МУЖИКОМ БЫТЬ НЕ СТЫДНО
Сжатый терминалами и гостиницами внутренний дворик мюнхенского аэропорта — место весьма оживлённое. Здесь постоянно что-то рекламируют и презентуют. Я уже сбился со счёта, сколько раз отправлялся на маршрут тест-драйва с этой самой площади. Да и обыватели, похоже, привыкли — на выставленные по-парадному машины почти не смотрят.
Но только не в этот раз. Один голову повернул, другой замедлил шаг... А вот парочка эпатажных мальчиков, напоказ взявшись за руки, подошла ближе. И принялась оживлённо щебетать о прелестях «Мустанга». Причём вовсе не по той причине, что опознала автомобиль-легенду. Который дважды покорял вершину небоскрёба Empire State Building. Который становился героем песен и фильмов едва ли не чаще Микки-Мауса. Который могут благодарить за своё появление на свет множество американцев. В Европе другие ценности. За исключением отдельных энтузиастов, о Ford Mustang здесь не слышали с момента его рождения в 1964 году. Для местной публики заокеанский спорткар — что диковинная и забавная «зверушка» из иностранной сказки.
«Вау! Лошадка на эмблеме — это новый Ferrari?.. Какой прикольный красненький!.. Ой, нет — вот тот жёлтенький с чёрными колёсиками ещё лучше!» Увы, нежные ребята, Mustang — точно не ваша тема. Этот Ford — вотчина настоящих мужиков. Пожалуй, даже из разряда ценителей. Не тех бруталов, которые неистово растят бороды и отказываются от дезодорантов. Или вешают на фаркоп своей тачки резиновые бычьи яйца. Я говорю о мужиках не по выраженным гендерным признакам, а по сути. Способных как обуздать стихию, так и выдать даме изысканный комплимент. По ситуации.
Именно таков этот автомобиль. Он красив и в целом современен, но в нём ещё теплится частичка первобытности. И ты проникаешься аурой «Мустанга», как только захлопываешь за собой тяжёлую дверь. Над тобой нависает едва отёсанная глыба передней панели. Сцепление тугое. На привычных местах кочерга «ручника» и слегка вибрирующий шарик рукоятки затвора — шестиступенчатой механики Getrag. Пальцы так и тянутся к переключателям-тумблерам, похожим на те, которыми щёлкал твой дед в кабине истребителя Второй мировой. Кресло Recaro, видимо, тоже из былых времён — регулируется исключительно вручную и только в минимально необходимых направлениях. Хлюпики промеж жёстких боковых валиков сиденья будут просто болтаться, а прочим оно как бы говорит — не стоит налегать на хот-доги, иначе лишишь себя удовольствия похлеще. Но если вышел фигурой, здесь, чёрт возьми, удобно!
Отжиг на Mustang — и правда хороший стимул держать себя в форме. Особенно если повезло оказаться за рулём «правильной» версии с V8 под капотом. Пять литров, 421 сила и 530 Н∙м момента, обычный распределённый впрыск и никакого допинга в виде наддува или экологического слюнтяйства вроде «старт-стопа».
4,8 секунды до «сотни»... За этим рулём нудные цифры быстро уходят на второй план. Mustang возвращает тебя в эпоху, когда динамика означала настоящий разрыв пространства и не выражалась лишь в рывках с парковки до ближайшего светофора. Хотя и в таких уличных схватках Ford раскрошит многих. Но при этом он не тревожит тебя настырными толчками в спину. Под правой ногой — как будто кузнечные меха вместо педали газа. Нажимаешь её, и невидимое пламя, моментально разгораясь, заставляет ещё сильнее клокотать и булькать словно кипящее в глушителях масло. Приятнее звука нет для водителя! Заслушался? А стрелка тем временем взлетела по циферблату почти до упора. Осознай — это не тахометр, а спидометр. И на нём уже 250 км/ч... Таких ощущений не подарит ни один «зелёный» спорткар. Здесь натуральная, звериная сила!
Между тем, Mustang тоже отнюдь не транжира нефтяных ресурсов. Если почаще использовать весьма длинную шестую передачу, можно легко уложиться в политкорректные 12-15 л на «сотню». Даже с учётом периодических «прохватов» по автобану на максималке. Коробка, кстати, работает чётко. Щёлк-щёлк, ступени включаются коротким движением руки и неплохо цепляются друг за друга. И всё же до высшей передачи я старался не доходить. Так как она оказалась единственной, на которой ускорение впору было называть флегматичным. Особенно на фоне того, как V8 перемалывал все прочие ступени — легко и непринуждённо, только успевай переключаться до грубого срабатывания ограничителя оборотов. В миру это обычно называют «отменной эластичностью».
НЕ БОЙСЯ РАЗДЕВАТЬСЯ
Конечно, среди аудитории «Авто Mail.Ru» найдётся эксперт, который скажет: «Да катался я на вашем «Мустанге»! Дрова на колёсах. Автор, небось, в штанишки наложил, когда его до максималки раскочегарил. Там же сзади неразрезной мост! Как на наших «Волге», «Ниве» или «УАЗике». Признаюсь, я поначалу тоже опасался. Хотя заранее знал, что шасси «пони-кара» обновилось кардинально. И всё же в первый поворот захожу осторожно — проблем нет. Во второй вираж заезжаю смелее — полёт нормальный. Прибавляю ещё... Мать честная, да он же липнет к асфальту как битум! В общем, теперь ходовую «Мустанга» нет нужды стыдливо прятать под подолом кузова. Её хочется выставить напоказ, как и сделали американцы на пресс-конференции. Вот вам наглядно передние стойки «МакФерсон» с разделёнными нижними рычагами, изящная задняя «интегральная» многорычажка (такая же стоит на Jaguar XE, ставшем для нас откровением)... Любуйтесь! И вроде нет в этой схеме адаптивных амортизаторов или других хай-тек вещей, но ведь работает! И работает как надо.
