В ателье Бертоне было далеко за полночь. Все смертельно устали. Работа над кузовом нового концепта по заказу Ферруччо Ламборгини шла такими темпами, что о сне оставалось только мечтать. К тому же главный дизайнер проекта — Марчелло Гандини — был «на нервах», в нем бурлил конфликт дерзкого вызова канонам и страха провалить столь важный заказ. Спасались тем, что подшучивали друг над другом. В этот конкретный момент — над двухметровым увальнем-пьемонтцем, возившимся на подхвате со всякой мелочевкой. Тот впервые увидел наконец-то собранный кузов будущего автомобиля. Рубленые грани в ярком свете фонарей выглядели чем-то совершенно неземным. Дылда замер на месте, раскрыв рот, чем вызвал всеобщее веселье.
«Ну, как тебе?» — спросил Марчелло Гандини, похлопав стальной бок машины, предчувствуя новый взрыв хохота: мысли свои гигант выражал туго. Вдобавок почти не говорил по-итальянски, а пьемонтский диалект был больше похож на французский.
«Обалдеть!» — выдавил пораженный слесарь, разводя лапищами-лопатами. Звучало это восклицание как «кунташ». Так родилось имя машины, определившей все дальнейшее развитие суперкаров.
Lamborghini Countach: полвека эмоций
Машина рождалась в муках. К 1970 году Ферруччо Ламборгини уже не мог дольше питать себя иллюзиями. Его Miura была гениальна практически во всем. Среднемоторный суперкар с поперечным расположением двенадцатицилиндрового двигателя был технически уникален и божественно красив… но прошло четыре года после фурора на Женевском автосалоне 1966-го.
Машину по-прежнему любили, однако ее технические проблемы были глубоко зарыты в саму конструкцию автомобиля: по мере того как опустошался бак в передней части, менялась развесовка, масляное голодание в поворотах и самовозгорания дополняли картину. Она вела себя, как бык на логотипе: бешено, непредсказуемо и опасно для того, кто решил иметь с ней дело. У Ferrari уже была Daytona, и надо было выводить противостояние на новый уровень. Lamborghini Espada, которой было уже два года, была тоже хороша, она станет самой коммерчески успешной машиной при Ферруччо (не в последнюю очередь благодаря четырехместному салону), но это был Гран Туризмо, а кого в конце 60-х удивишь Гран Туризмо…
Нужна была новая модель. Нет, не так. Нужна была новая сенсация, которая бы затмила собой славу Miura. Автомобиль, опережающий время. Машина будущего. И уже было понимание, как примерно она должна выглядеть.
Посмотрите на экспериментальные автомобили и прототипы 1970-го года. Ferrari 512S Modulo, Lancia Stratos HF Zero, Nissan 126X, Vauxhall SRV — это клиновидный силуэт, профиль космического корабля из фантастического фильма. Но все эти чудеса дизайна и инженерии, собранные из чего придется в единственном или нескольких экземплярах, скорее были скульптурами на колесах, произведениями искусства. А нужен был спорткар, питающий чувство эстетического наслаждения не меньше, чем ездовыми характеристиками. А эргономика или хотя бы обзорность такой машины не должна была противоречить здравому смыслу (впрочем, в этой части поначалу пришлось пойти на уступки). Водитель должен был упиваться вождением такой машины, а не страдать, утешая себя производимым на окружающих эффектом.
К тому же с 1968 года Lamborghini построил три новых цеха, увеличив производственную площадь на 3500 квадратных метров. На двух из них собирались коробки передач и дифференциалы, на третьем — должны были впервые в истории марки строиться кузова на собственных мощностях. И это должны были быть кузова новой модели.
Приоритеты были расставлены. Вектор разработки выбран. Команда назначена: над новой машиной работали главный инженер Паоло Станцани, помощник инженера Массимо Парренти, за дизайн отвечал Марчелло Гандини из Bertone (помимо того, что он нарисовал Miura, он еще в 1968 году всего за 10 дней создал Alfa Romeo Carabo — острый, как нож, профиль и откидные вперед двери), тест-пилот — Боб Уоллес. Остальные должны были слушаться этих четверых как маму родную.
