Российский авторынок в кризисе. Сейчас отечественные заводы могут выпускать порядка 3 миллионов автомобилей, но делают чуть ли не в три раза меньше! Поэтому производители вынуждены «крутиться» — в последнее время мы все чаще слышим новости о том, что та или иная компания начинает экспорт автомобилей из России. Причем речь идет не только о так называемом ближнем зарубежье — рынки Белоруссии и Казахстана уже освоены. Например, Volkswagen объявил, что собираемые в России Polo седан будут поставлять в... Мексику. А, скажем, сделанные у нас Renault (включая кроссоверы Duster и Kaptur) решено продавать во Вьетнаме.
История экспорта
Считается, что СССР начал экспорт автомобилей в 1934 году — в Турцию была отправлена партия грузовиков ЗИС-5 и автобусов ЗИС-8 (правда, есть мнение, что первой экспортной страной стала Монголия, куда в 1931 году продали несколько грузовиков Я-5). А в 1938 году был установлен довоенный рекорд — на экспорт отправились более 7 тысяч машин.
После войны голодная страна быстро наладила экспорт автомобилей — по мнению руководства СССР, продажа за валюту была важнее, чем обеспечение транспортом собственных граждан. В 1950 году советские легковые машины появились в Бельгии, Швеции и ряде других капстран. А, например, «Москвич-408» был самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! Да и вообще — в середине 60-х годов половина «Москвичей» шла на экспорт.
В 1978 году за границу отправили почти 390 тысяч только легковушек, а автомобили составляли 4,5% от всего объема экспорта советских товаров! Однако удачные разработки устаревали, а руководство СССР не умело жить в условиях конкуренции. В итоге экспорт (особенно в капиталистические страны) стал снижаться. Уже в 1982 году было экспортировано лишь 250 тыс. легковушек. Постепенно СССР стал терять и уже освоенные рынки сбыта — в Южной Америке начали активно работать заводы Volkswagen, General Motors и Fiat, Китай подружился с Volkswagen AG, который в 1982 году построил там первый огромный завод, а на рынок Индии мы и вовсе решили не выходить (туда пришла японская Suzuki).
Формально абсолютный рекорд по экспорту был установлен в 1992 году: почти 600 тыс. легковых машин и грузовиков. Но радостные цифры объясняются просто — Союз развалился. А на самом деле выпускаемые в России легковые автомобили не выдерживали конкуренции с корейскими машинами и секонд-хендом. В 1999 году экспорт легковушек скатился до уровня 60-х годов, лишь 70 тыс. машин. И это учитывая поставки в страны СНГ.
Куда поставлялись советские легковые автомобили
Не цена, а уникальность
Сейчас ситуация с экспортом автомобилей из России не лучшая — менее 100 тыс. легковых моделей по итогам 2015 года. Однако не исключено, что мы находимся на пороге нового взлета. И спасибо за это надо сказать не столько «АвтоВАЗу», сколько «новичкам», которые открыли свои производства в последние 20 лет.
Пока главными экспортными рынками для иностранцев в России являются государства бывшего СССР. Но все чаще мы слышим, что собранные у нас иномарки начинают отправлять в дальние страны.
Кстати, не надо думать, что единственной причиной для экспорта является слабый рубль. Это важный, но далеко не единственный фактор — большинство иномарок у нас все равно собираются из запчастей, которые привозят из-за границы. Уникальность представленных в России моделей — вот одна из главных «фишек». Например, Datsun решил поставлять в Ливан российские on-Do и mi-Do вовсе не из-за их низкой цены. В конце концов, себестоимость сборки «Датсунов» в Индии гораздо меньше, чем в Тольятти. Просто «наш» «Датсун» серьезно отличается от индийских или индонезийских. И в лучшую сторону!
Datsun из России хорошо подходят ливанскому рынку, где европейские вкусы на машины. Да и руль у российских автомобилей находится слева. Плюс, климатические особенности: как и в России, так и в Ливане может быть очень жарко и очень холодно. В этой стране много гор, так что в машине должен быть мощный двигатель, долговечное шасси. Тут тоже не самые лучшие дороги.
Аналогичная ситуация с Renault Kaptur, который, с технической точки зрения, сильно отличается от известного в Европе Captur (хотя внешне машины похожи). «Наш» «Каптюр» построен на более простой и дешевой основе «Дастера» — такие машины могут понравиться покупателям в развивающихся странах, для которых цена и внешний вид важнее отточенной управляемости и высоких технологий. И Вьетнам, куда предполагается поставлять Kaptur, станет, скорее всего, не последним экспортным рынком сбыта для этой машины.
Вьетнам — наш ключевой партнер в Юго-Восточной Азии, который может открыть дорогу на другие рынки стран АСЕАН. Кроме того, Renault Россия активно развивает экспорт автокомпонентов и запасных частей во многие страны мира. В скором времени начнутся серийные поставки окрашенных кузовов Logan в Алжир.
