Много разных современных машин можно назвать молниеносными. Но именно в случае с Tesla Model S эта характеристика обретает идеальную двусмысленность: огромный хэтчбек из Калифорнии не только мгновенен в деле пересечения пространства, но и возит в себе огромный по меркам индустрии запас электротока, прямо как небесный разряд. Tesla — это переворот сознания, потому что такого электромобиля мир ещё не видел. Это даже больше, чем автомобиль. Это один из самых дорогих гаджетов, которые только может позволить себе одержимый технократ наших дней. Но ведь Tesla существует и в автомобильной системе координат. Насколько успешно? Чтобы это узнать, мы взяли в соперники Тесле роскошный хэтчбек Porsche Panamera S E-Hybrid — настоящего представителя высшего общества в мире машин, которого тоже можно «заправлять» от обычной розетки.
Оба автомобиля — пятиметровые хэтчбеки, которые в базовых версиях стоят больше 5,5 млн рублей, они очень необычны технически, имеют привод на задние колёса и больше 400 «лошадей» мощности на 2,1 тонны массы. Но идеологически между ними — пропасть. Даже две. Ведь насколько Tesla Model S революционнее Панамеры, настолько Porsche роскошнее творения калифорнийской компании. С одной стороны, Tesla — это наставшее в один миг будущее, но ведь и гибридная Panamera также способна на езду без единого грамма выхлопа. Правда, всего несколько километров. А теперь представим, что нам нужно, скажем, из Москвы в Смоленск — для Теслы такая поездка окажется почти невозможной. Впрочем, для «дальнобоя» у российских владельцев Model S без сомнения найдётся вторая машина (американцы, благодаря инфраструктуре, уже пересекают свой континент от берега до берега).
Другой автомобиль стоит выбрать и тем, кто ждёт от покупки за 6 миллионов рублей стопроцентного «премиума». Porsche Panamera подойдёт для таких как нельзя лучше: идеальная эргономика, безупречный стиль, дорогие материалы отделки, фирменный уют и высочайший уровень продуманности интерьера надолго поселят во владельце чувство обладания чем-то исключительным и дорогим. Небрежная же сборка Теслы заметна уже снаружи: хромированные молдинги бокового остекления на новой машине приклеены криво и имеют большие зазоры, одна из четырёх заглушек крепления верхнего багажника выскочила из своего места во время мойки в первый же месяц («детская болезнь» — будьте добры заказать деталь в ближайшем дилерском центре в Амстердаме), а светлая алькантара на средней стойке крыши успела затереться от постоянного соприкосновения с тянущейся за ремнём безопасности рукой водителя.
Дальше — больше. Детали интерьера закреплены не вполне монолитно, и передняя панель недешёвого автомобиля позволяет себе поскрипывать на безобидных неровностях. Материалы отделки неплохие, но после Porsche в Теслу садишься как в Renault Logan! От мыслей, что в Model S отсутствуют дверные карманы и привычный центральный тоннель (как вам идея класть свой мобильник прямо на пол?), а кнопочно-рычажковая фурнитура заимствована у младших Мерседесов, отвлекает только огромный 17-дюймовый экран. Этот командный пункт — жемчужина интерьера. С него не только можно, но и нужно управлять абсолютным большинством функций автомобиля, так как они просто не продублированы аналоговыми клавишами. Последних на передней панели всего две: для управления «аварийкой» и для открывания бардачка. Да и то не покидает ощущение, что вторую сделали для симметрии.
Но чтобы обладать Теслой, не нужно быть ни фанатом дорогих безупречных автомобилей, ни любителем красивой жизни. Нужно просто жить будущим, уже сегодня делать то, о чём большинство только подумает завтра. Для покупки этой машины нужна смелость, а может, даже немного безумия. Ведь вы отдадите 5-6 миллионов за собранную кое-как диковину на батарейках, у которой у нас нет (и пока не предвидится) ни дилерства, ни сервиса! Но то, что вы получите взамен, не предложит вам ни одна Panamera.
Описывать динамику Теслы сухими цифрами «4,4 секунды до сотни» кощунственно. Мгновенно, неумолимо, с лёгким жужжанием и присвистом этот электрический скат устремляется вперёд. Разгон здесь не прерывается — он может только закончиться, ведь коробки передач нет как таковой, а электродвигатель выдаёт максимум тяги, пока в батареях есть хоть какой-то запас. При этом, в отличие от молнии в природе, Tesla совершенно бесшумна. Это как раз то, что ошеломляет при первом же глубоком нажатии «педали вольта». Тишина потрясает водителя не сама по себе, а в сочетании с непрерывностью и неумолимостью ускорения.
