Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
хотя сам ручку не променяю,пришлось поездить на б 6 с дсг,понравилось. но стоимость то было где-то на 9-10 т.р. больше чем с ручкой. вопрос в деньгах ,а по надежности , и автомат сосед умудрился убить за 30000.
Хочу спросить у противников АКПП,а чем лучше закручивать саморезы, отверткой или шуруповертом? Или пилить доски,ножовкой или паркеткой? Если придумали механизмы, чтобы обеспечить нам комфорт в езде и в работе,зачем от этого отказываться. С АКПП тоже надо уметь ездить.
Хочу спросить у противников АКПП,а чем лучше закручивать саморезы, отверткой или шуруповертом? Или пилить доски,ножовкой или паркеткой? Если придумали механизмы, чтобы обеспечить нам комфорт в езде и в работе,зачем от этого отказываться. С АКПП тоже надо уметь ездить.
Хочу спросить у противников АКПП,а чем лучше закручивать саморезы, отверткой или шуруповертом? Или пилить доски,ножовкой или паркеткой? Если придумали механизмы, чтобы обеспечить нам комфорт в езде и в работе,зачем от этого отказываться. С АКПП тоже надо уметь ездить.
Хочу спросить у противников АКПП,а чем лучше закручивать саморезы, отверткой или шуруповертом? Или пилить доски,ножовкой или паркеткой? Если придумали механизмы, чтобы обеспечить нам комфорт в езде и в работе,зачем от этого отказываться. С АКПП тоже надо уметь ездить.
Так то оно так.. Но если бы этот шуруповерт не взрывался в самый ответственный момент отрывая руки по самые ноги...
Ни один из существующих автоматов не перекрывает МКПП по ездовым характеристикам и надежности - не для всех удобство перевесит недостатки. Гидрач - в лучшем случае имеет КПД 90% - на слабых движках это очень заметно, в режиме торможения двигателем - ненадежен, буксовать - противопоказано, буксировку не переносит, резкое ускорение на обгоне - как повезет (можно зажать кикдаун - но это потерянные секунды). Вариатор на дороге предсказуем, вот только надежность и потери на трение, ну и буксовать на нем нельзя, о буксировке забудь.. DSG - по ездовым качествам наиболее близка к механике, но перескочить на 2 передачи вниз быстро не может, по надежности вопросы открыты (сейчас именно вопросы а не утверждение что не надежна), буксовать - можно, буксировать почти как на мехе - осознавая что сцепление гробишь (сильно быстрее чем на мехе).
Итог: умеешь и любишь водить и хочешь надежности - бери мешалку. Тяжелая машина, мощный двигатель, неспешная езда по городу, готов смириться с частыми заправками - бери гидрач. Если у тебя большие сиськи и маленькая машинка, да и водишь ты как блондинка - вариатор. Любишь скорость, не любишь (не умеешь) переключаться, готов выложить круглую сумму за дорогой агрегат - DSG.
DSG и тому подобные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями в автоспорте уже используются лет 20-30. Только в автоспорте, в отличие от гражданской эксплуатации:
-такого ресурса коробки, как для гражданской эксплуатации- попросту не требуется
-нет такого понятия как пробки и частое трогание с места
-нет экологических ограничений по токсичности выхлопа
-маркетологов и тому подобную шантропу на пушечный выстрел не подпускают к проектированию узлов и агрегатов автомобиля
-есть возможность использовать дорогостоящие материалы, узлы и агрегаты
Поэтому DSG для гражданской эксплуатации:
-не имеют по нескольких (до 5-6) дисков в каждом сцеплении
-не используют перегазовку для безударного переключения через 2-3 передачи вниз, а выравнивают обороты засчёт сцеплений (поскольку из-за евронорм по токсичности выхлопа увеличение оборотов двигателя ограничивают)
-если в режиме D отпустить все педали, машина поедет вперёд, как обычная АКПП на основе гидротрансформатора
-стоимость коробки ограничена, чтобы она не оказалась дороже обычной АКПП
Поэтому в пробках DSG часто дёргается, перегревается (и отказывается из-за этого работать)- всё это не лучшим образом отражается на ресурсе DSG.
Кроме того, переключения передач на АКПП намного плавнее, чем DSG (даже с "мокрыми" сцеплениями).
