Европейские каникулы

Узкие улочки старого города. Непривычная для горожанина тишина. Закатное солнце покрывает всё пространство вокруг своей угасающей бронзой. Рядом с нами стоят два ярких представителя Старого Света, устало пощёлкивая остывающими двигателями. И только знакомая русскому уху «непереводимая игра слов» каких-то персонажей за высокими заборами старинных особняков возвращает обратно в реальность. Всё-таки это не Европа...

К сожалению, подобные языковые обороты являются не единственным невесёлым отличием России от Европейского Содружества. Виной ли тому пресловутая «особая стать», которой принято прикрываться по любому поводу или причина кроется исключительно в пороках человеческих, это выяснять в настоящий момент мы не станем. Да и не нужно, ведь сегодня мы уже стали на шаг ближе к ЕС — сегодня с нами два мотоцикла, вобравшие в себя весь дух европейской конструкторской школы: BMW F800R и Ducati Monster 696. Оба относятся к классу среднекубатурных нейкедов и оба являются своеобразными «входными билетами» в мир именитых марок. Но если Ducati обосновался в этой категории давно и чувствует себя лучше любого водолаза среди русалок, то BMW после долгого перерыва пришлось выступить в роли догоняющего.

Bestschüler (нем. отличник)

В каждой клетке BMW F800R чувствуется пресловутый немецкий «орднунг», в каждом изгибе, в каждой поверхности. Безупречное и логичное расположение рычагов управления и различных клавиш, безукоризненно выверенные усилия на них. Все элементы конструкции рассредоточены по-немецки обоснованно. Некий диссонанс вносит способ включения ближнего и дальнего света — кнопкой, расположенной на месте, где у большинства конкурентов (и у Ducati в том числе) стоит клавиша моргания дальним светом. Тем не менее, такая особенность — в духе традиций BMW: что-нибудь, но должно быть не как у всех.

Но даже такой рациональный подход к проектированию, видимо, не всегда приносит мир и согласие в творческий процесс. По всему телу мотоцикла видно, как и где проходили ожесточённые схватки союзной армии дизайнеров и конструкторов с коалицией технологов и экономистов: вот здесь победили носители творческой жилки, вот здесь — прагматически настроенные граждане, а вот тут было заключено перемирие. В то же время абсолютно не имеет значения, кто выиграл локальное сражение. Главное, кто одержал победу в войне! А это при взгляде на F800R видно практически сразу: баварский нейкед, как лоскутное одеяло, соткан из запчастей, собранных со всех моделей концерна — экономия, понимаешь. А то, до чего дух свободы с ликом недавно ушедшего из BMW Криса Бэнгла всё-таки дорвался, заставляет вспомнить тевтонских захватчиков времён Ледового побоища. Однако «бюджетный» подход конструирования «по-баварски» никоим образом не отразился на общем впечатлении от BMW F800R — мотоцикл-то неплох!

Первым делом замечаешь традиционную для «баварцев» посадку водителя — будто бы внутри мотоцикла. Комфортно. Можно сказать, даже расслабляет. Особенно, с учётом отсутствия при таком положении тела существенных нагрузок на кисти рук. Общую картину городского жителя завершают высоко расположенные подножки, достать которыми в наклонном положении до земли в принципе можно — только для этого придётся постараться.

Двухцилиндровый двигатель о 798 «кубах» и 87 «лошадях» уверенно тянет уже с 2000 об/мин, позволяя ускоряться зачастую без оглядки на номер включённой передачи. Его ровная характеристика предсказуема и не напрягает водителя внезапными всплесками мощности и неожиданными провалами. Надобно лишь привыкнуть к тому, что двигатель F800R наиболее эффективен при «моментной» езде и не слишком ратует за высокие обороты. Передаточные числа коробки подобраны крайне удачно — мотор подхватывает следующую передачу точно в зоне максимального крутящего момента, 6000-7000 об/мин, без потерь в ускорении. При этом переключение происходит невероятно бесшумно, мягко и без исполинских усилий на рычаге. Загонять стрелку тахометра дальше 7000-8000 «оборотов» нет желания ещё и потому, что при передвижении с вывернутой наизнанку ручкой газа по телу мотоцикла пробегают заметные вибрации, стихающие ровно в тот момент, когда переходишь на передачу выше или когда темп езды сменяется на обзорно-экскурсионный.

