Компания Renault устроила подробный технический семинар, на котором раскрыла много технических деталей о конструкции автомобиля и ответила на вопросы — причём не только по технике.
Что это за автомобиль и когда он появится?
Самый распространённый вопрос в связи с «Арканой» — это как новинка соотносится со старыми добрыми «Дастером» и «Каптюром» конструктивно и концептуально. В Renault подчёркивают, что это не новый Duster и не преемник Kaptur. Arkana — самостоятельная модель, которая займёт нишу между «Каптюром» и «Колеосом» (очевидно, ценовую вилку стоит ожидать соответствующую) и будет конкурировать с Kia Sportage, Qashqai и другими подобными кроссоверами. Главная идея «Арканы» — максимальное удовольствие от вождения в формате небольшого кроссовера. А силуэт стремительного лифтбека добавляет стиля и делает новинку эдаким бюджетным BMW X4.
Точной даты начала продаж пока не называют, но кое-какие сроки уже известны. Через несколько недель будет устроена презентация серийной версии (красный автомобиль на фото — шоукар) с финальным вариантом экстерьера и интерьера (обещают нечто радикально новое в сравнении с «Дастером» и «Каптюром»), ещё через несколько недель после этого пройдёт ездовая презентация для прессы, а совсем вскоре после этого начнутся и продажи. Такая арифметика соотносится с прошлогодними обещаниями компании вывести «Аркану» на рынок до конца первого полугодия 2019.
Это соплатформенник «Каптюра»?
Вопрос «платформы» в современном автомобилестроении — очень тонкий. Всё зависит от того, что считать таковой. Формально это эволюция дастеровской В0, она так и называется — В0+. Схема подвесок и силовых элементов схожа с той, что используется на нынешних кроссоверах В0, но и отличий немало. Это более длинная колёсная база, возможность регулировки руля не только по наклону, но и по вылету (прощай, дурацкая посадка), на 11% более короткая рулевая рейка (3 оборота ровно), электроусилитель переменной производительности со сниженным на 40% усилием вращения руля (прощай, парковочный бодибилдинг), система стабилизации нового поколения (Bosch 9.3), которая реагирует быстрее и работает тише.
Кузов у «Арканы» тоже свой, усиленный в сравнении с текущими моделями конструкции. Жёсткость на кручение возросла на 12-15% до 31000 Н∙м/град, доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей в конструкции увеличилась с 20 до 35%. Это должно сделать кузов легче и прочнее, а автомобиль — безопаснее (как на дороге, так и при ударе) и точнее и приятнее в управлении. Ждём тест-драйва, чтобы проверить.
А ещё ждём независимого российского краш-теста ARCAP от коллег из «Авторевю» — в Renault рассказали, что уже разбили автомобиль, и он показал высокий уровень пассивной безопасности. Так, в «Аркане» доступно до 6 подушек безопасности против 4 у нынешних моделей, между двигателем и капотом есть воздушный зазор в 10 сантиметров для защиты головы пешеходов, а для максимального сохранения их ног сконструирован травмобезопасный передний бампер. Вкупе с новым мотором и трансмиссией, а также значительно перенастроенными подвесками это даёт понимание того, что платформа здесь новая, хоть и корнями уходящая в ту самую B0.
Турбомотор, которым не страшно владеть
Да, пора подробно поговорить о силовой установке. На «Аркану» устанавливается новый двигатель TCE150, созданный совместно с концерном Daimler. Это бензиновый турбированный агрегат объёмом 1,33 литра и отдачей 150 л.с./250 Н∙м. Он устанавливается на Mercedes-Benz A- и B-класса и на модель CLA, на европейский Nissan Qashqai и X-Trail, а также на европейские Renault: Megane, Talisman, Kadjar и Koleos. Двигатель производится на трёх заводах в Европе (Испания для Renault, Германия для Mercedes-Benz и Великобритания для Nissan), а также двух фабриках в Китае. Но в России также рассматривают возможность локализации его производства, если спрос на эту версию будет достаточный.