Но у DSG есть одно достоинство, перекрывающее все недостатки- более высокий КПД, практически такой же, как у ручной коробки (у АКПП потери в гидротрансформаторе- в среднем 20%, но при интенсивном разгоне- до 50%)- а следовательно меньший расход топлива и лучшие динамические характеристики. К тожу же DSG имеет меньшие массу и габариты.
На первый вопрос пока нельзя ответить однозначно- ведь DSG, PowerShift только начинают появляться на гражданских авто- со временем и они обзаведутся многодисковыми сцеплениями, их стоимость со временем снизится. А вот классические АКПП уже практически не поддаются усовершенствованию, в том числе и по стоимости. Но пока что DSG, PowerShift ещё дороги.
Отвечая на второй вопрос- как мне кажется, со временем доля роботов с двумя сцеплениями (по мере их удешевления и увеличения надёжности) будет только увеличиваться, но на мощных авто традиционная АКПП будет ещё долгое время.
Что касается последнего вопроса- я предпочитаю МЕХАНИЧЕСКУЮ коробку передач, ибо автомат- не моё! В пробках может и удобнее (хотя меня совершенно не напрягает пользоваться сцеплением), но логика переключения передач мне не понятна. Ведь переключения происходят по так называемому "усреднённому" алгоритму, который не может учитывать все дорожные условия, да и читать мысли водителя "автоматы" не умеют. Особенно это напрягает при обгоне- пока коробка сообразит, что нужно переключиться вниз на 1-2-3 передачи вниз- обгонять будет уже поздно! Конечно, если на каждую тонну снаряженной массы автомобиля приходится более 150 л.с., автомат не будет "тупить"- но не слишком ли дорого получается?
А на ручке можно хоть через 2-3 передачи вниз-вверх переключайся! Только надо уметь безударно переключаться. К тому же "ручка (она же палка, мешалка)" дешевле- но даже, если бы была дороже автомата, всё равно бы взял на ручке!
DSG и тому подобные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями в автоспорте уже используются лет 20-30. Только в автоспорте, в отличие от гражданской эксплуатации:
-такого ресурса коробки, как для гражданской эксплуатации- попросту не требуется
-нет такого понятия как пробки и частое трогание с места
-нет экологических ограничений по токсичности выхлопа
-маркетологов и тому подобную шантропу на пушечный выстрел не подпускают к проектированию узлов и агрегатов автомобиля
-есть возможность использовать дорогостоящие материалы, узлы и агрегаты
Поэтому DSG для гражданской эксплуатации:
-не имеют по нескольких (до 5-6) дисков в каждом сцеплении
-не используют перегазовку для безударного переключения через 2-3 передачи вниз, а выравнивают обороты засчёт сцеплений (поскольку из-за евронорм по токсичности выхлопа увеличение оборотов двигателя ограничивают)
-если в режиме D отпустить все педали, машина поедет вперёд, как обычная АКПП на основе гидротрансформатора
-стоимость коробки ограничена, чтобы она не оказалась дороже обычной АКПП
Поэтому в пробках DSG часто дёргается, перегревается (и отказывается из-за этого работать)- всё это не лучшим образом отражается на ресурсе DSG.
Кроме того, переключения передач на АКПП намного плавнее, чем DSG (даже с "мокрыми" сцеплениями).
Но у DSG есть одно достоинство, перекрывающее все недостатки- более высокий КПД, практически такой же, как у ручной коробки (у АКПП потери в гидротрансформаторе- в среднем 20%, но при интенсивном разгоне- до 50%)- а следовательно меньший расход топлива и лучшие динамические характеристики. К тожу же DSG имеет меньшие массу и габариты.
На первый вопрос пока нельзя ответить однозначно- ведь DSG, PowerShift только начинают появляться на гражданских авто- со временем и они обзаведутся многодисковыми сцеплениями, их стоимость со временем снизится. А вот классические АКПП уже практически не поддаются усовершенствованию, в том числе и по стоимости. Но пока что DSG, PowerShift ещё дороги.
Отвечая на второй вопрос- как мне кажется, со временем доля роботов с двумя сцеплениями (по мере их удешевления и увеличения надёжности) будет только увеличиваться, но на мощных авто традиционная АКПП будет ещё долгое время.
