На Украине работали мощные гиганты, строившие десятки моделей и модификаций легковых автомобилей, автобусов, грузовиков — серийных и опытных. Было и много мелких предприятий, вносивших вклад в автомобилизацию огромной страны.
Началось все в 1929-м в Харькове, где, наряду с Москвой и Нижним Новгородом, в небольших количествах собирали американские Ford A из машинокомплектов, поставляемых по договору с детройтским концерном. В 1930-1931 годах здесь же соорудили два грузовика «Украина». Машины полностью, включая даже алюминиевое литье, изготовили в СССР. Планировали серийное производство, но местную инициативу не поддержали власти в Москве. Центр решил наладить в Харькове выпуск тракторов.
«Мерседес» и «Магирус» в советской обработке
Чуть ли не главным символом украинского автопрома стал Львовский автобусный завод. Он одним из первых на территории Украины после войны начал серийное производство автомобилей. Уже с 1945-го во Львове собирали автокраны и фургоны. А в 1951-м именно там выпустили первые советские серийные электромобили! НАМИ-050 и НАМИ-051 сделали, правда, всего по десять штук. А завод перепрофилировали в автобусный.
ЛАЗ-695 разрабатывали под руководством главного конструктора В. Осепчугова на основе лучших зарубежных образцов того времени — немецких Mercedes-Benz и Magirus. Поэтому машина получилась передовой и по дизайну, и по некоторым техническим решениям. Кузов сделали несущим, мотор расположили сзади, а в подвески, помимо рессор, ввели корректирующие пружины, обеспечивающие ЛАЗу отменную плавность хода. Бензиновый шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-124 рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с.
Первую промышленную партию ЛАЗ-695 собрали в 1957-м к Московскому фестивалю молодежи и студентов, в 1958-м начали серийное производство. Годом позже появилась междугородняя модификация ЛАЗ-697, а в 1960-м создали первый вариант удлиненного (10,5 м) ЛАЗ-699. Прототипы носили имена «Карпаты-1» и «Турист-2». Тяжелая машина потребовала применения мостов МАЗ и двигателя V8 ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Модели 695 и 697 тоже стали оснащать зиловскими V8, но 150-сильными ЗИЛ-130. Серийное производство ЛАЗ-699 начали в 1964-м.
Львовский автобусный за длинную историю создал уйму интересных экспериментальных моделей. Вспомним хотя бы авангардные «Украину-1» и «Украину-2» 1961 года или машину 1967 года, сделанную специально для международного конкурса автобусов в Ницце и отмеченную там несколькими призами. Не случайно именно на базе ЛАЗа в 1965-м создали Головное союзное конструкторское бюро по автобусам, преобразованное позднее во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения.
ЛАЗы возили космонавтов к старту, обычных горожан и туристов, обслуживали Олимпиаду-80... Но серийные машины даже после модернизаций десятилетиями сохраняли основные конструктивные решения прошлого и прожорливые бензиновые двигатели. В таком виде ЛАЗы и делали аж до начала ХХI столетия.
Новое семейство с дизелями КамАЗ объемом 10,85 л мощностью 180 л.с. (позднее — 210 л.с.) понемногу стали доводить в конце 1970-х. Наконец-то машина, помимо пятиступенчатой механической коробки передач, должна была получить трехступенчатый автомат (прототипы с двухскоростными автоматами делали и раньше). Но дела шли вяло — новые автобусы в разных вариантах выпускали небольшими партиями. По сути, на свежие, причем уже сильно измененные за десять лет по сравнению с первыми прототипами, модели завод стал серьезно переходить лишь во второй половине 1980-х. Но славы машин 690-й серии этим ЛАЗам снискать уже было не суждено.
От «Запорожца» до «Таврии»
Еще один символ украинского автопрома — Запорожский автомобильный. Предприятие по имени «Коммунар», дитя бурного хрущевского времени, сформировали на базе комбайнового завода для производства доступных народных малолитражек. Первенцем стал ЗАЗ-965 — при разработке «Москвич-444» с кузовом, похожим на FIAT 600, подвесками Volkswagen и двигателем, созданным под влиянием воздушника Tatra.
«Запорожець» (на первых машинах было написано именно так — по-украински) вооружили моторчиком V4 объемом 0,75 л мощностью 23 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость — 80 км/ч. Над машинкой смеялись, иронизировали, иногда даже обзывали обидно, но для тысяч соотечественников она стала единственной доступной, первой, любимой. Не говоря о том, что это был первый нормальный автомобиль для инвалидов, в отличие от совсем тихоходных и ненадежных серпуховских мотоколясок. Для «Запорожцев» в Мелитополе построили новый завод двигателей.
