Николя Мор — 55-летний финансист, начинавший карьеру на предприятиях автомобильной сферы: с 1988 по 1993 годы работал на Valeo, с 1993 по 2000 годы — на компанию Faurecia (известные производители автокомпонентов). В Renault Николя пришёл сразу на должность директора по закупкам запчастей, а затем стал директором по качеству и возглавил департамент автоматических трансмиссий.
С сентября 2006 года по август 2008 года руководил заводом марки Dacia. После получил пост вице-президента альянса Renault-Nissan по организации закупок и директора по эффективности производства марки Renault. 1 января 2014 года возглавил румынскую автомобильную компанию Dacia. И вот «эффективного управленца» бросают на АвтоВАЗ... Что ему предстоит сделать?
Найти новых поставщиков
По некоторым данным Lada Vesta локализована на 71%, а Lada XRAY — на 50%, однако фактические показатели совсем другие — 47% и 22% соответственно! То есть Бу Андерссон пошёл по самому простому пути, закупая продукцию за рубежом, у поставщиков альянса Renault-Nissan, из-за чего отчасти и сформировались 66,8 млрд рублей убытка (такая цифра следует из отчётности по МСФО).
Теперь АвтоВАЗ под давлением со стороны «Ростеха» должен проводить другую политику — новый президент отныне обязан по максимуму привлекать отечественных поставщиков. Но только тех, кто сможет обеспечить одновременно и нужный уровень качества, и минимальные цены. Без этого главные новинки марки Lada будут приносить компании убытки. Найдутся ли такие комплектаторы?
Загрузить производство
В наследство от Бу Андерссона француз получает пару недозагруженных заводов. Силами площадки Lada Ижевск ежегодно должны выпускать минимум 230 тысяч автомобилей, но текущий годовой план — лишь 106 тысяч. Не лучше ситуация и в Тольятти: завод-миллионник планирует собрать только 300 тысяч машин, из которых марки Lada — 171 тысяча. Мало!
Что делать? Продать на продолжающем падать рынке дополнительные полмиллиона (!) машин невозможно. Заморозить ижевский завод? Но туда вложены немалые средства, чтобы выпускать «Ниссаны» и «Весту», а перенос всего этого хозяйства на основную, тольяттинскую, площадку — тоже мероприятие затратное. Да и рабочих (многие, кстати, приехали из Тольятти) тогда придётся увольнять...
Наладить выпуск новинок
Андерссон действовал по принципу «К назначенному времени нужно успеть любой ценой» и заранее расписал точные даты дебюта грядущих новинок марки Lada. Мору предстоит работать куда осторожнее, так что темп обновления и расширения модельной линейки наверняка упадёт: выход универсала Vesta Cross, кроссовера XRAY Cross и обновление «Гранты» теперь могут быть отложены.
Сложнее всего придётся новому поколению «Нивы». Не секрет, что альянс откровенно противился тому, чтобы проект 4х4 NG базировался на своей собственной вазовской «тележке», навязывая платформу «Дастера», а Андерссон продолжал гнуть свою линию. Учитывая, что создание внедорожника откровенно буксовало, эту программу вообще могут прикрыть, и никакой «Нивы-3» не будет.
«Перезапустить» марку Lada
Lada больше не является самой доступной маркой на рынке! По итогам прошлого года средняя цена вазовской машины составила 481 900 рублей (позади остался родственный Datsun), а отдельные модели — Vesta и XRAY — залезли на территорию, занятую моделями Renault и Nissan. Поэтому собственники завода говорят: автомобили «Лада» должны стоить дешевле и приносить прибыль.
Но как это сделать? Повышением уровня локализации и путём упрощения комплектаций? Под нож, вероятно, пойдут французские коробки на «Вестах» и другие дорогие решения. В интернете по этому поводу даже появилась шутка: «самыми дорогими подержанными машинами будут “Весты” первых выпусков — собранные из иностранных запчастей при Андерссоне».