Представьте, вы катите по Лос-Анджелесу на ослепительном Ferrari FF. Спешить некуда, да и штрафы высокие. На светофоре холостым ором мотора вас дразнит какой-то псих на экзотической Pagani Zonda. Стоящий чуть правее лимузин BMW вы оба не замечаете. Ведь у вас по 12 цилиндров, у FF ещё полный привод, а Zonda зато очень лёгкая. Как тут не выяснить, кто быстрее? А быстрее всех BMW M760Li. Потому что у неё тоже V12, полный привод и те же заявленные 3,7 до сотни! И пока Ferrari поскальзывалась одним колесом на стаканчике Starbucks, а пилот Pagani разбирался с механикой, наёмный водитель в «семёрке» снова повеселил босса разученным стартом с «лонча».
Утопично? Тогда слякотная Москва, а вместо нового Kia Rio вы решились на старенький, но такой бешеный Evolution. Он немного «прошит», немного дымит и классно пшикает блоу-оффом. И валит зверски — 4 секунды до сотки! Поэтому так весело наказывать «мажоров» на немецком премиуме. Но с такой почти обычной «семёркой» лучше не становитесь — отшлёпаны будете сами. Эти 2,2 тонны, эти 5,2 метра, этот планшет в подлокотнике и эти задние оттоманки срываются с места так, что позавидует любой суперкар. Поэтому буква M на багажнике BMW 7 серии появилась — впервые в истории — не напрасно. Но в чём именно смысл?
Так это «Эм Семь» что ли?
Кому и каким образом может не хватить «обычной» 450-сильной V8-версии (750Li), которая разменивает 100 км/ч за 4,5 секунды? Всё дело в статусе: запредельная мощность 6,6-литрового мотора на «семьсот шестидесятой» второстепенна. Главное, что конфигурация V12 превратились в такой же атрибут престижа, как в часах турбийон — вещь реально не нужная, но чертовски дорогая. Конечно, часовое усложнение всё-таки работает на точность хода хронографа, как и два ряда по 6 цилиндров — на плавность вращения всех деталей мотора.
Но с уверенностью утверждать, что клиенты отличат двенадцатицилиндровый «штиль» от восьмицилиндровых «судорог», не берутся даже сами менеджеры BMW: «понимаете, есть люди, которые реально ощущают отличие». Или думают, что ощущают. Но почему здесь всего 610 сил? Ведь для реальной жизни избыточны уже 500, а если служить понтам и абсурду, то из огромного двигателя с парой турбин можно легко получить и 650, и ещё больше, разом уделав всех конкурентов абсолютными цифрами. Но в BMW пока не спешат — может, оставили задел на M7?
Инженеры отвечали что-то о балансе мощности и надёжности, но даже в «Роллсах» этот мотор выдаёт 632 «лошади», не будучи доработанным. А в M760Li он ещё и основательно переделан отделением M: другие турбокомпрессоры лучше дуют с низов; шатуны и поршни ходят в том же блоке, но сами более крепкие; улучшенное охлаждение рассчитано на длительные нагрузки. Изменён выпускной коллектор, усилен маслонасос, появился старт-стоп. Наконец, другой поддон двигателя — ведь это первая 7 серия с мотором V12 и полным приводом одновременно! Соответствует конструкции и 8-ступенчатый автомат — у него повышена прочность, ускорены переключения и есть функция Launch Control.
Пользоваться «лончем» не совсем просто: надо включить спортрежим автомобиля и автомата по отдельности, ослабить стабилизацию, зажать обе педали и бросить тормоз, дождавшись специального значка на приборке. Повторить это ещё раз машина позволит лишь через какое-то время
Главное, не нужно обманываться: M760Li это не настоящая «эмка», а всего лишь модель серии M Performance. Хотя на ее фоне мне уже сложно себе представить гипотетическую полноценную M7. Другой резонный вопрос — как быть тем клиентам, которые привыкли видеть на кузове своей «семёрки» значок V12, но которым чужд весь этот спорт? А вот им адресована более консервативная внешне версия V12 Excellence с совершенно аналогичными потрохами.
