Принято с иронией относиться к утверждению, что Россия является родиной слонов, но что касается монорельса, то юмор неуместен — Россия действительно является родиной этого вида транспорта. Ещё в 1820 году крестьянин Иван Эльманов из деревни Мячково построил первую в мире монорельсовую дорогу. Была она небольшая, протяженностью всего несколько сотен метров и использовалась для перевозки грузов, а не людей. Затем в разных странах были разработаны и начали действовать не только грузовые, но и пассажирские монорельсы, причем за ХIХ век было создано до десятка разнообразных конструкций, подчас кардинально отличающихся друг от друга.
Плюсы и минусы
В ХХI веке монорельс продолжает оставаться редким видом транспорта. И это несмотря на плюсы, коих у монорельса немало. Для монорельса не надо прокладывать специальные пути по существующим дорогам как, например, для трамвая. Монорельсовый транспорт находится «над схваткой» прочего транспорта и ему не страшны пробки, ДТП, повреждение дорожного полотна и пр. Опоры и станции монорельсовых линий занимают мало места и не требуют проведения сложных и дорогостоящих работ, что позволяет сравнительно легко «вписать» их в городскую инфраструктуру. Кроме того, монорельсовый подвижной состав, в силу особенностей конструкции, малошумен и гораздо безопаснее автобуса, троллейбуса и трамвая. Последний, например, может сойти с рельсов, а монорельсовый транспорт — нет. Монорельсовым поездам не грозят ДТП, потому что они не пересекаются с другими участниками движения, что позволяет перемещаться с большой скоростью. А что касается стоимости постройки монорельсовой дороги, то она обходится в разы дешевле, чем создание метрополитена.
Но есть и минусы. В разных странах используются разные типы монорельса: подвесной, опорный, с так называемой ходовой балкой и бесконтактный, на магнитной подушке. Эти типы, в свою очередь, также имеют внутривидовые различия, что приводит к «разносортице» — это негативно сказывается на стоимости любого проекта монорельса, так как по ряду параметров он неизбежно получится уникальным. Как и используемый подвижной состав, который также в силу своей нестандартности требует редких, а подчас и штучных комплектующих.
Именно эти факторы во многом и привели к нерентабельности Московской монорельсовой дороги. Открывшаяся в 2004 году единственная в Москве монорельсовая линия уже в прошлом году была фактически «изъята» из московской транспортной системы и переведена в «экскурсионный» режим.
Вместе с тем, есть страны, например, Япония, где монорельс удачно вписался в транспортную систему. Именно в Японии все его положительные качества — относительно небольшая стоимость строительства, малый уровень шума и минимальное изменение городской инфраструктуры — позволили монорельсу выполнять функции метро. Более того, в Японии монорельс используется и для междугородного сообщения. Неплохие перспективы у монорельса есть в Китае, где имеется самая протяженная монорельсовая линия в мире, Малайзии, ОАЭ и некоторых странах Европы и Америки.
Московская неудача
Проблемы с Московской монорельсовой дорогой, видимо, надолго отобьют охоту к подобным экспериментам в нашей стране. Между тем, эта дорога была сделана на действительно современном уровне. Монорельс однозначно со временем интегрировался бы в московскую транспортную систему, но у предыдущего московского руководства были одни взгляды на развитие транспорта столицы, а у нынешнего — другие. К тому же монорельс оказался недешевым как в строительстве, так и в эксплуатации, да и, как справедливо указывали критики Московской монорельсовой дороги, можно и нужно было проработать данный проект получше.
Впрочем, подобная судьба постигла монорельс не только в Москве. Например, линии в Ванкувере и Сиднее так же были признаны нерентабельными и разобраны. Который год ведутся дискуссии о судьбе монорельсовой дороги Сиэтла, которую то предлагают демонтировать, то, наоборот, удлинить чуть ли не в десять раз. Кстати, в отличие от Московской монорельсовой дороги, монорельсовая линия в Сиэтле перед постройкой прошла долгую и всестороннюю экспертизу, которая учла все критические замечания. И только после того как проект не вызывал никаких нареканий, линия длиной 1,6 км была построена и сдана в эксплуатацию. Несмотря на такую небольшую длину, монорельсовая дорога Сиэтла перевозит за год более 2,5 млн пассажиров!
Есть варианты
Так какие перспективы у монорельса? Он так и будет оставаться экзотикой или его все-таки ожидает светлое будущее? Тут всё будет зависеть от конкретной страны и даже города. Совершенно точно, в России монорельс останется экзотическим видом транспорта. Если в нашей стране и будут строить монорельсовые линии, то, скорее всего, появятся они не в мегаполисах, а в курортных городах или будут выполнять узкоспециализированные задачи. Учитывая тот факт, что монорельсовый поезд движется на высоте 4-5 метров над землей, они идеально подходят для обзорных экскурсий. Поэтому, кроме курортных мест, также не исключено появление монорельса в выставочно-развлекательных парках с большой территорией, типа ВДНХ или парка «Патриот».