Не успел ЗАЗ-965 встать на конвейер, как завод взялся за разработку следующей модели — уже «нормальной» со ступенчатым кузовом «как у взрослых». Спереди на серийном ЗАЗ-966 1966 года укрепили даже наивную фальшоблицовку радиатора. Вероятно, чтобы уменьшить комплексы владельцев «неправильных» — заднемоторных машин. Мотор объемом 0,9 развивал уже 27, а потом и 30 л.с. В 1968-м автомобиль получил агрегат V4 рабочим объемом 1,2 л мощностью 40 л.с. Потихоньку машинки модернизировали. В частности, усовершенствовали тормоза, поставили более комфортные жигулевские сиденья. Моторы некоторых экспортных версий выдавали 45 и даже 50 л.с. Но в итоге последний заднемоторный ЗАЗ-968М остался одной из немногих моделей подобной компоновки в мире, сохранив концепцию, заложенную в начале 1960-х. Кто тогда мог предполагать, что эти автомобили будут выпускать аж до 1994-го!
А ведь еще в начале 1970-х завод начал делать новую машину. Проект, вопреки всем трудностям, недостатку опыта, скепсису головного министерства, продавливал молодой главный конструктор В. Стешенко. То, что потом стало «Таврией», рождалось долго и очень непросто. Сделали массу опытных образцов, из которых ближе всего к будущему автомобилю была «Ладога» дизайнера Гальчинского, переехавшего из Тольятти в Запорожье вместе с этим опытным образцом. Через шестнадцать лет после появления первого прототипа, в 1987-м, понемногу начали серийное производство ЗАЗ-1102 «Таврия» с 53-сильным двигателем 1,1 л. На заводе заложили множество модификаций, некоторые из них даже увидели свет, но массовыми не стали ни в СССР, ни в независимых России и Украине.
В 1960-х на ЗАЗе сделали ряд интересных прототипов. Например, семейство ЗАЗ-970 — фургон, пикап и минивэн, кстати, один из первых в мире. Но довести эти машины до ума, а тем более наладить массовое производство, завод не мог. А вот работа над полноприводными моделями, инициированная еще во второй половине 1950-х НАМИ, увенчалась-таки серийными моделями.
Внедорожник вместо рефрижераторов
В 1967-м Луцкий машиностроительный завод, специализирующийся на изготовлении рефрижераторных фургонов, начал производство компактных ЛуМЗ-969В по зазовской документации. Небольшая машинка с мотором «Запорожца» была поначалу... переднеприводной. Но это не техническое достижение, а технологический курьез. Завод просто не успел вовремя освоить производство узлов для заднего привода.
Позднее модель 969 получила полный привод. Затем настал черед ЛуАЗ-969А с мотором мощностью 40 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач, первая в которой была понижающей. Неказистые с виду внедорожники давали водителю и пассажирам минимальный комфорт, слыли ненадежными, но проходимость у них действительно была феноменальная. Последние версии конца ХХ века — ЛуАЗ-1302 — оснащали уже 53-сильным двигателем «Таврии». Ну а из прототипа ЛуАЗ-1301, показанного в 1989-м, так ничего и не вышло...
Вторая луцкая модель, которую в небольших количествах строили многие годы, — еще более забавный ЛуАЗ-967, так называемый ТПП — транспортер переднего края. Легкую, низенькую, плавающую, благодаря вращению колес, повозку предназначали для армии. Водитель мог управлять машиной, лежа на животе, перевозя пару раненых слева и справа. Теперь ЛуАЗ-967 — предмет коллекционирования, в том числе, кстати, в Германии, где внедорожники служили в группе советских войск.
Американское наследие
Третий крупный автомобильный завод Украины — Кременчугский, с 1959 г. выпускающий тяжелые грузовики. Конструкцию передали с Ярославского завода, который полностью переориентировали на производство дизельных двигателей. Самосвал КрАЗ-222 (первые машины носили имя «Днепр-222») грузоподъемностью 10 000 кг оснащали 7-литровым 6-цилиндровым двухтактным дизелем конструкции GM мощностью 180 л.с. В гамму модификаций вошли также бортовой КрАЗ-219 на 12 тонн груза и седельный тягач КрАЗ-221. Чуть позже завод стал строить и полноприводные машины с 205-сильным вариантом мотора, предназначенные в первую очередь для армии. В 1961-м настало время четырехтактных двигателей ЯМЗ-238 мощностью 215 л.с., а с 1966-го — 240 л.с.