В связи с этим возникает интересный расклад: если у Mercedes-Benz представительский V12 (S 600 L, 530 л.с., 11,7 млн) и «анлимитед» V12 (S 65 L, 630 л.с., 17 млн) сильно разнесены по мощности и цене, то двуликий флагман BMW по концепции и возможностям ближе к топовому «Мерсу», а по цене — к обычному S 600! Ведь 610-сильная BMW M760 V12 Excellence стоит чуть меньше 10 миллионов, а не меняющий её динамических свойств M-вариант — ещё 2 млн сверху.
Ну а едет-то как?
Если ты водил «обычную» BMW 750i, то об M760Li интереснее даже рассуждать, чем ездить. А я ездил, и ещё тогда заметил, что даже на серпантинах она фантастически управляется, разгоняется, тормозит и делает всё то, что должно делать высококлассное шасси с тяговитым мотором. Поэтому по езде у меня вопросов к машине особо не было, и чутьё не подвело — M760Li ещё (немного) лучше поворачивает, драматичнее ускоряется и стабильнее замедляется. Немного — потому что быть на порядок лучше уже не позволят даже самые лояльные законы физики. Ну или из «семёрки» придётся выкинуть её прекрасный задний диван и сделать каркашенный туринг-кар.
Шины Michelin Pilot Supersport с особым значком звёздочки на боковине дарят такой держак в поворотах, что мысленно переносишься за руль М3. Мощнейший когнитивный диссонанс
Мотор тяговит запредельно, но зверским его характер не назовёшь. Сотня за 3,7 это очень быстро, но даже лонч-контроль не сбивает дыхание и не расфокусирует зрение. Лютый старт происходит так буднично, что цифры спидометра обгонят пульс пассажиров ещё до истечения трёх с половиной секунд. Тормоза увеличены, чтоб сдерживать возросшие массу и динамический потенциал, но оценить их реальную силищу можно только на треке. Куда нас и затащили организаторы.
Затея выглядит странной, но по итогу мне даже жаль, что после презентации вряд ли это кто повторит. Потому что это самая настоящая аэробатика, с лёгкостью исполняемая на Boeing «Джамбо» 747! Полный привод, за счёт которого с места M760Li быстрее даже более дорогого и мощного Mercedes-AMG S 65, настроен нейтрально. Это значит, что отправить лимузин в занос тягой сложно, так как на выходе из поворота морду сносит наружу. Но если задняя ось начала обгонять переднюю иным способом, то тащить такой занос по дуге газом можно красиво и долго.
Причём, когда мчишь «на рогах», сложно ощутить какую-то одну из вороха чудо-технологий. Типа, вот здесь стабилизаторы подавили полградуса крена, а здесь подруливающая задняя ось добавила щепотку стабильности. Но собранные вместе, инженерные решения в этом шасси создают то самое волшебное впечатление номер один: эти две с лишним тонны поворачивают с невероятной лёгкостью. А волшебное впечатление номер два состоит в том, что в сравнении с «семёрками» попроще, подвеска стала более жёсткой лишь в самом хардкорном режиме. В комфорте или гениальном Adaptive плавность по-прежнему ковросамолётная.
И всё же, зачем?
Главный вопрос в этой истории — зачем переплачивать 3 миллиона (то есть почти половину) за 760 с V12, когда возможностей великолепно едущей 750 с V8 (почти 7 миллионов) достаточно всегда и везде? И ответ на него только один: статус. Хотя, многие склонны называть это проще — понтами. Потом только идут все эти мелкие различия, разница в ускорении, плавности и тэ дэ, и тэ пэ. Я ездил на обеих моделях, и ни одной практической причины обладать 12-цилиндровой машиной против 8-цилиндровой не существует. Но я не собираюсь объяснять это покупателям таковых — это тот самый случай, когда им самим лучше знать.