А ведь родственные связи намечались крепкие. Пожалуй, в Jaguar даже несколько переборщили с генетической чистотой, явив на свет практически близнецов. Характерный рельефный капот, сетчатый «нос» радиаторной решётки, разрез глаз-фар, форма воздухозаборников, «купейный» силуэт... Даже в деталях бизнес-седан XF оказался очень похож на компактный XE, который по весне впечатлил моего коллегу Вадима Гагарина своими драйверскими амбициями.
Отличить XF можно по дополнительным окошкам на задних стойках, полностью светодиодным фарам (кстати, впервые на Jaguar) да двойным дугам габаритных огней в задних фонарях. Неужели шеф-дизайнер марки, харизматичный Ян Каллум, вдруг утратил вдохновение и стал штамповать эдакие британские Audi, независимо от размера походящие друг на друга словно клонированные овечки? Не верю! Увы, сам маэстро на тест-драйв в этот раз не пожаловал, но его сотрудники защищали позиции как могли. Мол, здесь и единство фирменного стиля, и традиционные ягуаровские мотивы, и много чего ещё из области высших материй.
Думается, разгадка лежит на поверхности. XE и его старший братец XF разрабатывались в одно время. И, что тоже немаловажно, на базе общих технических решений. Правда, ягуаровские инженеры старательно открещиваются от понятия «платформа», предпочитая оперировать термином «архитектура». Ради этого даже распотрошённый кузов на презентацию привезли:
— Смотрите, здесь тоже в качестве основного материала используется алюминий, но размеры другие по сравнению с XE. Подвески опять же на вид одинаковые: двухрычажная схема спереди и сложная многорычажка сзади, однако амортизаторы, пружины, рычаги и шарниры у XF свои — кинематика и геометрия просчитаны заново...
СЛАБЫЙ АЛКОГОЛЬ
Базовой для нашего рынка будет заднеприводная версия со 180-сильным 2-литровым турбодизелем Ingenium и восьмиступенчатым автоматом ZF. Помнится, на XE такое сочетание оставило самые приятные впечатления. Значит, XF тоже удивит задором? Ан, нет! Именно на ходу споры в кошачьей семье вылезли на поверхность. По паспорту такой седан довольно динамичен — 8,1 с до «сотни», но любителям неистово топтать газ и резко дёргать руль Jaguar незамедлительно даст сдачи за грубое обращение. Ниже 2000 оборотов дизель откровенно вянет, вынуждая автомат «пинаться» в попытке опуститься сразу на несколько ступеней вниз. А после 4000 оборотов доселе тихий мотор начинает верещать похлеще сирены воздушной тревоги — аж уши закладывает.
На попытку смены курса такой XF отзывается с радостью, но при перекладках и на неровностях в поворотах неуютно раскачивается, норовя соскочить с траектории. А ведь это вариант R-Sport со «спортивными» подвесками, у которых более жёсткие пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Получается, с «комфортной» ходовой XF станет ещё вальяжнее?
Именно! В этом и суть. Если не пришпоривать 180-сильный Jaguar, то он превращается в добротный корпоративный бизнес-седан. Расход топлива — смешной. Плавность хода — отменная, даже с учётом 20-дюймовых колёс и зажатых подвесок. Шумоизоляция, если не перекручивать мотор, образцовая. Оснащение второго ряда — достойное, даже раздельный климат здесь появился. Ну а про запас свободного места при колёсной базе 2 960 мм говорить излишне — больше только у «пятёрки» BMW и Hyundai Genesis. Можно попенять лишь на массивный напольный тоннель и низкий диван, но его так расположили, чтобы не цеплять макушкой покатую крышу. То есть, опять же ради вашего блага.
Иными словами, если компактный XE или прежний XF в роли личного «перевозчика» представить сложно, то модель второго поколения — легко. Мои домыслы подтвердил директор по развитию модельного ряда Jaguar Крис МакКиннон:
— Ну как, теперь ты всё понял? Если раньше XF должен был угодить и нашим, и вашим, то сейчас в этом нет нужды. Пусть хулиганят на юрком и более доступном XE, а на XF мы уделили больше внимания комфорту. Зачем тогда все эти технические навороты? Ну так мы не имели права совсем забыть про водителя — он в любом случае наше всё. Как там у вас говорят? После первой не закусывают? Добро пожаловать на пит-лейн!