Что касается последнего вопроса- я предпочитаю МЕХАНИЧЕСКУЮ коробку передач, ибо автомат- не моё! В пробках может и удобнее (хотя меня совершенно не напрягает пользоваться сцеплением), но логика переключения передач мне не понятна. Ведь переключения происходят по так называемому "усреднённому" алгоритму, который не может учитывать все дорожные условия, да и читать мысли водителя "автоматы" не умеют. Особенно это напрягает при обгоне- пока коробка сообразит, что нужно переключиться вниз на 1-2-3 передачи вниз- обгонять будет уже поздно! Конечно, если на каждую тонну снаряженной массы автомобиля приходится более 150 л.с., автомат не будет "тупить"- но не слишком ли дорого получается?
А на ручке можно хоть через 2-3 передачи вниз-вверх переключайся! Только надо уметь безударно переключаться. К тому же "ручка (она же палка, мешалка)" дешевле- но даже, если бы была дороже автомата, всё равно бы взял на ручке!
DSG-6 вроде бы с "мокрыми" сцеплениями, а в DSG-7 вроде бы "сухие". Ибо только мокрые выдержат момент дизеля. А сухие сцепления DSG7 еле выдерживали момент 250 нм (именно столько выдаёт мотор 1.8 TSI), поэтому из-за работы DSG на пределе на моторе 1.8TSI заменили на лбычную АКПП.
DSG-6 вроде бы с "мокрыми" сцеплениями, а в DSG-7 вроде бы "сухие". Ибо только мокрые выдержат момент дизеля. А сухие сцепления DSG7 еле выдерживали момент 250 нм (именно столько выдаёт мотор 1.8 TSI), поэтому из-за работы DSG на пределе на моторе 1.8TSI заменили на лбычную АКПП.
Но есть два типа двигателей, которые из-за узкого рабочего диапазона требуют очень частого переключения передач- и в случае с "ручкой" можно попросту "озвереть" от этого! Или же придётся самолично наложить ограничения на манеру езды- я к этому не готов. И на эти моторы в последнее время пошла мода...
Это дизеля (как атмосферные, так и турбо) и бензиновые микромоторы с турбонаддувом. Узкий рабочий диапазон дизеля объясняется невозможностью дизеля работать на больших оборотах- топливо не успевает прогорать, да и после 4000 об/мин резко падают и мощность и момент дизеля, его износ резко возрастает. Но при этом на малых оборотах у дизеля всё-таки высокий момент, который выше, чем у бензинового двигателя такой же мощности.
А микромоторы с турбонаддувом на низах тянут ещё хуже, чем атмосферники такого же объёма (из-за меньшей степени сжатия) плюс турбояма до 3000-3500 об/мин, после 5000-5500 об/мин момент и мощность резко падают. То есть эффективный рабочий диапазон около 3000-5500 об/мин, но трогаемся мы явно не с 3000 об/мин, а на низах тяга хуже, чем у атмосферника, при этом передаточные числа и главная пара рассчитаны на момент "турбозоны". Этих недостатков лишен двигатель с механическим компрессором- пусть он не даёт такой прирост мощности, как турбонаддув, зато турбояма отсутствует по-определению, а "паровозная тяга" доступна чуть ли не с холостых оборотов.
Именно поэтому на дизеля и микромоторы с турбо так и просятся автоматические коробки передач! Причём, чем больше передач- тем лучше для того, чтобы скомпенсировать узкий рабочий диапазон. И именно поэтому я недолюбливаю дизеля и микромоторы с турбой. Но их становится всё больше, а нормальных бензиновых атмосферников всё меньше...
Вот сегодня еду по зимней дороге, впереди знакомый поворот вправо, затем сразу влево и все это на небольшой спуск.
Я с четвертой передачи делаю перегазовку и на третью, прохожу эту связку уверенно, безопасно на газу (передний привод). И подумал
я в это время, а у автоматической коробки глаз то нет! ОДНОЗНАЧНО ЗА МЕХАНИКУ, правда не всем это нужно и дано.
Вот сегодня еду по зимней дороге, впереди знакомый поворот вправо, затем сразу влево и все это на небольшой спуск.
Я с четвертой передачи делаю перегазовку и на третью, прохожу эту связку уверенно, безопасно на газу (передний привод). И подумал
я в это время, а у автоматической коробки глаз то нет! ОДНОЗНАЧНО ЗА МЕХАНИКУ, правда не всем это нужно и дано.
Так то оно так.. Но если бы этот шуруповерт не взрывался в самый ответственный момент отрывая руки по самые ноги...