Всё же быстрый разгон, каким бы впечатляющим он не являлся, должен компенсироваться столь же стремительным тормозным ускорением. И было бы удивительно, если бы тормозные механизмы с надписью Brembo откровенно провалили тест. Провалить — не провалили, но задуматься заставили. Почему-то от раза к разу рабочий ход не по-немецки ватного рычага переднего тормоза менялся на глазах: то до начала срабатывания необходимо было чуть сильнее нажать на него, то приходилось выбирать заметный свободный ход, будто магистрали нахватались воздуха. На эффективности торможения это не сказывалось никак, и вся конструкция с восседающим на ней пилотом останавливалась в нужном месте и в нужное время. Может, наличие АБС тому причиной?

Непосредственно сама двухканальная АБС за всё время теста заставила о себе вспомнить лишь один-два раза в виде зуда на рычагах тормозов и вступала в действие в самый последний момент. Правда, однажды на грунте «антиблок» включился не совсем вовремя, заставив вырваться из уст весьма крепкое словцо. Но в остальном вопросов к работе АБС не возникло.

Вообще многое в BMW F800R напоминает мальчика-отличника, любимца всей школы и окрестных бабушек. Он всё делает очень правильно: правильно разгоняется, правильно тормозит, не пугает нервозностью и остротой реакций даже неопытного водителя и правильно меняет направление. Не хочется вспоминать про калиброванный циркуль, с которым вечно сравнивают поведение любой техники, но BMW в «гражданской жизни без гоночных амбиций» пишет траектории не хуже самого прилежного ученика. И лишь когда в хорошем наклоне под колёса попадают неровности, по мотоциклу пробегает нервная дрожь, заставляя иногда поволноваться. В остальном же, всё очень надёжно, стабильно и... скучно.

Не поймите неправильно! Мотоцикл прекрасно подходит в качестве ежедневного орудия победы над городскими улицами и окрестными пригородами, когда главной целью является доехать до работы и вернуться обратно без лишних эмоциональных потрясений. Это полностью отражает саму философию мотоциклов BMW, сформировавшуюся на протяжении многих лет.

Che Diavolo!

Уроженец жаркого юга Европы совсем другой. Буквально сразу же видно, что он — дитя любви, страстной, иррациональной, не всегда взаимной. Над ним не корпел мрачный немецкий гений, щепетильно высчитывая ширину сварного шва вдоль всей длины — здесь подход к конструированию совершенно иной и присущ он едва ли не всему, что создаётся на Апеннинах. Потому после первой же встречи с Ducati люди часто разделяются на два непримиримых лагеря: на тех, кто готов принимать «итальянца» со всеми особенностями и странностями, и тех, кто его категорически не приемлет. Третьего зачастую не дано.

Зато узнаваемость у мотоцикла просто феноменальная! Композитная рама со стальной диагональю «птичья клетка», L-образная воздушная «двойка» с десмоприводом клапанов, два подседельных раструба глушителей и характерный изгиб силуэта... Даже садясь на него с завязанными глазами, не возникнет сомнений о происхождении: низкое седло позволяет и не самым высокорослым людям крепко стоять на ногах, узкая рама — не раздвигать широко колени, а низко расположенный руль вкупе с высокими подножками — с самого начала ощутить боевой настрой выходца из Болоньи. И самое главное — характерное для всех Ducati бархатное урчание «вру-у-ум». Ну разве может это быть каким-то иным мотоциклом?!