А вот у моделей, которые мало чем отличаются от продаваемых в других частях света, немного шансов попасть на экспорт. Разумеется, за исключением поставок в страны Таможенного союза — в этом случае экспорт становится интересен за счет налоговых льгот.
Экспорт легковых автомобилей (данные ФТС).
Еще одним важнейшим фактором, который позволяет компании уверенно чувствовать себя за рубежом, является конкурентоспособность моделей. Очевидно, что плохую и старую машину будут покупать только из-за низкой цены (и прибыльность такого экспорта становится сомнительной). А вот как только модель оказывается не хуже конкурентов, то интерес к ней сразу же другой. И пример Горьковского автозавода это только подтверждает — благодаря обновлению модельного ряда, сейчас ГАЗ отправляет на экспорт более 20% своей продукции! Для сравнения, у Renault — одной из самых успешных компаний с точки зрений экспорта собранных в России автомобилей — этот показатель равен 12%. Хотя, конечно, им всем есть к чему еще стремиться.
По итогам первого полугодия 2016 года 19% мировых продаж автомобилей Kia пришлись на рынок Южной Кореи, остальные 81% были реализованы на зарубежных рынках.
Кто на очереди
Все без исключения автопроизводители, которые были опрошены экспертами «Авто Mail.Ru», не скрывают своего желания увеличить экспорт автомобилей, причем для некоторых компаний эта тема становится приоритетной. Пока не все еще объявили о своем решении, но понятно, что активная работа в этом направлении идет.
Проект экспорта автомобилей Nissan является очень важным для бизнеса компании в стране и активно обсуждается как внутри компании, так и с представителями государственных органов страны.
Государство при обсуждении экспорта упомянуто неспроста. Оказывается, российский Минпромторг еще в начале года заявил о желании поддержать экспорт автомобилей. Пока, правда, итогового решения нет — все ждут, что оно будет оглашено осенью. Но речь идет о том, что на поддержку экспорта выделят 3,3 млрд рублей — власти хотят компенсировать заводам стоимость доставки машин до места продажи и доработку автомобилей. Последнее может иметь огромное значение, ведь, скажем, сейчас у Renault Kaptur или Lada Vesta нет праворульной версии. А значит, треть Африки или Индонезия автоматически закрываются для потенциального экспорта.
Но компенсация стоимости доставки не единственное, на что рассчитывают производители. Производители рассчитывают на то, что правительство поможет в организации специальных торговых домов на базе, отвечающих за продвижение и развитие продаж продукции российских производителей по всему миру (аналогично Японии и Корее), а также компенсацию затрат на участие в зарубежных выставках по примеру Китая.
Развитие экспорта – это единственное направление, которое дает потенциал для вывода автопрома из стагнации. Чтобы совершить технологический рывок в автопроме, нужен объем сбыта, гарантирующий окупаемость инвестиций в разработку, сертификацию модификаций для экспортных рынков, создание системы сервиса в каждой стране. Емкость российского рынка не дает таких объемов. Развитие экспорта позволяет также хеджировать валютные риски, с учетом роста стоимости импортных комплектующих. Без инвестиций государства в автоэкспорт никакого прорыва и выхода из стагнации не будет.
Сложности
А вот Lada XRAY версия с «другим рулем» может никогда и не потребуется, даже если «АвтоВАЗ» начнет активный экспорт в «праворульные страны». Ведь эта модель построена на основе Renault Sandero Stepway... «Да, есть некие ограничения по XRAY из-за используемой платформы», — заявил недавно глава «АвтоВАЗа» Николя Мор. Судя по всему, «АвтоВАЗу» надо получать у французов разрешение на экспорт XRAY в другие страны. А его не дают, ведь XRAY может оттянуть на себя значительную часть покупателей Sandero Stepway.
Еще одной проблемой являются высокие таможенные пошлины, которые действуют во многих странах мира (или вы думали, что они есть только у нас?). Например, во Вьетнаме они составляют от 30 до 70%, в Египте — 40%, а при ввозе легкового автомобиля в Эфиопию пошлина составляет 140%.
Но не только пошлины встают на пути российского экспорта. Есть и более серьезные проблемы. И главная — нужны свои, местные поставщики качественных и относительно доступных комплектующих.
На данный момент подавляющее большинство высокотехнологичных компонентов по-прежнему импортируется. Те же комплектующие, которые производятся в России, оказываются дороже в сравнении с импортными товарами. Ограничивают привлекательность российской продукции: обширная территория, что объективно делает логистику более затратной; слабо развитая база поставщиков, что делает локальное производство более дорогим; а также более высокие затраты на заработную плату на единицу товара, в сравнении с некоторыми другими рынками.
Дмитрий Гайдукевич, Денис Смольянов