История BMW М1

Два фрагмента

Все началось в 1972-м — в год Мюнхенской Олимпиады. Тогда BMW решила поприветствовать главное спортивное состязание современности ярким концептом. Шеф-дизайнер «Баварского Моторного завода» облачил шасси пугающе быстрого седана 2002 Turbo в элегантнейший кузов: ультрамодный в то время клиновидный профиль, скрытые фары, двери типа крыло чайки и до крайности футуристичный интерьер. Причем фантастический с любой точки зрения BMW был рабочим — 280-сильный турбомотор разгонял автомобиль до сотни за 6,6 секунды. Но к производству он даже не планировался. До поры...

Тогда же в 1972-м отдел кадров BMW переманил из европейского «Форда» способного менеджера Йохена Неерпаша. Уроженец небольшого городка Крефельд, что в федеральной земле Северный Рейн-Вестфалия, в прошлом слыл неплохим гонщиком — на его счету есть даже победа в 24 часах Дайтоны, но по-настоящему Йохен раскрылся в качестве гоночного инженера и менеджера. Под его руководством Ford Capri рвали соперников в немецком и европейском кузовных чемпионатах.

Неерпаш доверие оправдал. Основанная 1 мая 1972 года фирма BMW Motorsport GmbH взвалила на плечи 35 сотрудников во главе с Йохеном почетную задачу — отстаивать интересы бренда в автогонках разного уровня. И уже в сезоне-1973 гоночные BMW 3,0 CSL стали задавать тон на европейской кузовной арене. Все складывалось даже слишком хорошо, и Неерпаш стал мечтать о большем...

Отличный план?

Вместе со своим другом и коллегой Мартином Браунгартом, еще одним бывшим инженером «Форда», Неерпаш задумал разработку машины, которая смогла бы бросить перчатку турбированному Porsche 935 группы 5, наводившему ужас на соперников в гонках спортивных автомобилей.

В 1976-м совет директоров BMW официально одобрил программу разработки нового суперкара, получившего имя М1 — первой модели нового гоночного отделения Motorsport GmbH.

Неерпаш ликовал, но, если начистоту, это был типичный пример головокружения от успехов. Меньше 20 лет назад сама судьба компании висела на волоске, но ощутимый прогресс как в бизнесе, так и на гоночной трассе заразил руководство баварцев синдромом супермена. Мол, мы сможем все.

Возможно, если бы в 1976-м в Мюнхене представляли, во что ввязываются, то отказались бы от проекта М1. Начать с того, что заточенные под массовые тиражи производственные мощности BMW оказались совершенно неприспособленны к мелкосерийному выпуску.

Тогда к проекту решили подключить мощности Lamborghini. На аутсорс итальянцам уходила большая часть инженерных работ, а также процесс выпуска омологационных экземпляров будущего суперкара, необходимых для прохождения процедуры допуска гоночного автомобиля к соревнованиям. Разработку внешности «эмки», в основу которой лег дизайн концепт-кара BMW Turbo Поля Брака, поручили Джорджетто Джуджаро и его ателье Italdesign.

Поначалу все складывалось неплохо. Инженеры Lamborghini предложили типичную для тех лет конструкцию. В основу шасси легла прочная пространственная рама из металлических трубок плоского сечения. Приземистый кузов из стеклопластика обеспечивал невысокую массу — всего 1300 кг, и хорошую аэродинамику. Добавляем сюда же чисто гоночную схему подвески: независимая, на сдвоенных поперечных рычагах, винтовых пружинах и со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

Но самое любопытное — это двигатель и его расположение. Впервые в истории BMW автомобиль получил среднемоторную компоновку! Любопытно, что Неерпаш и Браунгарт изначально видели под капотом созданный с нуля 10-цилиндровый V-образный агрегат. Более того, они смогли заразить своими идеями Пауля Роше — знаменитого моторного гуру BMW, создавшего множество великолепных серийных и гоночных двигателей.

3,5-литровый агрегат получил 24-клапанные головки блока цилиндров и двойной распредвал. Кроме того, гражданский V6 дополнили более прочным коленвалом, гоночными поршнями и шатунами, механическим впрыском Bosh-Kugelfisher, а также высокотехнологичной системой смазки с сухим картером. В базовом исполнении при очень консервативном уровне форсировки 3,5-литровый атмосферный мотор выдавал «всего» 280 л.с. — в полностью гоночном варианте почти в два раза больше!

Наконец, команда Джуджаро удачно осовременила облик BMW Turbo Поля Брака. Автомобиль лишился футуристичных дверей типа крыло чайки и экранов на задних колесных арках, зато сохранил клиновидный профиль, скрытые фары и характерный сдвоенный киль.

Пожалуйста, подождите...

На первый взгляд Неерпаш все здорово продумал. Итальянцы, в гораздо большей степени нежели «бээмвешники», знакомые с концепцией разработки суперкаров, представлялись идеальными партнерами для подобного проекта. Но в Мюнхене забыли одну важную вещь — они имеют дело с итальянцами.

Как назло, во второй половине 70-х Lamborghini забилась в горячке финансового кризиса. Не помогали даже щедрые вливания итальянского правительства, и работы по проекту BMW M1 стали замедляться. Контрольные сроки сначала переносили, потом их снова откладывали, в конце концов на них просто забивали.

К концу 1977-го дело не продвинулось дальше создания нескольких тестовых прототипов. А затем итальянцы еще попросили у BMW в долг около 500 тысяч долларов для организации производства — оговоренную изначальным соглашением сумму они уже проели...

В итоге немцы не выдержали. Весной 1978-го представители BMW с выражениями глубочайшего сожаления разорвали все соглашения с Lamborghini «ради самого существования проекта M1».

