Вслед за США Евросоюз и Турция также повышают пошлины на автомобили производства КНР, прежде всего электрические. Будут ли китайцы искать новые рынки сбыта и какое место в их планах занимает Россия, разбирались «Известия».
Скостили за сотрудничество
Власти США первым объявили, что поднимут пошлины на китайские электромобили с 25 до 100% под предлогом обеспечения национальной безопасности. Теперь Евросоюз заявил о планах повысить на них пошлины на 17−39% к существующим 10%. Кроме того, в Турции вслед за электромобилями из Китая обложили дополнительным тарифом в 40% китайские автомобили с двигателями внутреннего сгорания и гибриды.
США и Европа обвиняют Китай в нечестной конкуренции: якобы благодаря господдержке производители из КНР предлагают свои машины по демпинговым ценам. Предварительно озвученная величина пошлины для китайских производителей как раз зависела от участия в европейском антидемпинговом расследовании. BYD и Geely, например, сотрудничали и получили прибавку 17,4% и 20% соответственно, SAIC отказалась и получила 38,1%.
Дороже, чем в Китае
Reuters провело анализ цен на пяти ведущих экспортных рынках BYD: в Германии, Бразилии, Израиле, Австралии и Таиланде. Выяснилось, что модели этой марки в зависимости от страны стоят на 30−174% дороже, чем в Китае. Так, BYD Seal продается в Германии за $48 тыс., а в Китае — за $30 тыс. В Европе китайские электромобили всё равно дешевле американских, европейских, японских, корейских и американских аналогов примерно на 30%, подсчитали аналитики консалтинговой компании Jato.
Старший аналитик Jato Фелипе Муньос считает, что причина успеха китайцев — в высоких ценах «классических» автопроизводителей, которые непреднамеренно подтолкнули потребителей к поиску более доступных альтернатив.
Китай при замедлении экономики внутри страны сделал серьезную ставку на экспорт и в прошлом году поставил в другие страны по разным данным от 4,9 млн до 5,2 млн автомобилей. Более 1,2 млн из них пришлось на транспортные средства на новых источниках энергии (NEV).
BMW из КНР
При этом китайский экспорт в США и Европу в основном состоит из автомобилей традиционных европейских и американских марок. Так, в США везут собранные в КНР Buick, Lincoln и Volvo, в Европу — Tesla, BMW и даже электромобили румынской марки Dacia. Более-менее заметным китайским брендом на рынке США можно назвать разве что Polestar. И то условно, учитывая, что это бывшее подразделение Volvo, выделенное материнской компанией Geely в самостоятельный бренд электромобилей. Успехи Polestar скромные — 12 тыс. машин за весь 2023 год.
В Европе китайские бренды более заметны, чем в США, — 321,3 тыс. штук за прошлый год. Однако это только 2,5% от общих продаж, отмечают аналитики Jato. Кроме того, 72% китайских автомобилей, зарегистрированных в 2023 году, приходятся на принадлежащую шанхайскому концерну SAIC британскую марку MG.
Тоже условно китайскую, как и Polestar. Несмотря на то что автомобили MG выпускают в КНР, а британский завод закрыт, штаб-квартира компании располагается в Лондоне. Электромобиль MG4 стал самым популярным «китайцем» в Европе за 2023 год — 72 тыс. шт., но это только шестое место среди самых популярных «электричек».
Успехи остальных китайских брендов в Европе не особо выдающиеся. Марка BYD, которая конкурирует с Tesla за титул ведущего производителя электромобилей, в прошлом году продала на европейском рынке менее 16 тыс. машин. Great Wall вообще решила закрыть свою штаб-квартиру в Мюнхене на фоне скромных результатов и ужесточения условий для производителей из КНР.
«Выстрел себе в ногу»
Несмотря на стремление китайских автопроизводителей улучшить результаты в 2024-м году, речи об их скором доминировании на рынках США и Европы пока не идет. Сами европейские автопроизводители, которые в теории заинтересованы в повышении пошлин, раскритиковали решение Еврокомиссии. Генеральный директор BMW Оливер Ципсе сравнил его с выстрелом себе в ногу.
Многие компании из Европы и США имеют тесные связи с китайскими производителями и хорошие объемы продаж на рынке КНР. Они вполне обоснованно боятся ответных мер.
Эксперты считают, что повышение ввозных пошлин вряд ли будет иметь серьезный эффект. Тем более что BYD уже в следующем году откроет завод в Венгрии. О создании европейских производств заявили и другие компании (Chery, DongFeng) — это позволит частично снизить негативный эффект от повышения тарифов. В любом случае китайские марки станут искать новые рынки сбыта — в частности, могут потеснить японские компании в Юго-Восточной Азии.
Рынок внутреннего сгорания
Хлынет ли поток китайских автомобилей в Россию по демпинговым ценам? Машины из Китая и так занимают внушительную долю рынка РФ, в прошлом году их было реализовано 553 тыс., что составило почти половину всех продаж. В феврале 2022 года доля «китайцев» в общих продажах, по данным «Автостата», была лишь 9%, а к маю 2024 года выросла до 56,7%.
При этом у нас также принимаются заградительные меры для защиты национальных автопроизводителей и стимулирования иностранных марок к организации производства в России и углублению локализации, например повышение утильсбора. Электромобили российской сборки, наоборот, имеют государственные субсидии, но практически все выпускающиеся в нашей стране модели созданы на основе китайских машин.
Западные санкции против России создали большие рыночные возможности для автомобильного сектора Китая, обеспечив спасательный круг для отрасли, считают аналитики Bloomberg.
Из-за растущей популярности электромобилей снижается спрос на двигатели внутреннего сгорания и связанные с ними узлы, например коробки передач. Для поддержания отрасли необходимо искать рынки сбыта, но США и Европа не подходят из-за обострения торговой войны. В России же ДВС по-прежнему популярен, а транспортные средства на новой энергии остаются нишевым продуктом. По данным Bloomberg, 58-процентный прирост поставок автомобилей с ДВС пришелся на Россию.
Прокси-бренды
Число брендов из КНР на российском рынке будет расти, считает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов.
— Будут приходить марки, которые лидируют в Китае, они очень осторожно заходят. И будут заходить марки, у которых не очень хорошо складывается ситуация на рынке в Китае, — отметил он.
Другие эксперты говорят о перспективах расширения китайского присутствия в РФ более сдержанно.
— Сейчас европейцы защищаются монетарными способами, но в дело может вмешаться политика, — считает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
В шпионаже китайские автомобили уже обвиняли, еще одним поводом назначить китайцев «плохими парнями» может стать сотрудничество некоторых из автопроизводителей с российскими подсанкционными компаниями.
— Наш рынок имеет свои плюсы: он все-таки не самый маленький и чрезвычайно удобен логистически. К тому же он не насыщен. Другое дело, что электромобили и гибриды останутся у нас нишевыми. MG может прийти на наш рынок с более серьезными намерениями. К тому же они сертифицированы в Европе и имеют те самые сертификаты, которые у нас могут быть основанием для выдачи ОТТС, — отметил Антон Шапарин.
Несмотря на привлекательность российского рынка, принципиально стратегия китайских компаний не изменится, — полагает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
— Китай, несмотря на торговую конфронтацию, ведет очень аккуратную политику в лице каждой компании, которая принимает решение, заходить на наш рынок или нет. Если гайки закрутят, будут создавать прокси-компании и прокси-бренды. Есть ощущение, что через некоторое время мы можем расстаться с некоторыми компаниями по политическим или экономическим мотивам, — отметил Кадаков.
Евгений Багдасаров