Продаваемый в России с осени 2016 года большой кроссовер Murano последнего третьего поколения под индексом Z52 пока еще числится в списке актуальных моделей Nissan со стартовым ценником в 4 409 000 рублей. А тем временем неплохо выглядящие 5−6-летние машины можно найти на вторичке от 1,9 млн рублей. Вот только стоит ли связываться с такими кроссоверами, проехавшими по российским дорогам до 200 000 км? И каких неприятных сюрпризов можно ждать от б/у Murano.
Как выбрать подержанный «Ниссан Мурано» Z52
Чаще всего третье поколение кроссовера встречается на вторичке с топовым 249-сильным бензиновым атмосферником 3.5 V6 серии VQ. Этот мотор неоднократно признавался «двигателем года» и известен как весьма надежный агрегат с хорошим запасом прочности. Считается, что его цепи ГРМ без проблем выхаживают до 200 000 км не растягиваясь и не перескакивая. Впрочем этот мотор не лишен слабых мест.
«Шестерка» может досаждать не только завидным аппетитом, но и «масложором» если Murano эксплуатировать исключительно в городском цикле — по пробкам на низких оборотах. Если этот мотор не крутить до 4000−5000 оборотов, то возникает риск закоксовывания колец. Да и прозевав момент начала разрушения сердцевины отслужившего свое катализатора, можно столкнуться с последствиями засасывания крошки от него в цилиндры — задирами на их стенках.
Другой причиной повышенного расхода масла на бензиновом Murano может стать приходящие со временем в негодность и потому выдавливаемые прокладки масляных каналов под передней крышкой двигателя. Для алюминиевых головок и блока губительны перегревы. О том, что они имели место и привалочные плоскости деформировались, подскажет бурлящий расширительный бачок и переставшая гнать тепло печка.
Кстати и компрессорная «четверка» 2,5, которая ставилась на гибридные версии Murano, тоже не любит перегревов. А еще у нее оказалась не очень долговечной цепь привода ГРМ, чье состояние лучше проверять через 30 000−40 000 км, а замену производить раз в 150 000 км. Плюс у обоих двигателей нужно периодически регулировать тепловые зазоры клапанов в виду отсутствия гидрокомпенсаторов. О необходимости этой процедуры подскажет глохнущий при торможении, старте или какой-либо нагрузке двигатель, а также потеря мощности и затрудненный холодный пуск.
Впрочем, двигатель может глохнуть, а обороты плавать и из-за загрязненной дроссельной заслонки, нуждающейся в периодической чистке. В целом на гибридную установку владельцы Murano не жалуются. Разве что на износ фрикционов и стальных дисков в пакете сухого сцепления между ДВС и электромотором. Они могут подгорать и изнашиваться после 100 000 км. В запущенных случаях, требующих замены сцепления, бензиновая «четверка» будет подключаться к работе с ощутимыми ударами.
Два вариатора Jatco, безальтернативно ставившиеся на бензиновую и гибридную версии «Ниссана Мурано» Z52, живут по тем же законам бесступенчатых трансмиссий, что и в остальных машинах. Им жизненно необходимы чистое масло и минимум резких стартов с ураганными разгонами. Если машину не жалели, а масло в ней меняли как попало, то возрастает риск выхода из строя неремонтопригодного гидроблока и вырисовывается перспектива соответствующего ремонта.
Выявить проблемный вариатор можно во время тестовой поездки. Он будет пробуксовывать и пинаться при переключениях. С довольно прочной подвеской Murano ждать подвохов раньше 100 000 км не приходится. Разве что на половине этого пробега могут попроситься на выход втулки стабилизатора и сайлентблоки нижних рычагов. Амортизаторы же нередко дотягивают до 150 000 км.
Так стоит ли связываться с подержанным «Ниссаном Мурано» Z52, если нужен большой, стильный и комфортный семейный кроссовер? Как выбрать японский паркетник с пробегом и на что следует обратить внимание при его осмотре? С какими «болячками» этого поколения модели можно столкнуться на и от каких версий лучше сразу отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора б/у Nissan Murano.