Ни один из существующих автоматов не перекрывает МКПП по ездовым характеристикам и надежности - не для всех удобство перевесит недостатки. Гидрач - в лучшем случае имеет КПД 90% - на слабых движках это очень заметно, в режиме торможения двигателем - ненадежен, буксовать - противопоказано, буксировку не переносит, резкое ускорение на обгоне - как повезет (можно зажать кикдаун - но это потерянные секунды). Вариатор на дороге предсказуем, вот только надежность и потери на трение, ну и буксовать на нем нельзя, о буксировке забудь.. DSG - по ездовым качествам наиболее близка к механике, но перескочить на 2 передачи вниз быстро не может, по надежности вопросы открыты (сейчас именно вопросы а не утверждение что не надежна), буксовать - можно, буксировать почти как на мехе - осознавая что сцепление гробишь (сильно быстрее чем на мехе).
Итог: умеешь и любишь водить и хочешь надежности - бери мешалку. Тяжелая машина, мощный двигатель, неспешная езда по городу, готов смириться с частыми заправками - бери гидрач. Если у тебя большие сиськи и маленькая машинка, да и водишь ты как блондинка - вариатор. Любишь скорость, не любишь (не умеешь) переключаться, готов выложить круглую сумму за дорогой агрегат - DSG.
-такого ресурса коробки, как для гражданской эксплуатации- попросту не требуется
-нет такого понятия как пробки и частое трогание с места
-нет экологических ограничений по токсичности выхлопа
-маркетологов и тому подобную шантропу на пушечный выстрел не подпускают к проектированию узлов и агрегатов автомобиля
-есть возможность использовать дорогостоящие материалы, узлы и агрегаты
Поэтому DSG для гражданско
-не имеют по нескольких (до 5-6) дисков в каждом сцеплении
-не используют перегазовку для безударного переключения через 2-3 передачи вниз, а выравнивают обороты засчёт сцеплений (поскольку из-за евронорм по токсичности выхлопа увеличение оборотов двигателя ограничивают)
-если
-стоимость коробки ограничена, чтобы она не оказалась дороже обычной АКПП
Поэтому в пробках DSG часто дёргается, перегревается (и отказывается из-за этого работать)- всё это не лучшим образом отражается на ресурсе DSG.
Кроме того, переключения передач на АКПП намного плавнее, чем DSG (даже с "мокрыми
Но у DSG есть одно достоинство, перекрывающее все недостатки- более высокий КПД, практически такой же, как у ручной коробки (у АКПП потери в гидротрансформаторе- в среднем 20%, но при интенсивном разгоне- до 50%)- а следовательно меньший расход топлива и лучшие динамические характеристики. К тожу же DSG имеет меньшие массу и габариты.
На первый вопрос пока нельзя ответить однозначно- ведь DSG, PowerShift только начинают появляться на гражданских авто- со временем и они обзаведутся многодисковыми сцеплениями, их стоимость со временем снизится. А вот классические АКПП уже практически не поддаются усовершенствованию
Отвечая на второй вопрос- как мне кажется, со временем доля роботов с двумя сцеплениями (по мере их удешевления и увеличения надёжности) будет только увеличиваться, но на мощных авто традиционная АКПП будет ещё долгое время.
Что касается последнего вопроса- я предпочитаю МЕХАНИЧЕСКУЮ коробку передач, ибо автомат- не моё! В пробках может и удобнее (хотя меня совершенно не напрягает пользоваться сцеплением), но логика переключения передач мне не понятна. Ведь переключения происходят по так называемому "усреднённому" алгоритму, который не может учитывать все дорожные условия, да и читать мысли водителя "автоматы" не умеют. Особенно это напрягает при обгоне- пока коробка сообразит, что нужно переключиться вниз на 1-2-3 передачи вниз- обгонять будет уже поздно! Конечно, если на каждую тонну снаряженной массы автомобиля приходится более 150 л.с., автомат не будет "тупить"- но не слишком ли дорого получается?
А на ручке можно хоть через 2-3 передачи вниз-вверх переключайся! Только надо уметь безударно переключаться. К тому же "ручка (она же палка, мешалка)" дешевле- но даже, если бы была дороже автомата, всё равно бы взял на ручке!
