История московского завода ЗИЛ началась еще до революции, аж в 1916 году. Собирать автомобили в ремонтно-производственных мастерских, которые впоследствии были преобразованы в завод АМО, начали в 1917-м — тогда предприятие выпускало грузовики Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих. Первая самостоятельная модель, грузовик АМО-Ф-15, увидела свет в 1924 году, однако выпускали ее преимущественно вручную.
С 1930 по 1934 год завод АМО перенес масштабную модернизацию и обрел новое имя — Завод имени Сталина. Первый серийный легковой ЗИС-101, вдохновленный американскими автомобилями компаний Packard и General Motors, дебютировал в 1936 году — выпускали эти советские лимузины до июля 1941 года.
После войны завод вернулся к серийному выпуску легковых автомобилей: его первой послевоенной моделью стал ЗИС-110, который разрабатывали с оглядкой на лимузин Packard Super Eight. И на смену ему Завод имени Сталина в первой половине 1950-х начал готовить новую модель третьего поколения с индексом 111.
Первые прототипы, носившие имя «Москва», имели условное обозначение ЗИС-111. Однако после того, как в 1956 году Завод имени Сталина был переименован в Завод имени И. А. Лихачева, построенный на шасси ЗИС-110 по эскизам заводского художника-конструктора Валентина Николаевича Росткова опытный образец дебютировал на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке уже как ЗИЛ-111.
Фурора автомобиль тогда не произвел — к 1956-му дизайн машины, который был вдохновлен американскими полноразмерными седанами первой половины 1950-х, уже начал устаревать на фоне последних западных моделей, которые в то время в Детройте обновляли буквально каждый год.
И вдобавок оформлению экстерьера не хватало индивидуальности: прототип с дизайном Росткова выглядел здорово, но он напоминал все и сразу, представляя собой некий собирательный образ с набором разобщенных элементов, подсмотренных у американских коллег.
Второй опытный образец из ранней серии прототипов ЗИЛ-111 «Москва» с дизайном Росткова получил доработанный декор: двойной боковой молдинг и новый маскот на капоте.
Увы, дальнейшему развитию проекта это не помогло — после объявления конкурса на работу над моделью ЗИЛ-111 руководство завода отдало предпочтение прототипу с дизайном Льва Михайловича Еремеева, который до этого уже успел поработать на ГАЗе. Он приложил руку к внешности седана ЗИМ, первой «Волги» ГАЗ-21, а потом и «Чайки», которая, к слову, получилась похожей на ЗИЛ-111.
Надо признать, что во внешности нового автомобиля заимствований тоже хватало, причем больше всего он походил на Packard 1955−1956 годов. Как бы то ни было, третий опытный образец был построен в 1957 году уже на базе нового прототипа с дизайном Еремеева — на нем отрабатывали различные варианты оформления молдингов и накапотных фигур.
Чуть позже был подготовлен четвертый автомобиль «Москва» (второй вариант с новым дизайном), ставший последним предсерийным экземпляром, который практически полностью повторял будущую серийную модель ЗИЛ-111.
Мелкосерийное производство ЗИЛ‑111 (уже без прежней приставки «Москва») стартовало в ноябре 1958 года. ЗИЛ‑111 стал первым в истории страны автомобилем с серийным двигателем V8, первым легковым ЗИЛом, который изготавливали штучно, и первым советским автомобилем с кондиционером (его ставили на модификацию ЗИЛ‑111А, увидевшую свет в 1959-м).
Шестилитровый V8 с четырехкамерным карбюратором, который выдавал 200 л.с. и 442 Нм, работал в паре с двухступенчатым «автоматом», однако даже с таким мотором динамические характеристики у автомобиля длиной более 6,1 метра и массой примерно 2,6 тонны были, мягко говоря, неважными.
Зато ЗИЛ-111 был оснащен гидроусилителем руля, барабанными тормозами с усилителями и редкими по тем временам (особенно на отечественных машинах) электростеклоподъемниками.
Следом за моделями ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А производственную линейку завода в 1960 году пополнил парадный кабриолет ЗИЛ-111В. Семиместный автомобиль с открытым верхом щеголял мягкой крышей, которая складывалась и поднималась при помощи автоматического гидравлического привода — сложнейшая для машин тех лет система, подсмотренная, опять же, у коллег из американского Детройта.
Вкупе со складной крышей ЗИЛ-111В отличался четырьмя подъемными боковыми окнами в хромированных рамах, которые полностью убирались в двери — отчасти поэтому с опущенным верхом кабриолет смотрелся просто сногсшибательно.
Тираж модели ЗИЛ-111В был ограничен всего лишь дюжиной экземпляров. Кстати, на одном из таких автомобилей в московском аэропорту 14 апреля 1961 года встречали Юрия Гагарина.
Впрочем, в том же 1961 году завод уже вовсю готовился к модернизации своего легкового семейства. Американские полноразмерные автомобили к тому времени уже успели полностью обновиться, и отставать от них было нельзя — ведь на кону стоял ни много ни мало престиж государства!
Главной отличительной чертой рестайлинга должна была стать четырехфарная головная оптика: были изготовлены опытные образцы с разными вариантами декора на кузове, однако в итоге серийный ЗИЛ-111Г стал совсем другим.
Представленная в 1962 году обновленная модель лишилась прежних массивных плавников со встроенными в них фонарями на корме — в то время этот некогда желанный дизайнерский элемент уже вышел из моды в американской автоиндустрии (после 1960 года кили на машинах стали стремительно уменьшаться), поэтому ЗИЛ-111Г их тоже практически утратил, а фонари переехали ниже.
Но еще более радикально ЗИЛ изменился спереди — визуально вытянутая во всю ширину кузова решетка радиатора с двумя двухфарными блоками напоминала уже не старый Packard, а новенький Cadillac 1962 модельного года.
Финальным аккордом в истории семейства ЗИЛ-111 стал дебют кабриолета с индексом 111Д. По сути, он представлял собой обновленную в стиле модели 111Г прежнюю модификацию 111В с открытым верхом, хотя таких машин на заводе собрали еще меньше. Да и в целом обновленных «сто одиннадцатых», несмотря на продленный до 1967 года цикл производства, было выпущено совсем не так много, как дореформенных моделей ЗИЛ-111, ЗИЛ-111А и ЗИЛ-111В.
А если говорить про общий тираж модели третьего поколения, который составил порядка 110 экземпляров, то он и вовсе оказался почти в 20 раз скромнее, чем объем выпуска его предшественника в лице ЗИС-110, который был куда более массовой машиной, несмотря на свой статус.
На этом история серии ЗИЛ-111 подошла к концу — в середине 1960-х завод начал разработку модели четвертого поколения (ЗИЛ-114), которая стала серийной уже в 1967 году, когда ЗИЛ-111Г и ЗИЛ-111Д уже сходили со сцены.
Но тогда на заводе, вероятно, еще не подозревали, что будущий ЗИЛ-114 станет последней полностью новой легковой моделью в истории предприятия — все последующие серийные новинки представляли собой разновидности все той же «сто четырнадцатой» модели. Даже показанный в 2012 году (за три года до начала сноса заводских корпусов) экспериментальный ЗИЛ-4112Р был лишь очередным продуктом модернизации модели ЗИЛ-114.