Теперь немцам оставалось ответить на один принципиальный вопрос — что делать дальше? Наплевать на уже вложенные средства, наступить на горло собственному эго и закрыть проект? Или идти до конца, но сохранить лицо?

Хорошо, но поздно

Ко второму варианту «бээмвешников» подтолкнул не кто иной, как сам Джорджетто Джуджаро. Он предложил идею так называемого удаленного конвейера. Изготовлением стеклопластиковых панелей занялась компания Transformazione Italiana Resina, а элементами пространственной рамы и подвески — фирма Marchesi из Модены. Затем комплектующие поступали в цеха Italdesign, где из них собирали готовое шасси, кузова красили и покрывали лаком. Затем полуфабрикаты M1 отправлялись в Германию на адрес фирмы Baur — придворного кузовного ателье BMW, где на суперкар устанавливали двигатель и 5-ступенчатую механическую коробку передач ZF. Но и это еще не все.

После всего этого почти готовые «эмки» шли в мастерские BMW Motorsport GmbH для окончательной настройки. Конвейер длиной в полтысячи километров был невероятно затратным как в плане финансов, так и потраченного времени, но других вариантов не оставалось.

Новый BMW M1 представили публике в октябре 1978 года, но первые серийные экземпляры сошли с конвейера только в феврале 1979-го. С одной стороны, немцам было чем гордиться. Ведь на момент дебюта М1 стал самым быстрым немецким спорткаром в истории. Даже со стандартной форсировкой в 280 л.с., «эмка» разгонялась до сотни за 5,5 секунды, до 160 км/ч за 13 с, а потолок максимальной скорости составлял 260 км/ч. Но еще больше покоряла управляемость, комфорт и качество сборки.

«На BMW M1 вы можете мчаться за 200 км/ч хоть целый день, не беспокоясь о том, что мотор перегреется, тормоза ослабеют, а ваше тело устанет!» — писали восторженные журналисты в конце 70-х. Сами немцы переживали за высокий уровень шума и вибраций в салоне, но на фоне итальянских одноклассников шума и вибраций у BMW M1 не было вовсе.

С другой стороны, стоила «эмка» страшно дорого — прайс начинался от 100 тысяч дойчмарок. А главное — гоночные планы Йохена Неерпаша катились под откос.

Производственные задержки обошлись BMW дорогой ценой. Еще в 1977-м году Международная Федерация автоспорта внесла изменения в регламент. Теперь, чтобы омологировать автомобиль по группе 5, автопроизводители должны были пройти сертификацию группы 4, предусматривавшую выпуск 400 серийных экземпляров в течение 2 лет. Учитывая, что в 1978-м итальянско-немецкий конвейер смог выдать лишь 144 «эмки», все это выглядело нереально.

Получалось, автомобиль устарел еще до выхода на старт. История отнюдь не уникальная, также приключилось, скажем, и с Jaguar XK13 (о драматической судьбе этой машины мы уже рассказывали) или Porsche 959, но кому от этого легче? Над Неерпашем сгустились тучи... Но некий Макс Мосли, управляющий командой F1 и один из директоров FOCA (Formula One Constructors Assoсiation) предложил BMW недешевый, но изящный выход из тупика — моносерию в рамках чемпионата мира Формулы 1. Так на свет появился кубок Proсar.

Начало конца

Многие позже говорили, мол, Мосли уговаривал BMW попробовать Формулу 1 на вкус, преследуя в первую очередь личные мотивы — он, как и его близкий друг Берни Экклстоун, владелец команды Brabham и председатель FOCA, хотели затащить баварский бренд в Гран-при в качестве полноценного участника. Так, к слову, в итоге и случится, но в любом случае Procar оказался весьма удачным проектом.

Задумка была гениальной. Мосли и Экллстоун договорились, чтобы, наряду с частниками, в заездах кубка за рулем M1 стартовали и действующие пилоты F1. Причем не абы какие, а самые быстрые! Показавшие пять лучших результатов в пятничной квалификации, в субботу получали место на стартовой решетке гонки Proсar. Дополнительный интерес к серии добавляли щедрые призовые.

Правда, идеальная в теории формула проведения серии Proсar столкнулась с рядом проблем. Для начала в руководстве Ferrari и Renault наотрез отказались делегировать своих пилотов на старты, которые проводятся другим автопроизводителем. Конфликт интересов разгорелся также из-за покрышек. Официальным поставщиком резины Proсar стал американский GoodYear, и французский Michelin запретил своим клиентам даже приближаться к «прокаровским» «биммерам».

Но даже несмотря на это, два сезона Procar прошли удачно. Уже состоявшиеся и будущие звезды Гран-при такие, как Ники Лауда, Дидье Пирони, Джон Уотсон, Нельсон Пике, Жак Лаффит, Алан Джонс, устраивали впечатляющие дуэли на трассах. И при этом, кто бы ни приходил к финишу первым, имя BMW находилось в центре внимания. Отличный пиар!

Вкусив первых успехов, в Мюнхене решились зайти в мир Формулы 1 в качестве поставщика гоночных двигателей. Спортивную программу фирмы переориентировали на новый вектор, серию Procar за ненадобностью закрыли после двух вполне успешных сезонов, а Неерпаш покинул компанию.

Любители считать деньги в чужом кармане до сих пор не унимаются, называя BMW M1 коммерческим фиаско. Что ж, каждый из четырех с половиной сотен экземпляров самой первой «эмки» приносил компании одни убытки. Средства на разработку и замороченный процесс сборки так никогда и не окупились. Но разве такая категория, как инвестиции в имидж, совсем ничего не стоит?

А здесь заслуги M1 огромны. Именно Е26 так или иначе привела BMW в Формулу 1, именно она стала прообразом будущих спортивных моделей компании. А главное — она стала первым суперкаром BMW!