Обычно говорят, что первым авто была бензиновая повозка Карла Бенца — патент на нее был выписан как раз 29 января 1886 года. Но при этом забывают о самодвижущемся экипаже, появившемся на свет значительно раньше легендарного «Моторвагена». Которого на самом деле... не было!
Паровое надувательство
Легенда — а по большей части это именно легенда — гласит, что французский военный инженер Николя-Жозеф Куньо в 1771 году построил паровой тягач для перевозки тяжелых артиллерийских стволов. Повозку Куньо или «фардье» сегодня часто называют участником первого автомобильного междугороднего путешествия (из Парижа в Венсен) и даже виновником настоящего и опять же первого в истории ДТП. По рассказам «очевидцев», во время испытаний на улицах Парижа, Куньо не справился с управлением, и громадина врезалась в стену здания, основательно повредив кладку. Источники расходятся только в одном вопросе — в какое именно здание врезался «фардье»? В обычный дом или все-таки в стену Арсенала — пороховой мануфактуры Парижа? Сам исторический факт аварии редко ставится под сомнение...
Ну и конечно, французы — люди патриотичные до потери сознания — считают транспортное средство Куньо первым автомобилем мира. Еще бы, оно появилось за сотню лет до Бенца и его «Моторвагена»! Красивая история, что и говорить. Жаль, что по большому счету вымышленная.
Большой мастер
Нет, кое что из всего этого правда. И прежде всего фигура самого Куньо. На фоне остальных фантазий неплохо уже то, что Николя-Жозеф существовал. Он родился 26 февраля 1725 года в местечке Вуа-Вакон, регион Лотарингия. Николя действительно слыл способным изобретателем. Без таланта провинциал едва ли попал бы в знаменитую Королевскую инженерную школу Мезьера — набирали туда по 20 студентов ежегодно, а уровень сложности вступительных экзаменов зашкаливал.
Среди ранних достижений Куньо — ружье, заряжавшееся не через дуло, как было принято в ту пору, а с казенной части. Такие стали активно использоваться во французской армии при маршале Морице Саксонском. Однако в историю Николя-Жозеф попал все-таки не благодаря огнестрельному оружию.
Перебравшись в Париж, он стал преподавателем военно-инженерного дела, написав на эту тему три книги. При этом, будучи человеком не семейным (за всю жизнь Куньо ни разу не был женат), все свободное время он посвящал любимому делу — созданию самодвижущегося транспортного средства. Увлечение преподавателя заметили в военном ведомстве Франции. Сначала о проекте узнал артиллерийский генерал Жан-Батист Грибоваль. Затем чертежи легли на стол герцога Этьена Шуазеля, фактического премьер-министра Франции, а позже дошли и до Людовика XV, активно интересовавшегося различными техническими новинками своего времени.
В данном случае интерес монаршей особы был отнюдь не развлекательного толка. Военные серьезно интересовались последними достижениями технического прогресса для создания большого тягача, способного транспортировать крупнокалиберную артиллерию на значительные расстояния. В теории повозка Куньо идеально отвечала поставленной задаче. Николя-Жозефу настоятельно посоветовали отложить все остальные дела и, невзирая на расходы, как можно быстрее приступить к постройке своего «чуда техники».
Маленький и большой
Надо сразу сказать — никакой революции Куньо не произвел. Принцип действия парового двигателя даже в те времена не представлял секрета. Еще в начале 18-го века — то есть за 60 с лишним лет до описываемых событий — французский изобретатель Дени Папен представил полностью работоспособную конструкцию теплового поршневого двигателя. Николя-Жозеф лишь внимательно изучил работы именитого соотечественника и попытался применить их на практике.
Куньо начал с постройки уменьшенной — в масштабе примерно 1:2,5 — но при этом рабочей версии повозки. Если называть вещи своими именами, это была трехколесная телега с массивной деревянной рамой из дубовых брусьев и передним металлическим подрамником, на котором закрепили котел из красной меди. Двухцилиндровая паровая машина, размещалась позади котла, сразу перед водителем. Когда пар, поступавший из котла, гнал один цилиндр вниз, другой с помощью маятника поднимался наверх, обеспечивая движение поршней в противоположных направлениях. Их поступательное движение посредством рычажно-храпового механизма преобразовывалось во вращение ведущего колеса. К низу обоих цилиндров крепились штоки, соединенные с секторами-вырезами на переднем колесе. При рабочем ходе поршня сверху вниз сектор с помощью храпового механизма толкал колесо, а при свободном ходе поршня разъединял их (детально принцип действия телеги Куньо можно посмотреть здесь). И так до бесконечности. Вернее до того времени, пока не иссякнет «запас» пара, которого хватало минут на 15, не больше. При каждом рабочем ходе колесо проворачивалось вперед (или назад — задний ход также был предусмотрен) на четверть оборота.
Управление телегой осуществлялось с помощью единственного рычага, соединенного со шкворнем ведущего колеса простым реечным механизмом. Долго и упорно вращая импровизированный руль вокруг своей оси, «фардье» можно было направить в нужном направлении. Задача непростая, учитывая, что огромный котел поворачивался вместе с колесом, а на поворот от упора до упора уходило примерно тридцать полных вращений рукоятки!
Неудивительно, что проблемы с управляемостью преследовали даже уменьшенную копию «фардье». Рассказывают, будто бы во время одного из испытательных заездов машина врезалась в стену и пришла в полную негодность.
Впрочем, случилось это уже после того, как в апреле 1770-го паровую мини-телегу Куньо продемонстрировали высокопоставленным заказчикам.
