Вот так конспирация! Только в понедельник Porsche наконец положила конец спорам и рассекретила всю информацию о модернизированном «911-м», которую раньше добывали по крупицам, а отсутствие официальных данных лишь подливало масло в огонь дискуссий. И днём спустя мы уже сидим в боксе трассы Хоккенхаймринг и слушаем лекцию о всех новинках. Их, по уже сложившейся традиции Porsche, оказалось настолько много, что машине присвоили индекс 991 II.
Поклонники марки наверняка помнят, что и предыдущее поколение с кодом 997 обновлялось по тому же принципу – минимум внешних изменений, максимум технических доработок. Не стал исключением и 991 – снаружи лишь намётанный глаз определит различия. Это новые бамперы, более узкие полоски передних «поворотников», 4 светодиода ходовых огней по краям линзы головного света (как у 911 Turbo), решётка на заднем спойлере с вертикальными прутьями и два вентиляционных отверстия по углам заднего бампера. Они-то здесь зачем?
Это ключ к главному, воистину революционному повороту в истории Porsche 911 – отсюда выходит горячий воздух от интеркулеров. Да, теперь официально – впервые в истории базовые модификации 911 Carrera и Carrera S оснащаются турбированными двигателями! Но не спешите закрывать страницу и сжигать любимый постер с «лягушонком» Porsche 993. Во-первых, спецам из Цуффенхаузена не привыкать шокировать фанатов – сначала 911 лишился воздушного охлаждения, а теперь и атмосферных двигателей. Во-вторых, линейки экстремальных GT3 и GT3 RS десница избыточного давления пока не коснётся.
Но момент для столь громкого события выбран идеальный – Porsche в этом году вернула себе первую ступеньку пьедестала легендарного марафона «24 часа Ле-Мана», а полторы недели назад отметила дубль в гонке «6 часов Нюрбургринга». Оружием победы стал прототип Porsche 919 Hybrid, сердцем которого является турбированный бензиновый V4. Почва подготовлена, зёрна брошены, что взошло?
Под крышкой моторного отсека – теперь единый для 911 Carrera и Carrera S трёхлитровый шестицилиндровый оппозит (раньше были атмосферники объёмом 3,4 и 3,8 литра) из нового модульного семейства. Среди особенностей – два турбонагнетателя Borg Warner, непосредственный впрыск с центральным расположением форсунки, плазменное напыление стального слоя на стенки цилиндров для меньшего износа алюминиевого блока и снижения трения и расхода масла, а также фазорегуляторы на впускном и выпускном распредвалах.
Система смазки – с «сухим» картером, а сам поддон отныне выполнен из пластика и на 2 кг легче прежнего алюминиевого! Это вызвало бурю обсуждений, но Томас Вассербах из отдела разработки двигателей был невозмутим: «Мы провели множество тестов, деталь не менее прочная, чем металлическая». Вопрос отнюдь не праздный – уже в базовое оснащение обновлённого Porsche 911 входит подвеска PASM с активными амортизаторами Bilstein нового поколения и уменьшенным на 10 мм клиренсом. А по заказу на 911 Carrera S можно поставить более жёсткое шасси, которое приблизит кузов к асфальту ещё на сантиметр!
Важнее другое – теперь двигатель Карреры выдаёт 370 сил, а «Эска» может похвастать 420 «лошадками» (плюс 20 л.с. в обоих случаях по сравнению с предшественником). Но ещё сильнее вырос крутящий момент – до 450 и 500 Н∙м соответственно! Разгон до сотни у 911 Carrera S сократился до 3,9 секунды (в режиме быстрого старта), а максимальная скорость достигла 308 км/ч. И какое счастье, что нам всё-таки дали прокатиться на предсерийных прототипах Porsche 911 с турбомоторами. Пусть и не за рулём, а на пассажирском кресле, но это развеяло все сомнения.
