В 1999 году я ходил в детскую секцию и по дороге часто встречал одну и ту же машину. Ну как машину — практически НЛО. Каково же было счастье уже покупающего вместо жвачки автомобильную прессу школьника, когда удалось застать объект на светофоре и прочитать на корме заветные буквы: Lexus RX. Это было настоящее откровение — как в плане дизайна (чего стоили только «фонари Лексус», как станут вскоре называть подобную оптику на любых машинах), так и концептуально. Мир тогда уже знал о Toyota RAV 4, Subaru Forester и Honda CR-V, но к премиальным кроссоверам привыкнуть ещё не успел.
Lexus RX на год опередил BMW X5 и стал родоначальником класса. В котором и сегодня чувствует себя вольготно, несмотря на изобилие конкурентов. Последние два года в России на RX стабильно приходится почти четверть продаж в классе полноразмерных премиум-кроссоверов, хотя игроков там больше десятка. И это несмотря на спорный длинноносый силуэт, не самые впечатляющие ездовые характеристики и не самый богатый (особенно до недавнего времени) список оборудования. На нашем рынке решает магия бренда и цены. В такой ситуации рестайлинг — дежурная формальность. Зачем что-то сильно менять?
Но в Lexus решили иначе
И проделали довольно масштабную работу. Начали, как водится, с кузова — и сразу закончили. Внешние отличия минимальны, а найдёт их лишь менеджер по продажам в дилерском центре. Посмотрите, как витиевато описывает изменения пресс-релиз: «L-образный рисунок ячеек фирменной веретенообразной решетки радиатора Lexus стал еще более акцентированным». На деле вы ни за что не поймёте на улице, рестайлинговый это RX или «дорест». Немного проще отличить обновлённый вариант сзади: фонари с L-образными секциями теперь максимально напоминают заднюю оптику прошлого BMW X5. Также изменилась архитектура заднего бампера со встроенными патрубками выпускной системы.
Но если на корме светотехника поменялась лишь косметически, то головные фары получили важный технический апгрейд. В Lexus заявляют, что они первые, кто так усовершенствовал матричный свет. В конструкцию добавлены две вращающиеся зеркальные пластины, на которые падает свет от блока диодов. Пучок отражается от крутящихся с высокой скоростью пластин, проходит сквозь линзу и освещает дорогу в более широком диапазоне. Но главный выигрыш в том, что теперь затеняемый попутный или встречный объект ведётся более плавно, а граница света и динамической тени стала мягче. Эти фары получили название BladeScan, а проверить их работу пока не удалось — мы ездили в светлое время суток.
Главное — внутри
И речь не об интерьере, хотя там тоже есть кое-что новое. Например, мультимедийная система с улучшенным интерфейсом взаимодействия с ней. Во-первых, дисплей стал сенсорным (поэтому подвинут чуть ближе к водителю), а спорный трекпад-мышку на центральном тоннеле заменили на обычный тачпад. Стало удобнее. А во-вторых, появилась поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Но структура самой мультимедийки не изменилась и по-прежнему не радует ни логикой (попробуйте отцентровать курсор в навигации), ни скоростью работы (скроллинг карт подтормаживает ощутимо).
Как всегда, немного поменялись материалы отделки (например, добавилось новое дерево), а в версии F-Sport установили иные кресла с лучшей боковой поддержкой. Из интересных штрихов в салоне — на центральном тоннеле появился вертикальный слот-кармашек для смартфона. Классная идея, но неудачная реализация. Из-за недостаточно объёмных удерживающих резиновых «пузырей» внутри, большинство смартфонов без чехла будут болтаться, как в обычном подстаканнике, и гулко биться в крутых поворотах о пластиковые боковые стенки.
Вы возразите: где крутые повороты и где Lexus RX!
И тут-то кроется самое главное. Lexus RX здорово управляется. Вот что я писал об этой модели четыре года назад: «Мягко трогается, деликатно замедляется, без суеты поворачивает. Резко ехать на этой машине не хочется, а размеренно — в удовольствие». Теперь же RX без проблем держит хороший темп даже на тесных серпантинах Ибицы — как же так вышло? Ответ станет ясен, если... принюхаться. Запах горячих колодок будет силён, даже если почти не пользоваться тормозами. Кстати, по-прежнему довольно «ватными» по ощущениям, хоть и вполне эффективными.
В рестайлинговой версии добавили систему Active Cornering Assist, которая подтормаживанием отдельных колёс эффективно нивелирует недостаточную поворачиваемость. Поэтому RX под хруст точечно активируемых тормозов охотно заезжает в повороты на хороших ходах и управляется в виражах намного точнее, чем раньше. Особенно это заметно на более лёгкой 4-цилиндровой турбоверсии RX 300. Вальяжнее прочих по-прежнему гибридный RX 450h, а атмосферный RX 350 по управляемости находится по серединке, не сильно уступая «трёхсотому».
Чтобы повысить точность управления, перенастроили электроусилитель, а также сделали жёстче кузов. Добавились точки сварки и клеевых соединений, а версия F-Sport получила дополнительные распорки-демпферы в структуре кузова. Также стали толще стабилизаторы, поэтому крены действительно невелики. Несмотря на внедрение специального клапана для подавления высокочастотных вибраций в адаптивных амортизаторах, а также увеличение положений их жёсткости с 30 до 650, RX отнюдь не левитирует над дорогой, демонстрируя умеренную жёсткость. А на грунтовке — так вообще тряскость. В целом по подвеске — вполне комфортно, но не безмятежно. Почти как раньше.
Бензиновые силовые установки и коробка передач (6 и 8 ступеней) остались без изменений, а гибрид был модернизирован в мелочах, что сделало его немного эффективнее. Но на нём по-прежнему ездить скучнее всего — выбрать эту версию можно, например, ради экономии топлива. Тем более что бензиновые двигатели оба прожорливы: чтобы получить хорошую тягу, их надо крутить. Атмосферный 299-сильный V6 версии RX 350 и звучит интереснее, и лучше тянет в пределе. Но в городе 238-сильная турбочетвёрка почти не уступает в динамике, а стоит дешевле. Разве что на низких и средних оборотах гудение двигателя этого мотора подчёркнуто уныло — приятным тембр становится лишь ближе к отсечке.
Достаточно и «Карплея»
Общее впечатление от рестайлинга смешанное. Разработчики проделали большую работу — в динамичных режимах машина поехала ощутимо лучше. Сделать такое в рамках существующей платформы и малыми силами — маленький инженерный подвиг. Но при этом плавность хода существенно не улучшилась, мультимедийка так и не догнала конкурентов, а телефон в кармашке болтается. Даже внешне мало кто поймёт, что у вас самая последняя версия. Надо ли говорить, что важнее в этом кроссовере — драйверский кайф или бытовой-ездовой комфорт. Впрочем, модель и так хорошо продаётся, поэтому даже один только Apple CarPlay сделает жизнь за рулём в достаточной мере удобнее.
P.S. А на оригинальном RX первого поколения я так и не прокатился, несмотря на представленную на тесте экспозицию исторических Lexus. Да-да, в этом году японскому бренду исполнилось 30 лет, и такая характеристика для самых ранних автомобилей марки уже уместна. Но пусть первый RX лучше так и останется детской мечтой, ведь я уже научен горьким опытом езды на ретро-карах. Впрочем, менее сентиментальные коллеги говорят, что 20-летняя модель хороша и по сей день. Зато удалось прокатиться на Lexus LS 1989 года — скоро расскажу!