Пожалуй, с жёсткостью инженеры даже переборщили. Плавность хода (по меркам спорткаров, разумеется) вроде бы достойная. Однако стыки и поперечные волны сдёргивают машину с дуги, а на прямой вынуждают её нервно содрогаться всем кузовом. Но это следствие пакета Performance — фордовцы так боялись европейских штампов в плане управляемости, что включили его в базовое оснащение всех «Мустангов» для Старого Света. В отличие от коренных «американцев», здесь другие пружины, амортизаторы, стабилизаторы, настройки электронных систем, а главное — усиленное охлаждение, самоблок и тормоза. Шестипоршневые Brembo настолько мощные, что на педаль достаточно даже не шнурки бросить — дунуть, и машина застывает как вкопанная. Причём хоть со 100, хоть с 200 км/ч. С непривычки от такой хватки поначалу перетормаживаешь, и Mustang несолидно клюёт носом.
ДЕНЬГИ — ПЛОХО, НО ЭТО ДЕНЬГИ...
Увы, в этом мире осталось не так много чистой романтики. Финансы правят бал. И автомобильным компаниям тоже надо зарабатывать. Именно поэтому Mustang пока боятся везти в Россию, хотя он мог к нам попасть уже летом. Сейчас же риски зашкаливают.
А для тех, кому хардкора в V8 слишком много, Ford подготовил лайтовый вариант — чуть комфортабельнее и подешевле. Вот он — уже не такой приметный тёмный кабриолет с простецкой мягкой крышей и... четырёхцилиндровым турбомотором EcoBoost. Правда, здесь интерьер побогаче. Например, кресла частично электрофицированы и снабжены вентиляцией. Но сквозь спицы 19-дюймовых дисков не видны красные брембовские суппорты — стоят обычные четырёхпоршневые механизмы, да и роторы меньше диаметром. А при запуске спорткар лишь легонько шелестит, словно соседская малолитражка. Мда... Не будь складного верха (а 2,3-литровый двигатель ставится и на купе, равно как V8 на «кабрик»), девчонок очаровывать вроде бы и нечем.
Хотя, если умеете хранить молчание, до поры до времени никто не узнает, какого размера у вас, то есть, простите, у вашего «Мустанга», железное сердце. Не опробуй я перед этим заездом машину с V8, назвал бы четырёхцилиндровый кабриолет вполне себе злым аппаратом. Да, непривычно слышать из-под капота «маскл-кара» свист твинскролльной турбины. Да, при нажатии на газ есть небольшой «турболаг». Но этот 317-сильный Mustang тоже мчит, и мчит неплохо — 5,8 с до «сотни». Причём EcoBoost обладает нетипичным для современных наддувных моторов характером — на высоких оборотах он не увядает, а наоборот раскрывается. Настоящая жизнь начинается после 4000 на тахометре и вплоть до отсечки. Вот это напор! И даже звук движка на таких режимах меняется — детский шелест превращается в раскатистый рык. Не V8, конечно, но тоже очень достойно. Особенно на фоне среднего расхода топлива в 10-12 л/100 км.
А ещё кабриолет глотает неровности несколько мягче — видимо, сказывается возросшая по сравнению с купе масса. Но к рулёжке при этом особых претензий нет. Берусь за рамку ветрового стекла — не «дышит». Значит, усиления открытого кузова подобраны верно. Впрочем, такой дедовский тест можно было и не делать. По реакциям машины и так понятно, что записывать её в разряд прогулочных кабриков «для понта» — ошибочно. Да и задувающий в салон после 80 км/ч ветер (защитного экрана позади сидений нет) напрочь убивает надежды сохранить причёску для величественного выхода у ночного клуба.
ЖИЗНЬ — ИГРА
И всё же сорвиголовам я адресую Mustang только с V8. И только с механикой. Копите деньги, продавайте свои органы, залезайте в долги — делайте, что хотите, но возьмите именно его. За чумовой мотор, за отменные тормоза, за... Да хотя за то, что на этой версии есть полноценный комплекс Track Apps. Пусть это во многом игрушка. Замеры разгона с места до 100 или 200 км/ч, времени прохождения «дрэговых» дистанций, тормозного пути и ускорений не слишком точны и служат скорее для забавы. Зато launch-control на машине с механической коробкой передач — великая вещь. Программируешь обороты старта (в диапазоне от 3000 до 4500) через борткомпьютер, включаешь трековый режим шасси и всё! Топишь при старте педаль газа в пол, а дальше электроника каждый раз автоматически удерживает мотор в заданных рамках. Бросаешь сцепление, и улетаешь вдаль, оставляя соперников кашлять от дыма твоей подгоревшей резины.
Впрочем, её можно сжечь капитально. Для этого у «Мустанга» есть функция блокировки контуров передних тормозов. Активируется чуть сложнее, зато кайфа и дыма — кофешоп в Амстердаме позавидует.
Спросите — ну и к чему эта дурь? Так ведь один раз живём! А Ford Mustang, в отличие от наркоты, совершенно безопасен. Если только вам не сорвёт башню от его харизмы и возможностей. И поэтому — вперёд в магазин, закупать покрышки!
P.S. О российских ценах представители Ford пока даже говорить не хотят. Но в Америке за Mustang просят от 23 800 долларов, а, к примеру, в Германии — от 35 тысяч евро. Так что, попади он к нам, дешевле 2,5 миллиона рублей его точно предлагать бы не стали.
Фото автора и компании Ford