ФНК.
Более высокотемпературными (но и более дорогими и сложными в производстве) являются керамические материалы на основе Si3N4, SiC, окисленных эвтектик, которые позволяют обеспечить работу лопаток турбин высокотемпературных двигателей при рабочих температурах до 1550-2200°С. Но это температура на поверхности металла, а температура газа гораздо выше, Кроме охлаждения лопаток теплотводом, применяют так называемое" плёночное" когда на поверхности лопатки создаётся плёнка более холодного газа. Температура газа на выходе из цилиндра редко превышает 1550град. Уплотнения давно (лет 30)делают графитовыми, основная проблема охладить подшипники и сделать так чтобы масло не коксовалось в опоре.

Блинову Игорю .
Странно : я написал Вам здесь ответ, а он "выскочил" здесь дальше как "сам по себе" , отправленный 13.02 в 0:40. Так что извините. Если хотите ,то он там болтается - прочтите.
С уважением, П.

кстати, у друга дайхатсу YRV 2001 года 1.3Турбо 140 сил японка - так пробег у нее 260 тысяч, масло машина ест, как и все турбо движки - кроме коробки и мелких поломок ничего не было, с турбиной никаких проблем не было - это что касается малолитражных турбодвижков. Японцы продаются и с 200 тыссячами пробега с литровыми турбодвижками. Можно уже сейчас спрашивать у хозяев немецких турбодвижков 1.4 литра - ибо привозят ребята с германии и ауди с пробегами по 300 тысяч за 3 года и говорят, что ничего там не менялось-но пробеги в основном по магистралям у тамошних машин.
Насчет цепи-цепь на BZB движке не меняли до 180 тысяч, я все таки сторонник того что цепные движки больше объемом 1.8 литра ходят по 120-150 тысяч, у меня в мануале написано, что замена цепи ГРМ только на 150 тысячах, в основном проблемы возникают в гидронатяжителях и успокителях-цепь перескакивает, фазы меняются, клапана гнутся. Так и ремень может порваться раньше времени - от таких вещей в наше время никто не застрахован. Я считаю не надо бояться ничего нового - надо оценивать все плюсы и минусы, посмотрите СКОЛЬКО ездят вокруг машин с турбированными двигателями, естественно в сервисах таковых машин в процентном отношении много, так как на дорогах их много.Все таки советую брать.

Самое главное на сегодня станки по динамическим балансировкам у кого есть лучше тот и двигает поршнями, и турбину разгоняет, а производство поршневой группы и качество валов на скручивание технологически достаточно развито, так же выработка блоков и головок блока, поэтому с надёжностью турбо движков всё отлично.

чем сложнее агрегат, тем менее надежный. а снижение постгарантийного ресурса - тенденция во всей промышленности в целом.

Какая Вам вообще разница, какой там двигатель? Вы что, в соревнованиях на ней участвовать собираетесь? Выбирайте машину по уровню комфорта, удобства, чтоб просто красивая была, по деньгам наконец. Оглядитесь в потоке - какая машина рядом с Вами не сможет разогнаться до максимально разрешенной правилами скорости? Сколько процентов времени движок работает на полную мощность? - только догнать поток после поворота, да обогнать на трассе. Всё остальное время больше 40 лошадок нафик не надо. Вот турбированный движок всё основное время и работает в качестве небольшого моторчика. А уж когда разогнаться - турбинку. А тот, кому большую часть времени на дорогах общего пользования требуется больше 100 лошадей - идиот клинический. Хотелось бы сказать, что это аксиома, но нет - это теорема, многократно доказанная кровью.

необходимо соблюдать ПДД всегда, для этого достаточно атмосферника. позажигать можно на карте или в компьютерной игре)

Для меня есть разница - ликвидность на вторичном рынке, ибо атмосферник подороже можно продать, при прочих равных.

если ваш приоритет-надёжность -то проходите мимо! 150 сил вам выдаст практически любой двухлитровик! турбина -лишняя деталь которая может сломаться или сломать двигатель!-это если (фундаментально)

категорически согласен

езжу на шестицилиндровом двигателе 3.7 литра не вижу никаких проблем и участвовать в экспериментах не хочу...на дороге-где опасность поджидает тебя в любой момент- реальный запас мощности долже быть в педали газа-а не турбине...чем выше запас по мощности в литрах на двигатель-тем выше надёжность авто-это аксиома-плюс рамная конструкция -включаемый полный привод и хорошее железо-вот авто для русских дорог-остальное-от лукавого

Турбина нужна при обгоне,для того чтобы ускориться и не создавать аварийных ситуаций.Какие машины нравятся,такие и покупайте.А все эти теоретики,ездящие бог знает на чем уже изрядно надоели.

ДЛЯ ОБГОНА И УСКОРЕНИЙ - НУЖНА НЕ ТУРБИНА!-А ЗАПАС ЛОШАДОК!которых легко получить из объёма !!!

Понимание надёжности в ходит в методологию о конструировании и гласит что чем сложнее механизм тем надежней иначе этот просто устроенный мир давно рухнул бы если в нем не было бы ни какой сложности для выполнения свершаемого

вы подменили понятие -(всё гениальное просто)!а также -законы физики и механики! турбо двигатель фольксвагена-это несомненно венец моторостроения!абсолютно уверен в его качестве!НО ЭТАЛОНОМ НАДЁЖНОСТИ ОН НЕ ЯВЛЯЕТСЯ - АПРИОРИ!!!

Понимание надёжности в ходит в методологию о конструировании и гласит что чем сложнее механизм тем надежней иначе этот просто устроенный мир давно рухнул бы если в нем не было бы ни какой сложности для выполнения свершаемого

Константин Вы всё перепутали, с увеличением колличества деталей надёжность падает.

Не правильно.

в начале 90х , когда к нам хлынул поток б/у иномарок, подобные споры были по поводу коробок. боялись автоматов.вдруг поломается..А по поводу турбины. мне не хочется думать о том, что она сломается, ломается все, но ездить на турбированном авто гораздо комфортнее.

Если число 1 не равно другому числу 1 тогда знак равенства не возникает, Фраза- всё гениальное просто- есть мета-физическая корреляция, венец моторостроения-это скорей из области вопросов, а не утверждений, априори- не может нести тавтологический смысл, так как не раздвояица.