Заинтересовавшись причинами столь неожиданно возникшего "газельего беспредела", "Yтро" постаралось разобраться в сути и причинах происходящего. Насколько нам это удалось, судить читателю.
Для начала нелишне вспомнить, что и маршрутные "ГАЗели", и ДТП появились на российских дорогах отнюдь не вчера, и даже не месяц назад. Однако до последнего времени дорожная жизнь "железных парнокопытных" не вызывала особого интереса ни у СМИ, ни у широкой общественности. Более того, по словам согласившегося побеседовать с нами чиновника из московского ГАИ (просившего не называть его фамилии), "нельзя сказать, что по общей статистике ДТП за последние годы наблюдался какой-то неимоверный перекос в сторону "ГАЗелей". Что касается нерадивости и ухарства некоторых водителей маршруток, послуживших причиной последних аварий, так "чем они хуже стриженого отморозка на "девятке", возомнившего себя, по юношеской глупости, королем дороги. Эта категория водителей, в целом по статистике, куда более рискованная (для окружающих), чем самые безалаберные "газельцы", – добавил наш собеседник. Получается, что никакого специфического влияния на количество аварий маршрутные такси не оказывают.
Версия о попытке вытеснения "ГАЗелей" с "маршрутного" рынка другими автомобилями подобного класса отпадает: аналогов ГАЗовскому "парнокопытному" ни по объему выпуска, ни по цене в России сегодня просто нет. Приняв за рабочую гипотезу предположение, что истерика в СМИ обусловлена иными причинами, мы сделали попытку разобраться в истоках гонений на популярные маршрутки, для чего обратились за комментариями к представителям наиболее известных в Москве и области компаний, специализирующихся на пассажирских автоперевозках.
Представители крупнейшего участника рынка пассажирских перевозок Москвы, компании "Автолайн", утверждают, что они, как и все остальные, теряются в догадках. По поводу травли "ГАЗелей" выдвигаются самые невероятные версии. Одна из них – что за серией публикаций о маршрутках-убийцах стоит Павловский автозавод, конкурент ОАО "ГАЗ" в секторе автосредств для кратковременных перевозок населения. Однако, как сказала нам руководитель пресс-службы "Автолайна" Елена Павлова, эта версия совершенно несостоятельна. "Какой смысл им лоббировать какие-то свои интересы, если завод не выпускает такого количества автомобилей, как "ГАЗ"... К тому же, "ПАЗ" гораздо больше "ГАЗели" по размерам. Конечно, есть выставочные варианты, более предпочтительные для перевозчиков, но на поток это еще не поставлено".
У государственных перевозчиков иной взгляд на происходящее. ГУП "Мострансавто" занимается обеспечением транспортной связи на дорогах, соединяющих область и Москву. По словам директора Балашихинского подразделения "Мострансавто" (автоколонна No1377) Владимира Денисова, количество "ГАЗелей" легко можно урезать. Водители, обеспечивающие "большое" автобусное сообщение между областью и Москвой, жалуются на то, что мелкие "ГАЗели" заполоняют собой все пространство на дорогах и на остановочных площадках, поэтому автобусам оказывается практически негде разворачиваться. Если убрать маршрутки (которые, согласно данным "Мострансавто", принимают на себя лишь 20-25% пассажиропотока) и поставить взамен них более крупные автобусы, удовлетворенность спроса общества на транспортные средства не пострадает. Зато опасность аварийной ситуации значительно снизится.
Но представляют ли "ГАЗели" опасность сами по себе? Основные претензии, высказываемые прессой в публикациях в адрес частных перевозчиков, в конечном итоге сводятся к отсутствию контроля за состоянием транспортного средства и адекватностью водителей, выходящих на линию. Последние зачастую не обладают достаточной квалификацией и культурой вождения, а также не проходят надлежащий контроль физического состояния перед рейсом. Кроме того, техническое состояние ряда автомобилей не соответствует стандартам, необходимым для безопасной работы на дорогах.
Однако нужно понимать, что на самом деле не все "ГАЗели", как и не все йогурты, одинаково полезны. А если быть более точными, все дело в том, в чьих руках данное "парнокопытное" находится.