Проект получил кодовый индекс LP112. Работали как ошпаренные. Совершенно новый аппарат, в котором взято все лучшее от Miura (стиль и компоновка) и отброшено все худшее (кому нужен неустойчивый на высоких скоростях суперкар?). Автомобиль должен был символизировать эволюционный скачок — не только в дизайне, но и по своей сути. Строили уже не GT, это был полноценный, безо всяких оговорок, спортивный автомобиль.
Задача была нетривиальной, в заданных нетерпеливым по природе Ферруччо временных рамках — почти невыполнимой. И все же эти четверо справились. Первый прототип был готов в 1971 году. Он дебютировал на Женевском автосалоне как концепт LP500 и поверг автомобильный мир в шок. Впереди было еще много работы, но пик напряжения был пройден. В результате уже можно было не сомневаться. Путь от прототипа до серийной машины занял еще три года. Гандини совершил главный проект своей жизни. Он развил идеи Carabo, довел их до экстремума и определил саму суть суперкаров на поколения вперед: фантастически выглядеть и круто ездить. Да, в Countach форма доминировала над содержанием. Интерьер вторил очертаниям кузова, а два сиденья были расположены так низко, что водитель практически сидел на полу, в считанных сантиметрах от дороги. И хотя суперкар был не из лучших в плане аэродинамики, с этим можно было смириться. С такой внешностью и такими дверями ему прощали многое.
Новый дизайн принес неожиданные проблемы. Многие дизайнерские решения, кажется, были приняты с учетом стиля, а не функциональности. Водители не могли видеть через заднее окно первого Countach, LP400, поэтому была придумана остроумная надстройка, напоминающая перископ (заработав первой серии машины прозвище Periscopo). Кабина, хотя и выглядела стильно, комфортом не баловала: в ней было и тесно, и душно. Практичность не была определяющей характеристикой, и это одна из причин, почему Countach называли «неудобным идеалом».
Но идеалом он стал не только благодаря броской внешности. Чего бы она стоила, если бы машина не впечатляла своими ездовыми характеристиками? Каждый экземпляр Countach оснащен атмосферным двигателем V12. «LP» в его полном названии означает, что мотор расположен параллельно продольной оси автомобиля и ближе к задней его части. Впервые такая компоновка двигателя использовалась на дорожном автомобиле. Как и многие элементы Countach, она получила распространение в последующие годы, в первую очередь — собственно, на автомобилях Lamborghini. Двигатель соединен с расположенной прямо между сиденьями пятиступенчатой механической коробкой передач, которая передает мощность на заднюю ось.
Как и дизайн автомобиля, его двигатель эволюционировал со временем. Первый мотор был четырехлитровым, мощностью в 370 л.с., а последняя и наиболее усовершенствованная версия объемом 5,2 литра выдавала 449 лошадиных сил. С каждой новой модификацией Countach становился все быстрее и быстрее, сокращая время разгона до 100 км/ч с 5,9 до 4,5 секунд и увеличивая предел максимальной скорости от 254 до 298 км/ч. Но другое связанное со временем достижение автомобиля впечатляет не меньше, хоть и измеряется не долями секунд, а неспортивно — годами. 16 лет производилась оригинальная модель Lamborghini Countach, пусть и с доработками, но для спортивной машины такой срок — целая вечность. Всего с 1974 по 1990 было выпущено 1999 экземпляров. В нынешних реалиях, когда автопроизводители меряют объемы поставок миллионами штук, кажется — это так мало. Но многие ли из них стали легендами?
Но и это еще не все. Тогда же, в 2021 году, была построена точная копия оригинального прототипа LP500 по индивидуальному заказу «очень важного клиента». На его создание ушло 25 тысяч человеко-часов. Это, кстати, гораздо больше, чем потребовалось на разработку оригинальной машины.