Рабочее место пилота, кстати, понравилось больше, чем у «баварца», несмотря на то, что на последнем сидится заметно вальяжнее. Положение тела на «итальянце» заставляет всегда находиться в тонусе и быть готовым к штурму городского трафика, не напрягая чрезмерной спортивностью при этом. И без сомнения в стихии мегаполиса ему нет равных! Именно в плотном дорожном потоке он чувствует себя лучше кого бы то ни было. Настоящий уличный боец! Смена направления происходит молниеносно и без ненужной задумчивости — давно не встречал столь вёрткого и проворного мотоцикла. А уж стоит выйти на оперативный простор загородных второстепенных дорог, петляющих вокруг озёр и холмов... Разгон, торможение перед следующим изгибом трассы, понижение передачи, проход поворота под тягой — и снова разгон. Ты не просто едешь, а упиваешься каждым моментом, проведённым в компании с Monster 696. В итоге под конец дня наглеешь настолько, что в любые щели протискиваешься с ходу, не сбавляя скорости. Благо, габариты ограничены только шириной руля.

Жаль, что из-за недостаточного дорожного просвета любые размышления на тему трек-дней в компании «Монстра» приходится откладывать в самый дальний ящик. Чему виной слишком низко расположенные водительские подножки и боковая подставка, скрежет которых об асфальт слышен при наклонах далёких от экстремальных. Пара оборотов шайбы регулировки преднатяга заднего амортизатора незначительно увеличивают клиренс, но полностью проблему не решают. Тем более это удивительно, когда понимаешь, что более «универсальный» F800R своими частями тела задевает дорожное полотно заметно позже, чем Ducati.

Огорчил и двигатель... Нет, он сам по себе хорош! Ведь если силовой агрегат BMW F800R — это просто механизм, выполняющий функцию по перемещению, словно по команде с пульта управления, то мотор Ducati Monster 696 — это настоящее живое сердце, чью пульсацию ощущаешь всем своим телом. Но всё познаётся в сравнении. Преимущество немецких технологий в объёме 102 см3 всё-таки не утаишь, несмотря на отягощённость лишними 16 килограммами: в парных стартах BMW разгоняется быстрее, упираясь в конце, как и Ducati, в максимальные 200 км/ч. Причина кроется ещё и в задемпфированности откликов на ручку газа, а также в нехватке тяги у «Монстра» на оборотах ниже 4000. Газ открыт на полную, но полоска тахометра ползёт вправо словно через силу. Зато после этой магической отметки мотор просыпается, чтобы буквально через мгновение, достигнув красной зоны у 9000 об/мин, потребовать переключения на следующую передачу.

Конечно, было бы корректнее свести в очном поединке с BMW F800R другую версию итальянского нейкеда — Monster 796, оснащённую двигателем объёмом 803 см3, но на момент проведения теста она была под грифом «секретно» и мало кто вообще про неё что-нибудь знал.

А вот чему мотоциклам с синим пропеллером на борту точно стоит поучиться у итальянцев, так это в настройке тормозной системы. Радиальные тормозные скобы даром, что на себе носят то же клеймо Brembo, но в отличие от немецкого варианта дарят водителю превосходную тормозную динамику и великолепную обратную связь.

Муки выбора

Так кого же выбрать?

Как ни странно, но вывод очевиден: тот, кто бредит «бе-эм-ве» вряд ли выберет себе «какого-то там "макаронника′′» — и наоборот. Брендозависимость часто застилает глаза и заставляет механически ставить галочку напротив того или иного кандидата. Но если постараться взглянуть объективно, то...

На стороне BMW F800R тяговитый мотор, отлаженная работа коробки передач, стабильное шасси, прямо-таки сибаритский комфорт и бесконечный список опций. В пассиве — странная работа тормозных механизмов и цена. В той комплектации, что оказалась у нас на тесте, мотоцикл потянул на 511 990 рублей. В «лимитированной» версии Chris Pfeiffer Edition он ещё дороже — 600 000 «деревянных».

Есть и другая проблема — эмоции. От BMW F800R остаётся послевкусие, будто ты всё это время провёл в компании с надёжным, беспристрастным... роботом. Но разве не ради всплеска чувств и полноты ощущений покупается мотоцикл?

Ducati Monster 696 абсолютно другой — это самый живой, искренний и сбалансированный мотоцикл в этом дуэте. Просто взрыв эмоций! Он не безупречен. У него полно изъянов. Но именно они наделяют итальянца чертами, формирующими свой собственный и неповторимый характер. А это дорогого стоит!

Тест-оценка