Звук остался! Хриплое клокотание непрогретого шестицилиндрового оппозита, вырывающееся из двух патрубков опционального спортивного «выхлопа» – это на 100% Porsche. На низах мотор почти не слышно, но стоит стрелке тахометра убежать в правую половину циферблата, как кокпит заполняется вибрациями, яростью и свистом турбонагнетателей. Приятно, что в Porsche постарались сохранить высокооборотный характер – «отсечка» у нового двигателя находится на 7500 об/мин против 7800 у прежнего атмосферника.
Но удовольствие от вождения теперь на новом уровне – мотор выходит на максимальный момент уже на 1700 об/мин, и «полка» эта сохраняется до тех пор, пока стрелка не пересечёт отметку «5». Даже базовая 911 Carrera впечатывает в спинку кресла, а заводской испытатель Porsche и профессиональный автогонщик Арнд Майер наматывает круг за кругом, не стесняясь срезать по поребрикам коварные повороты узкого «Мотодрома» трассы Хоккенхаймринг. Немец охотно выскакивает в Sudkurve за пределы полотна, а хорошенько загруженная задняя ось в сочетании с шинами шириной 305 мм (они прибавили 10 мм) помогает выстреливать на стартовую прямую, не особо церемонясь с педалью акселератора. Кайф-то какой!
Удивила работа подвески – даже высокие оранжевые «бублики» на поребриках 911 проскакивает, не отрывая колёс. Арнд подхватывает: «Да, это особенно важно на кочковатом Нюрбургринге, где нужно, чтобы шины сохраняли контакт с полотном». И тут же кнопкой на центральном тоннеле «зажимает» амортизаторы: «Смотри, даже в спортивном режиме машина не подпрыгивает». Что и говорить о Porsche 911 Carrera S, в котором мне тоже удалось посидеть несколько кругов – купе с активными стабилизаторами PDCC едет ещё более «плоско», крены не ощущаются, а в качестве опции теперь доступна поворотная задняя ось, как у 911 Turbo и GT3! Результат потрясающий – круг по Северной петле Нюрбургринга 911 Carrera S проходит за 7:30, что на 8 секунд быстрее предшественника. Разница на короткой конфигурации Хоккенхаймринга – 1 секунда.
Кстати, у обеих версий теперь новые тормоза: Carrera оснащается более толстыми (34 мм вместо 28 мм) дисками диаметром 330 мм, а на «Эсках» их размер увеличен до 350 мм, а ступица сделана алюминиевой. Раньше при езде по треку роторы могли перегреваться и деформироваться, что приводило к вибрациям, но на этот раз (по крайней мере, с пассажирского кресла) я такого негативного эффекта не ощутил. За доплату – углеродно-керамические тормоза PCCB от Porsche 911 Turbo с 410-миллиметровыми «блинами».
При заказе пакета Sport Chrono, как и раньше, добавляется режим Sport Plus, но переключаются алгоритмы работы шасси, двигателя и робота PDK теперь джойстиком на руле. Долгожданная новинка – режим Individual, в котором эти параметры можно «смиксовать», исходя из личных предпочтений. Ещё одна полезная «фича» – функция Sport Response, которая на 20 секунд приводит Porsche 911 в полную «боеготовность». Это удобно, например, при обгонах – не нужно ждать, пока коробка передач скинет несколько ступеней, а наддув выйдет на пиковое давление.
Конечно, после такой короткой презентации осталось немало вопросов. Немцы заявляют, что шасси стало комфортабельнее, в коробке PDK изменились передаточные числа, а центробежные демпферы в маховике уменьшили вибрации, поэтому Porsche 911 лучше приспособлен для повседневной эксплуатации. Плюс новый мультимедийный комплекс PCM с 7-дюймовым сенсорным экраном, который имеет расширенные возможности для коммуникации со смартфонами, онлайн-сервисы и функцию Apple CarPlay. А потому мы очень ждём настоящего тест-драйва, который ожидается уже в ноябре.