В Renault постарались сделать всё, чтобы это произошло. Главная беда с малообъёмными наддувными агрегатами в нашей стране — вполне обоснованная турбофобия. У нас принято считать, что турбомоторы ненадёжны, капризны в выборе топлива, дороги в обслуживании. Так вот в TCE150 можно официально и без ограничений в эксплуатации заливать 92-й бензин, а его обслуживание заявлено как сравнимое по затратам с 2-литровым атмосферником, вместо которого он предлагается в «Аркане».
Вклад Daimler в проектирование состоит в разработке головки блока цилиндров и системы питания, а инженерия Renault отвечает за «низ». Среди особенностей: непосредственный впрыск с высоким давлением топлива (выше отдача, ниже расход), цепной ГРМ, треугольная по форме ГБЦ (лёгкая, компактная, проще в обслуживании), частично встроенный выпускной коллектор (меньше расход, выше эффективность, в том числе наддува), двойная регулировка фаз газораспределения (на впуске и выпуске, что увеличивает тягу на низких оборотах и снижает расход), электрический вейстгейт турбокомпрессора (быстрее отклики на газ), алюминиевый блок со стальным напылением на стенках цилиндров (ниже масса, лучше теплопроводность, и только эта мера дала улучшение экономичности на 1%), маслонасос с изменяемым рабочим объёмом и другие современные решения.
Renault и Daimler очень переживали о том, чтобы мотор получился надёжным, поэтому применяли совместные двойные стандарты качества. По словам представителей Renault, на примере других моделей этот двигатель уже зарекомендовал себя как беспроблемный, и, по их оценкам, стоит ожидать надёжности, сравнимой с 2-литровым агрегатом нынешних «Дастеров» и «Каптюров». Для России турбомотор был адаптирован с точки зрения топлива, налогов и условий эксплуатации, поэтому, по задумке создателей «Арканы», должен положить конец турбофобии покупателей.
К этому двигателю предлагается вариатор Jatco восьмого поколения, в котором, по сравнению с агрегатом-предшественником, было сделано много улучшений, направленных на повышение надёжности, динамики, эффективности (на 10%), а также устранение «резинового» эффекта при вождении. Эта производящаяся в Мексике трансмиссия получила расширенный диапазон блокировки и расширенный диапазон передаточных чисел (как снизу, так и сверху, итого на 17%), а также способность имитировать переключения 7-ступенчатого автомата. Вариатор, двигатель, а также усилитель руля, климат и атмосферная подсветка салона меняют настройки в соответствии с различными ездовыми профилями (в том числе спортивным и индивидуальным), доступными водителю.
А что с прочими агрегатами?
Другие моторы и коробки тоже будут, но пока что подробности об иных агрегатных сочетаниях в Renault умалчивают, обещая рассказать всё чуть позже. Зато нам дали информацию о подвесках: с полным приводом сзади применяется независимая многорычажка, а с передним — полузависимая схема. Шасси у автомобиля своё, хотя присутствует унификация с нынешними моделями в размере 45% деталей. Но основные элементы тут уникальные: это более жёсткие стабилизаторы (+38% спереди и +55% сзади), подобранные амортизаторы и пружины, резинометаллические соединения. Главным приоритетом было сохранить «дастеровскую» непробиваемость, добавив изрядную порцию удовольствия от вождения. Так, угловая жёсткость подвесок увеличилась на 24%, и это должно дать ощущения от вождения иного порядка в сравнении с нынешними моделями.
Однако и паркетником «Аркану» назвать сложно: клиренс 205 мм, углы въезда/съезда 21/26 градусов (геометрия примерно как у «Каптюра»), универсальные шины Bridgestone Dueler H/T, отключаемая система стабилизации и стальная защита двигателя и тормозной магистрали делают новый кроссовер совсем не неженкой на бездорожье. Опять же, ждём теста — очень любопытно проверить, как удалось достичь баланса энергоёмкости и управляемости. Тем более, что именно удовольствие от вождения и спортивный стиль — то, за чем должен по идее приходить покупатель Renault Arkana. Ждём обещанные несколько недель, чтобы оценить, как французский инжиниринг справился с воплощением в жизнь российской идеи создать эту модель.