Глядя на эти вагоны, ты все время ощущаешь, что-то идет не так. Вроде бы все как надо — метро, перрон, железнодорожный состав. Но вот колеса выглядят весьма непривычно.
На самом деле это не такая уж экзотика. В мире насчитывается 41 город, где используются поезда на шинном ходу.
Несмотря на внешние отличия, устройство самого состава практически не отличается: машинисту рулить не приходится, специальные направляющие «ведут» вагоны по нужной траектории. В Корее и Японии используется система с одним рельсом: он и контактный (подает ток), и направляющий.
Идея создания поездов на шинах была высказана еще изобретателем пневматических шин Робертом Томпсоном в середине XIX века. Но первые такие составы появились гораздо позже в Париже. После Второй Мировой войны инфраструктура местной подземки была в плачевном состоянии, а финансировать ее полное восстановление было невозможно. Исправлять ситуацию решили за счет использования более доступных колес. Первые испытания поездов прошли еще в 1951, и уже в 1956 году одну из линий полностью «переставили на шины».
Современные подземки не только перешли на шины, но еще и автоматизировали управление. Так, в Лилле, Тулузе и Кобе поезда ходят без машинистов.
Что дает подобная система? Во-первых, наземные участки метро на шинном ходу в отличие от рельсовых, не такие шумные, поэтому доставляют меньше неудобств окружающим. Во-вторых, такие составы быстрее разгоняются и останавливаются; тормозной путь у них короче, что позволяет сократить интервал между составами. В-третьих, шинные поезда могут преодолевать участки с довольно большим уклоном. Например, в Монреальском метро есть участок с уклоном 13%, а в Лозаннском — 12%.
Однако у подобного транспорта есть и свои недостатки. Более высокая сила трения приводит к повышенному расходу энергии. Шины нужно менять гораздо чаще, чем стальные колеса — а еще они могут сдуться или лопнуть при движении поезда. Кроме того, резина сильнее нагревается от трения, чем металл, поэтому в подземных системах метрополитена требуется усиленная вентиляция.