КрАЗы, конечно, модернизировали, но основа конструкции и деревянная кабина, обшитая сталью, почти не менялись. На доводку семейства с новой кабиной ушло почти полтора десятилетия. Впрочем, для СССР это был нормальный срок подготовки нового автомобиля. Прототипы серий 250 и 251 с 1980-го понемногу стали делать под индексом КрАЗ-260. Он получил двигатель в 280, затем 300 и 330 л.с. Потомков этой линейки, хотя и сильно переработанных, понемногу производят и сегодня.
В 1980-е много сил Кременчугский завод потратил на закрытую тогда тему «Открытие» — создание армейских грузовиков с колесными формулами 6x6 и 8x8. Сделали массу интересных прототипов — с капотными и бескапотными кабинами, но процесс закончился летом 1992-го. Правда, некоторые наработки использовали потом на Брянском автозаводе.
Роли второго плана
На Украине после Великой Отечественной должен был появиться и еще один большой завод грузовиков — Днепропетровский. Именно туда в 1945-м вывезли оборудование с предприятия Opel в Рюссельсхайме. Сначала планировали собирать ГАЗ-51, но остановились на ЗИС-150. Первый ДАЗ-150, как водилось в СССР, появился к празднику — 7 ноября 1947 года. Благодаря тогдашнему главному конструктору украинского завода — специалисту по полному приводу и просто очень талантливому инженеру В. А. Грачеву — машину переделали. Кабину упростили, зато надвинули вперед на двигатель так, что увеличилась грузовая платформа. После постройки нескольких прототипов завод передали министерству вооружений. Гигант из него получился, но работал уже на космос.
Практически во всех республиках СССР существовали небольшие заводы «второго плана», делающие автомобили на шасси и узлах массовых моделей. На Украине их было особенно много. Многие разрослись в хрущевскую эпоху Совнархозов, когда предприятия старались использовать дарованную им небольшую свободу.
Несколько заводов делали столь нужные СССР автобусы. Причем не только пассажирские, но и бытовые (передвижные мастерские, парикмахерские), а также кинопередвижки, машины для киношников и театров. Самым крупным из малых был «Кинотехпром», строивший в лучшие годы по 100 автобусов «Чернигов» в месяц сначала на шасси ГАЗ-51, потом — ГАЗ-53.
Куда меньше машин делал Луганский завод «Горизонт». Его автобусы предназначались горноспасательным частям Донбасса. Простенькие автобусы с «лицами» ГАЗ-51 и ГАЗ-53 производили в Енакиеве Донецкой области. Вахтовки (пассажирские модули на шасси грузовиков) выпускал Запорожский экспериментальный завод. С 1982-го он делал и автобус ТС-3965 на шасси ГАЗ-53-12, специально разработанный упомянутым уже Львовским СКБ автобусостроения.
Автобусы вагонной компоновки пробовали строить Киевский авторемонтный завод No 1 и Гомельский завод торгового оборудования. В Одессе после войны делали самосвалы ГАЗ-93. Правда, посчитав стоимость доставки шасси из Горького, производство передали в Саранск. Ну а в Одессе потом выпускали троллейбусы с кузовами ЛАЗ и прицепы.
Интересный эпизод истории украинского автопрома — авангардный микроавтобус «Старт», нарисованный художником Ю. Андросом не без влияния американской стилистики. Машину со стеклопластиковым кузовом разработали на Северодонецкой авторемонтной базе под покровительством начальника главного автотранспортного управления области А. Антонова. Оригинальный по дизайну автомобиль базировался на узлах «Волги» ГАЗ-21. В 1963-1967 годах собрали около 100 экземпляров. Себестоимость машины была высока, а получение необходимых газовских агрегатов — непростым делом. Позднее небольшое количество «Стартов» уже под именем «Донбасс» выпустили на автобазе Главдонбасстроя и на Ворошиловградском автосборочном заводе. Последний, кстати, еще с 1955-го делал капотные автобусы типа ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, а в 1962-1963 годах изготовил около 300 микроавтобусов ЛАРЗ-977 «Луганск» — копий рижских РАФ-977.
Опять же в период Совнархозов на Киевском мотоциклетном заводе, куда в 1945-м из Германии вывезли оборудование и документацию, попытались наладить выпуск компактных грузовичков с 26-сильным мотоциклетным мотором объемом 0,75 л и узлами «Москвича». Первый образец КМЗ-1 «Киев» со стеклопластиковой кабиной имел двигатель, установленный под грузовой платформой сзади. Потом появился вариант классической компоновки с кабиной из алюминия. Наконец, в 1961-1962 годах сделали стальные грузовичок и фургон. Но вскоре все работы прекратили...
Здесь не место анализировать причины трансформации советского автопрома последних трех десятилетий. Их много, но основная одна. Этот автопром мог существовать лишь в определенное время и в определенном месте. Вне зависимости от того, нравится нам это или нет — и то, и другое изменилось безвозвратно...