Для тех, кто пропустил последние пару лет, небольшой экскурс в новейшую историю. Smart — это больше не бренд ультракомпактных городских автомобилей, в двухместном варианте — оправданно странных, а в четырехместном — неоправданно. Swatch Mercedes Art, плод любви немецких автомобилестроителей и швейцарских часовщиков, просуществовал с 1998 по 2022 год.
И вот, три года назад суббренд переехал в Китай, став частью совместного предприятия Mercedes и Geely. И модельный ряд было решено перезагрузить: теперь Smart — это исключительно электромобили, делящие платформу с другой «дочкой» Geely, а именно Zeekr. Ну и с компактными размерами и общим налетом несерьезности тоже пришлось распрощаться. Это полноценные, безо всяких оговорок, машины. Новая точка отсчета постулирована и в названиях моделей. Первым вышел Smart #1, габаритами и общим дизайнерским впечатлением близкий к продукции Mini, за ним последовал Smart #3. Его и рассмотрим поближе.
Это кроссовер в кузове фастбэк, в пресс-релизах он обозначен как SUV, ассоциация первого уровня — Porsche Macan. Мягкая дуга крыши, плавные обводы, в которых, с одной стороны, не осталось ничего несерьезного, но кто скажет, что кузов скучный и безликий, пусть первый бросит в меня… что-нибудь мягкое. Машина явно целит в молодежную аудиторию, но при этом не вытворяет безумных экспериментов с дизайном. Вид у машины органичный, пропорциональный, стремительный. И первый взгляд в ТТХ подтверждает, что и характер кроссовера под стать впечатлению, которое он производит.
Варианта силовой установки — два. Оба — электрические. Первый вариант — 272 л.с. исключительно на задние колеса. Сюрприз: это — маломощная версия Smart #3. А вот характеристики полноприводной версии поначалу ошарашивают. 428 л.с. и гордое имя Brabus в нагрузку. Учитывая, что разница в массе машин — всего-то 100 кг, можно уверенно говорить, что по характеру это два разных автомобиля: просто быстрый и чертовски быстрый.
Здесь, правда, надо сделать оговорку: максималка у обеих моделей — 180 км/ч. А вот разгон… 3,7 секунды до 100 км/ч у Brabus против 5,5 у базовой. На самом деле, лютый зверь и то, и это, но то, с какой легкостью электромобили взяли суперкаровскую планку в динамике, оставаясь внешне вполне себе повседневными машинами, — это, конечно, впечатляет. В дивные времена живем.
Впрочем, расплачиваться за относительную легкость машины и ее динамику приходится дальностью хода. По сравнению с гибридными аналогами дистанция на одной зарядке хороша, но не впечатляет — в диапазоне между 435 и 455 км. Это на бумаге, а на тестах в реальных условиях дистанция сокращается примерно на 100 км. И это в обычном режиме. Желающие «притопить тапочку» будут довольствоваться драматически меньшим пробегом от одной зарядной станции до другой. При этом время зарядки от 10 до 80% — полчаса. Одним словом, типичная для современного электрокара картина: в режиме городских разъездов запаса хода хватает с лихвой, на «дальняк» лучше выбрать что-то более традиционное. Зато удовольствие от управления при сопоставимой цене (в Европе) — вне конкуренции. Как пример можно привести, скажем, Hyundai Kona EV. Новая будет на 4000 евро дороже, комплектация — беднее, а ее 218 сил не идут ни в какое сравнение с динамикой базового Smart.
Однако поставить в машину один или два высокоэффективных электромотора, превращающие автомобиль в пулю, — это полдела. С такой мощью хорошо бы уметь справляться. И новый Smart безусловно оправдывает ожидания. Судите сами: с одной стороны, Geely, собаку съевший на электрокарах (помимо Zeekr, им же принадлежит и Lync & Co), с другой — Mercedes с вековой инженерной историей, да и с «электричками» какой-никакой опыт есть. Было бы удивительно, если союз таких компетенций вылился бы во что-то малоуправляемое. Подвеска, к слову говоря, не адаптивная, но настроена так, что автомобиль крепко держит дорогу, но при этом не вытрясает всю душу из водителя и пассажиров.
И все-таки есть у Smart #3 одно уязвимое для критики место. Это салон. Дело даже не в том, что он изобилует гладким белым или серым пластиком, который смотрится модерново, но довольно-таки дешево. Все-таки тут есть некая преемственность: дизайн как бы намекает на родословную бренда. Венчает все буквально «мерседесовский» руль с крупным логотипом стилизованного тормозного диска Smart. Ну, и чтобы ни у кого не осталось сомнений, в паре мест ненавязчиво разместили скромные шильдики: designed by Mercedes, увенчанные трехлучевой звездой. Все это как раз ожидаемо и логично. Проблема в другом.
По славной традиции многих электромобилей, управление всеми функциями и настройками цифровизировали, утрамбовали в планшет под управлением Android, а от физических кнопок избавились совсем. Это не пустое ворчание автомобильного старовера, привыкшего к россыпи кнопок по салону и не желающего принимать все новое и незнакомое.
Эргономические проблемы появляются сразу же, как только владелец первый раз садится за руль. Все, что требует настройки, спрятано где-то во вкладках. После блуждания по недрам планшета нужно переключить свое внимание на узенький экран виртуальной панели приборов (такой же у Smart #1) и довести дело до конца, используя клавиши на руле как некое подобие джойстика игровой консоли. И даже с этим можно было бы смириться, если бы не странная логика, согласно которой опции раскиданы по вкладкам. Надо сначала запомнить, например, что включение ограничителя скорости находится в одном месте, адаптивный круиз-контроль — в другом, а система удержания полосы — в третьем, хотя это, по сути, единый функционал автомобиля. И перенастроить никак нельзя.
Для смены режимов вождения есть сенсорная панель в нижней части экрана, но она слишком далеко от водителя, не имеет четкой точки нажатия и при однократном касании всегда переключает в следующий режим. Это мелочи, которые делают эксплуатацию Smart #3 неоправданно сложной. Добавьте к этому раздражающие звуки предупреждений и уведомлений, например, когда женский голос объявляет о том, что требуется обновить ПО перед началом поездки. Хотя это сообщение скорее радует: чем больше обновлений «прилетает» по воздуху, тем логичнее и четче работает ПО. Кроме того, оно дает уже позабытое со времен ранних смартфонов чувство, когда апдейт софта приятно радует расширяющимся функционалом или избавлением от детских болезней.
С европейскими ценами все более-менее понятно. А что у нас? А у нас этот автомобиль не смог составить конкуренцию даже своим дальним родственникам Zeekr. Под заказ в Россию готовы пригнать только дорогую версию Brabus, и стоить это будет около 5,5 млн рублей, если не считать отдельные сильно выбивающиеся из рынка предложения. При всех достоинствах машины должно случиться что-то исключительное, чтобы слово Smart в головах покупателей перестало ассоциироваться с двухместным малышом. И, возможно, оно уже на пороге: в августе началось производство Smart #5 — он больше, солиднее… и это уже среднеразмерный кроссовер с распашными дверями.
В итоге, история автомобилей Smart совершила странный поворот: изначально гаджеты по форме, но просто машины по сути, они превратились в гаджеты на колесах, которые изо всех сил стремятся выглядеть как просто автомобиль.