-такого ресурса коробки, как для гражданской эксплуатации- попросту не требуется
-нет такого понятия как пробки и частое трогание с места
-нет экологических ограничений по токсичности выхлопа
-маркетологов и тому подобную шантропу на пушечный выстрел не подпускают к проектированию узлов и агрегатов автомобиля
-есть возможность использовать дорогостоящие материалы, узлы и агрегаты
Поэтому DSG для гражданско
-не имеют по нескольких (до 5-6) дисков в каждом сцеплении
-не используют перегазовку для безударного переключения через 2-3 передачи вниз, а выравнивают обороты засчёт сцеплений (поскольку из-за евронорм по токсичности выхлопа увеличение оборотов двигателя ограничивают)
-если
-стоимость коробки ограничена, чтобы она не оказалась дороже обычной АКПП
Поэтому в пробках DSG часто дёргается, перегревается (и отказывается из-за этого работать)- всё это не лучшим образом отражается на ресурсе DSG.
Кроме того, переключения передач на АКПП намного плавнее, чем DSG (даже с "мокрыми
Но у DSG есть одно достоинство, перекрывающее все недостатки- более высокий КПД, практически такой же, как у ручной коробки (у АКПП потери в гидротрансформаторе- в среднем 20%, но при интенсивном разгоне- до 50%)- а следовательно меньший расход топлива и лучшие динамические характеристики. К тожу же DSG имеет меньшие массу и габариты.
На первый вопрос пока нельзя ответить однозначно- ведь DSG, PowerShift только начинают появляться на гражданских авто- со временем и они обзаведутся многодисковыми сцеплениями, их стоимость со временем снизится. А вот классические АКПП уже практически не поддаются усовершенствованию
Отвечая на второй вопрос- как мне кажется, со временем доля роботов с двумя сцеплениями (по мере их удешевления и увеличения надёжности) будет только увеличиваться, но на мощных авто традиционная АКПП будет ещё долгое время.
Что касается последнего вопроса- я предпочитаю МЕХАНИЧЕСКУЮ коробку передач, ибо автомат- не моё! В пробках может и удобнее (хотя меня совершенно не напрягает пользоваться сцеплением), но логика переключения передач мне не понятна. Ведь переключения происходят по так называемому "усреднённому" алгоритму, который не может учитывать все дорожные условия, да и читать мысли водителя "автоматы" не умеют. Особенно это напрягает при обгоне- пока коробка сообразит, что нужно переключиться вниз на 1-2-3 передачи вниз- обгонять будет уже поздно! Конечно, если на каждую тонну снаряженной массы автомобиля приходится более 150 л.с., автомат не будет "тупить"- но не слишком ли дорого получается?
А на ручке можно хоть через 2-3 передачи вниз-вверх переключайся! Только надо уметь безударно переключаться. К тому же "ручка (она же палка, мешалка)" дешевле- но даже, если бы была дороже автомата, всё равно бы взял на ручке!
Это дизеля (как атмосферные, так и турбо) и бензиновые микромоторы с турбонаддувом. Узкий рабочий диапазон дизеля объясняется невозможностью дизеля работать на больших оборотах- топливо не успевает прогорать, да и после 4000 об/мин резко падают и мощность и момент дизеля, его износ резко возрастает. Но при этом на малых оборотах у дизеля всё-таки высокий момент, который выше, чем у бензинового двигателя такой же мощности.
А микромоторы с турбонаддувом на низах тянут ещё хуже, чем атмосферники такого же объёма (из-за меньшей степени сжатия) плюс турбояма до 3000-3500 об/мин, после 5000-5500 об/мин момент и мощность резко падают. То есть эффективный рабочий диапазон около 3000-5500 об/мин, но трогаемся мы явно не с 3000 об/мин, а на низах тяга хуже, чем у атмосферника, при этом передаточные числа и главная пара рассчитаны на момент "турбозоны". Этих недостатков лишен двигатель с механическим компрессором- пусть он не даёт такой прирост мощности, как турбонаддув, зато турбояма отсутствует по-определению, а "паровозная тяга" доступна чуть ли не с холостых оборотов.
Именно поэтому на дизеля и микромоторы с турбо так и просятся автоматические коробки передач! Причём, чем больше передач- тем лучше для того, чтобы скомпенсировать
Я с четвертой передачи делаю перегазовку и на третью, прохожу эту связку уверенно, безопасно на газу (передний привод). И подумал
я в это время, а у автоматической коробки глаз то нет! ОДНОЗНАЧНО ЗА МЕХАНИКУ, правда не всем это нужно и дано.
Я с четвертой передачи делаю перегазовку и на третью, прохожу эту связку уверенно, безопасно на газу (передний привод). И подумал
я в это время, а у автоматической коробки глаз то нет! ОДНОЗНАЧНО ЗА МЕХАНИКУ, правда не всем это нужно и дано.