Обратимся к цифрам. На сегодняшний день в Москве и области существует 156 компаний – частных перевозчиков. Общее количество машин, используемых в работе, составляет порядка 4 тысяч. Из них около 50% (1800-2000) автомобилей эксплуатируются "Автолайном". Также есть несколько компаний "средней руки" – с парком в 100-200 машин. Они, по словам представителей "Автолайна", за состоянием своего подвижного состава и водителей следят не хуже, чем крупные игроки рынка, – репутация в данном случае важнее финансовых затрат. А вот предприниматели-одиночки, имеющие одну-две машины, не могут себе позволить лишние расходы. Техника и водители в этом случае работают на износ, а точней, на максимальную материальную отдачу. Такой бизнес как раз и оказывается в "зоне риска", расплачиваться за который порой приходится пассажирам. И порой – жизнью.
По словам Владимира Денисова, водителям частных компаний зачастую не удается даже как следует выспаться перед работой. "Они отдыхают по три часа и потом спят за рулем!" – утверждает руководитель подмосковной автоколонны. Впрочем, частник частнику рознь. В "Автолайне", тоже частном предприятии, владеющем половиной всего рынка "маршрутных" перевозок, нам рассказали, что их сотрудники проходят обязательный медицинский контроль до и после рейса. И если у того, кто садится за руль, повышена температура или давление, а тем более если обнаружены "остаточные следы алкоголя" – человека снимают с рейса.
Зато все крупные игроки рынка сходятся в порицании мелких частников. Как объяснили нам и в "Автолайне", и в "Мострансавто", получить лицензию на подобные перевозки проблемы не составляет, а вот отозвать ее в случае нарушения компанией правил безопасности очень сложно. Поэтому мелкие фирмы и фирмочки, не следящие за состоянием водителей и автомобилей, продолжают работать на линиях города и области. Спешащим пассажирам отличить машины одной компании – надежной, от другой – ненадежной, почти невозможно. Во всяком случае, москвичи этим вопросом озадачивается редко.
Итак, суммируя имеющиеся факты, можно сделать ряд выводов. Во-первых, не бывает машин-убийц, или, как минимум, "ГАЗель" таковой не является – дело в людях. Во-вторых, рынок "маршрутных" перевозок (как и любой другой) поделен между "китами" и "мелочью"; последняя категория, как водится, довольствуется объедками со стола первой и делает это исключительно "как умеет". Главная опасность исходит не от "газельных" перевозчиков вообще, а от наиболее неупорядоченной их части – от тех, кто в погоне за рублем увеличивает количество сидений в салоне, в погоне за скоростью позволяет водителям выскакивать на встречную полосу, а также допускает за руль тех, кто не в состоянии адекватно воспринимать обстановку на дороге.
Таким образом, сам факт существования "мелочи" и способ этого существования изрядно портят жизнь и репутацию "правильным во всех отношениях" "китам". Поднятая буча имеет все шансы способствовать очищению рынка от болтающейся под ногами мелюзги. Государственные регулирующие органы вынуждены будут ужесточить меры контроля за техническим состоянием парка машин и физическим состоянием водителей - этот процесс уже пошел. Значит, владельцам автопарков придется заняться дооборудованием машин, сокращением посадочных мест и рабочего дня водителей. Это нанесет тяжелейший удар по мелким перевозчикам, для которых подобные ухищрения порой и являются единственным источником получения прибыли.
Рискнем предположить, что началом всей "газельей" истории послужило стечение трагических обстоятельств, раскрученное жадными до крови СМИ. Крайне маловероятно, что массированная кампания по "разгребанию" рынка планировалась заранее. Все начиналось достаточно спонтанно – это хорошо видно по характеру, частоте и географии публикаций.
Зато впоследствии кому-то вовремя удалось оценить выгодность сложившейся ситуации и начать извлекать из нее пользу. Здесь, возможно, уже не обошлось без "черного пиара".
Развивая эту мысль, выскажем предположение, что открытая более месяца назад охота на "ГАЗели" закончится так же быстро и неожиданно, как и началась. Дальнейшее очернение этого, как мы выяснили, не очень страшного "зверя" (при правильном его содержании) пойдет во вред уже "китам" маршрутного бизнеса и скажется на их доходах.
Остается надеяться, что чистка парков (или стойл) российских маршрутчиков, хотя и будет способствовать вытеснению мелких участников рынка, приведет к сокращению риска для пассажиров, отправляющихся в поездку на автомобиле с весьма симпатичным названием "ГАЗель".