«Готов лично засвидетельствовать — повозка действительно передвигалась самостоятельно! Она наверняка смогла бы преодолеть расстояние в 3-4 км, если бы не различного рода неполадки», — спустя много лет писал в своих воспоминаниях офицер Роллан, один из помощников генерала Грибоваля, курировавшего проект.
Недостатки конструкции сочли легко устраняемыми, и поступил приказ приступить к постройке полномасштабного варианта паровой телеги — «гран фардье».
Что пошло не так
Строили машину, невзирая на расходы. К работам привлекли мастеров известнейшей в то время артиллерийской литейной в Страсбурге, а в помощники Куньо отрядили «гран-мастера» Брезена — лучшего механика во всей Франции. Спустя долгих 14 месяцев работа была закончена. 2 июля 1771 года военный министр Франции получил уведомление, что «большой фардье» готов к испытаниям, на подготовку к которым требовалось восемь дней.
Но за миг до триумфа что-то случилось. Испытания так и не состоялись. Или же состоялись, но результаты настолько разочаровали заказчиков, что никто не потрудился подготовить хотя бы краткий отчет.
Так или иначе, все дальнейшие работы над паровиком тут же свернули, а сам «гран фардье» отправили на хранение в здание Арсенала. Ни о каком серийном производстве речи не шло. Заказов на новые разработки Куньо также не получил. В конце концов в знак признания заслуг и стараний Николя-Жозефу выписали достаточно щедрую пенсию — 600 ливров ежегодно — и отправили на покой.
Все — конец истории.
Со временем о громадине, пылившейся в залах Арсенала, забыли. И лишь спустя сто лет после смерти Куньо летопись «фардье» вдруг стала обрастать неожиданно интригующими подробностями.
На пороге 20 века, когда любые факты из истории самодвижущихся экипажей вызывали интерес публики, молва стала приписывать телеге Николя-Жозефа фантастические добродетели.
Еще в 1894-м в Большом Энциклопедическом словаре Франции Куньо и «фардье» уделили буквально пару строк: «созданная инженером паровая повозка не была способна к самостоятельному передвижению». Но взгляните только, что случилось потом... В 1904-м Филсон Янг в своей книге The Сomplete Motorist называет «фардье» «первым паровиком, имевшим практическое применение». В 1908-м редакторы журнала The Motor Car приписывают машине Куно не только способность самостоятельно передвигаться, но и перевозить пассажиров. Еще через шесть лет Герберт Дункан в своем труде The World on Wheels, посвященном ранней истории автомобиля, утверждает, что «фардье» успешно преодолел расстояние между Парижем и Винсеном. Еще позже стали появляться подробности о первом ДТП, и так далее, и тому подобное... Черпая «факты» в работах друг друга, журналисты и писатели начала 20 века по сути выдавали желаемое за действительное, превратив неудачный эксперимент Куньо чуть ли не в главное творение 18 века!
Историческая справедливость
На фоне этих дифирамб мнения современников о работе Николя-Жозефа выглядят отрезвляюще. «Фардье» можно с равным успехом назвать как гениальной, так и совершенно бесполезной конструкцией, — указал в своем отчете от 12 марта 1779 года маршал от артиллерии маркиз де Сен-Обан. — Даже без воды и топлива эта конструкция весит несколько тонн». Одно это делает дальнейшее обсуждение проекта бессмысленным...
Жестко, но справедливо. Огромные габариты и чудовищная масса сделали изначальную задачу проекта — создание тягача для перевозки орудий на большие расстояния — нерешаемой. Поворотный шкворень управляемого колеса должен был заедать от перегруза, а отсутствие хотя бы примитивной тормозной системы говорит само за себя. Но это только полбеды. Скорее всего полномасштабный вариант паровой телеги Куньо вообще был не в состоянии самостоятельно передвигаться!
Вот что в 1896 году писал на этот счет месье Малле, член общества гражданских инженеров Франции, детально изучивший пылившийся в Арсенале технический артефакт. «В конструкции “фардье” совершенно не продумана возможность добавлять воду в котел во время движения. Сделать это можно, только разобрав паровую трубку, ведущую к двигателю. Но довольно сложная и до первого запуска, эта задача представляется абсолютно нерешаемой, когда все рабочие поверхности горячие. Кроме того, паровой котел машины Куньо представляет собой полностью закрытый металлический сосуд с двумя дымоходами наверху и лючком для угля. В конструкции, однако, отсутствует подвод воздуха к топке, без которого процесс горения невозможен. Судя по всему, котел повозки Куньо так и не был построен до конца. Уверен, для того, чтобы тронуться с места, этой машине требуется по меньшей мере другой паровой котел».
Отдельно Малле обращает внимание на «радикальные несовершенства» парогенератора, которые, по его мнению, означают «абсолютно невозможность нормального функционирования всей конструкции». Вот тебе и первый в мире автомобиль...
Мы не ставим задачи очернить репутацию Николя-Жозефа Куньо. Один из пионеров автомобиля заслуживает исключительного уважения, просто, как и все люди, он порой допускал ошибки.
Конструкция «фардье» по нынешним временам хоть и примитивна, но отнюдь небезнадежна. Современные реплики паровой машины Куньо способны самостоятельно передвигаться. Просто в 18 веке высокопоставленные заказчики ожидали от «фардье» намного большего, чем реально могла предложить современная на тот момент техника.
Так или иначе, чтобы и после всего этого по-прежнему называть телегу Куньо первым автомобилем мира, нужно быть по меньшей мере... истинным французом.
Данила Михайлов