ГРОМКОСТЬ ТИШИНЫ
На испанском треке Circuito de Navarra уже прогревался самый злой на текущий момент XF — 3 л, бензин, механический компрессор, 380 сил. Так, может, теперь жахнем рок-н-ролл?! Однако инструктор ведёт меня на площадку внутри кольца, где вовсю фонтанируют поливальные установки. Здесь предстояло проверить новый полный привод. Он по-прежнему автоматический, на основе «мокрой» многодисковой муфты, но крутящий момент на переднюю ось теперь отбирается не шестерёнками, а более лёгкой и тихой цепью, как в трансмиссии xDrive от BMW.
Впрочем, на ощущения и возможности машины это особо не повлияло. «Полнолапый» Jaguar также уверенно стартует, надежно стоит на скользкой дуге под ровной тягой. Переборщил газом? Сначала XF слегка поплывёт наружу, а потом в дело вступит система стабилизации. Нашёл в себе смелость её отключить — радуйся заносам. В общем, всё предсказуемо и очевидно.
А вот на треке XF реально удивил. Никаких ударных ускорений, харкающих отсечек из выхлопа, бурления или клокотания мотора — седан мчит ровно, тихо, благородно. На пит-лейне даже никто не оборачивается на звук, когда XF проносится мимо. Но Jaguar именно мчит. И дело вовсе не в 5,4 с разгона до «сотни». По нынешним временам — вполне себе обычный показатель для «подогретой» модели.
Интересно другое — как тонко и точно сбалансирован автомобиль. К примеру, на Circuito de Navarra после длинной прямой старт-финиш есть правый поворот, куда вваливаешь на пятой передаче под лёгкий сброс газа, потом торможение с переключением вниз, ещё один правый вираж и снова жёсткое замедление перед крутым правым. Только хорошо настроенное шасси позволяет проделать это без опаски улететь в гравийную ловушку. И XF выполнял манёвр с изяществом балерины. Тормоза выдержали, электроусилитель руля не давал повода усомниться в выборе курса. И лишь автомат требовал ручного управления — в спортивном режиме он уже не поспевал. Похоже, грядущий XF-R с V8 (а он обязательно будет!) станет бомбой на рынке спортседанов.
ОДИН ПРОТИВ ВСЕХ?
Получается, XF всё же никак не может определиться в своей сути и бросается из одной крайности в другую? Отнюдь. Просто только сейчас мы добрались до золотой середины, имя которой битурбодизель V6 3.0, форсированный с 275 до 300 сил. Адаптивная подвеска, задний привод... И вот ты уже ловишь кайф от обычной дороги. Стало меньше поворотов? Сажай кого-нибудь за руль и релаксируй на заднем сиденье. 6,4 с до «сотни» и отменная эластичность, но реальный средний расход в 8-9 л. «Правильное» и точное шасси, но тишина и мягкость хода. Престиж, но не банальность. Что ещё надо прогрессивному бизнесмену, которого воротит от социальных клише?
А что до общего с XE дизайна, так это не страшно. Ведь близнецы кажутся одинаковыми только до тех пор, пока не проявится их внутренняя сущность. И теперь я точно знаю — домашний конфликт в стане Jaguar и не конфликт вовсе, а чётко спланированное разделение интересов.
До России новый XF доберётся не раньше февраля 2016 года. Но уже сейчас в конкуренты «британцу» можно записать весь премиальный бизнес-класс от BMW 5-й серии, Audi A6 и Mercedes-Benz E-класса до Lexus GS и Infiniti Q70. Весёлая компания собирается. А какое место в ней отвоюет Jaguar XF, узнаем после того, как он сам себя оценит. В рублях.
Фото автора и компании Jaguar
ИСТОРИЯ