Выпускавшаяся с 1946 года «Победа» — ГАЗ-М-20 — будучи вполне современным автомобилем своего времени, к началу «пятидесятых» начала отставать. Мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями в плане конструкции, агрегатной базы, быстро менялся и дизайн. В СССР тоже назрела необходимость создания более современной модели.
Работы над, как нынче говорят, рестайлингом и модернизацией «Победы» велись в Горьком еще с 1948 года. И в 1951-м они переросли в разработку автомобиля среднего класса нового поколения под заводским обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II». Над дизайном работал Лев Еремеев, и образец его машины даже вывели в гипсовый макет, внешне в немалой степени напоминавший серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ». «ЗИМ», впрочем, к тому времени уже признали архаичным, поэтому «Победа-II» так и не дошла до конвейера.
Тем не менее, наработки по «Победе-II» все же легли в основу технического задания будущего автомобиля. Речь идет о компоновке со слегка вынесенным вперед пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением до 15 дюймов размерности колес и прежней колесной базой позволяло увеличить объем салона. По оригинальному замыслу, помимо современного дизайна и конструкции, новый автомобиль должен был получить новый двигатель и автоматическую коробку передач.
Однако на практике вышло несколько иначе. Исходя из предъявляемых к машине требований — динамики, комфорта, но в то же время максимально высоких показателей проходимости и ремонтопригодности в самых незамысловатых условиях — избежать досадных компромиссов не удалось. Так, наряду с действительно передовыми техническими решениями — например, цельноалюминиевым двигателем с мокрыми гильзами и автоматической коробкой передач — автомобиль вынужденно оставался довольно архаичным «благодаря» таким реликтам, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.
И все же, «Волга» выгодно отличалась от предшественницы «Победы» за счет несущего трехобъемного кузова, более просторного и комфортабельного салона, панорамных лобового (цельного) и заднего стекол, ну и, конечно же, в полтора раза большей мощности. Здесь была не только автоматическая коробка передач (таких машин, впрочем, выпустили единицы), но и гидропривод сцепления в версии с МКП, карданный вал на трех опорах, а также гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями. Теперь шасси смазывалось централизованно, а передние тормоза получили раздельные гидроцилиндры.
В 1954 году вручную изготовили первый ходовой образец, и уже летом этого года его активно испытывали на трассах.
Вы наверняка хотите знать, насколько активно разработчики использовали опыт своих зарубежных коллег? Действительно, такая практика имела место. Например, в ходе работы над автоматической трансмиссией ГАЗ приобрел парочку Ford Mainline 1954 модельного года и Chevrolet 210 1953 модельного года — как представителей двух противоположных школ конструирования автоматических трансмиссий. Кроме того, на ГАЗ отправились Plymouth Savoy 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года (Великобритания) и Opel Kapitan (ФРГ) 1954 года.
Стилистически ГАЗ-21 оказался выдержан в едином стиле автомобилей тех лет, а то и превосходил с дизайнерской точки зрения многие зарубежные образцы. Однако стоит отметить, что в нашем случае иномарки приобретались, так сказать, по мере разработки машины, а не «разбирались на атомы» в предшествующий период. Достаточно посмотреть на даты этих приобретений. Кто бы спорил? В новой «Волге», безусловно, можно было обнаружить ряд черт иностранных аналогов — к примеру, роторные дверные замки или навеянная «Фордом» прозрачная полусфера спидометра — но все же основные, базовые, моменты совершенно явственно отсылали к предыдущим «газовским» моделям — «Победе» и ЗИМу.
ГАЗ-21 «Волга» начали производить на Горьковском автомобильном заводе в 1956 году. По 1970 год, когда модель покинула конвейер, было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций. Сегодня в среде автоколлекционеров иметь в гараже отреставрированный ГАЗ-21 считается правилом хорошего тона.