Нажмите на правую педаль и держите руль крепче — скоро, совсем скоро на спидометре будет 200. Намного быстрее разогнаться не получится (максимум — 210 км/ч), так как ограничителем выступает главная и единственная передача Теслы. Но всё что до двухсот — территория электрокара. На форуме российских владельцев Model S даже есть тема, где вроде бы мирные и уже лишённые юношеского задора взрослые дядьки меряются победами: BMW M, тюнингованный Mercedes-Benz AMG, Corvette с компрессором, Subaru WRX STI с турбиной размером с ведро — уж не знаю где там вымысел, а где правда, но флагманская 421-сильная версия P85 и правда способна уехать от многих грозных соперников. У Панамеры с полностью заряженными аккумуляторами (без них Porsche выдаст только бензиновые 333 силы мощности вместо 416) не было никаких шансов ни в заезде с места (0-140 км/ч), ни ходом (80-200). И только на очень высоких скоростях калифорнийское чудо начинало «сдуваться», и подпускать к себе способную набрать 270 км/ч Porsche.
За рулём Панамеры с салатовыми суппортами интереснее играть в другие игры. Да, она быстра и имеет огромный запас динамики (0-100 км/ч за 5,5 секунды), но всё это без откровений. Но они начинаются, когда вы нажмёте клавишу E-Power на центральном тоннеле. Большинство современных гибридов выглядят жалко, запуская двигатель внутреннего сгорания после считанных километров на батарейках. Panamera же смеётся над ними: оставьте её подключенной к обычной розетке 220 вольт на 5-6 часов и при правильном обращении с педалью газа вы сможете проделать 25-километровый путь от работы до дома с нулевым выхлопом. Вообще, Porsche декларирует до 36 километров дистанции на электричестве, но наша проверка показала, что в Москве рассчитывать стоит лишь на 23-25 километров. Этого вполне достаточно для коротких поездок по городу, а для всего остального есть бензиновый двигатель. А ещё одно открытие состоит в том, что электричество для Порше водится не только в розетке, но и валяется прямо на дороге!
Там, где прочие автомобили растрачивают кинетическую энергию движущегося тела в виде тепла от тормозных механизмов, гибридная Panamera при нужном содействии водителя превращает её в электричество. Попробуйте научиться тормозить чуть заранее и только в треть хода педали — и вы забудете о замене колодок в ярко-салатовых тормозах Porsche. Вместо того, чтобы шевелить шестью поршнями в каждом переднем суппорте, огромный хэтчбек будет задействовать исключительно тормозной момент электродвигателя, превращая его в генератор. Со временем вам понравится эта игра, ведь так здорово ехать эффективно, быть идеальным участником трафика. Да, это не ново, и по такой схеме работают все гибриды, но именно Panamera S E-Hybrid даёт чёткое ощущение того, что вы собрали на дороге обратно максимум из того, что только что потратили.
Но когда запасы в батареях иссякнут, у водителя Панамеры есть выбор. Можно продолжить движение в авторежиме, когда гибридная установка по своему усмотрению будет подкапливать в аккумуляторах электричество (оно поступает как во время торможений, так и от двигателя внутреннего сгорания), а можно активировать режим принудительной подзарядки от шестицилиндрового мотора. Это особенно выгодно при движении по трассе со стабильно высокой скоростью, когда потери тяги на подпитку батарей не так заметны. А наш тест показал, что даже в городском трафике для почти полного восстановления заряда в режиме E-Charge требуется 35 километров пути, а на автостраде это происходит и того быстрее.
В отличие от Теслы, в которой для эффективной езды нужно поглядывать на график расхода энергии да поддерживать по возможности скорость 80-90 км/ч, в особенностях работы сложного двойного привода Панамеры нужно обязательно разобраться. После этого вы будете знать и применять на практике следующее: электричество оптимально в городе, а зарядка во время движения — на автостраде; в пробке автомобиль будет переключаться на электротягу даже в режиме E-Charge; переход в спортивный режим или ручное переключение передач отключают E-Charge; в электрорежиме до момента запуска бензинового мотора у вас есть весь ход педали до «кнопки» кикдауна, а переход правой ногой этого рубежа заводит основной двигатель; в автоматическом режиме силовой установки примерно половина хода педали газа ведёт автомобиль на электричестве, а дальше запускается компрессорная «шестёрка»; педаль тормоза имеет разное сопротивление при чисто рекуперативном торможении (мягче) и торможении с использованием традиционных суппортов (жёстче); наконец, для оценки правильности собственных действий стоит смотреть в специальное окошко работы гибридной системы слева от тахометра.
В Тесле режимов движения меньше, но водить её не менее интересно. Активируйте полноценное рекуперативное торможение (есть ещё рассчитанный на консерваторов режим минимального участия электродвигателя в замедлении), и тогда Tesla станет... однопедальным автомобилем! Как только появится соответствующая сноровка, трогать левую педаль, чтобы задействовать четырёхпоршневые тормоза, нужно будет только в экстренной ситуации — такова сила замедления при движении накатом. Автомобиль изначально спроектирован для подобной манеры езды, поэтому при отпускании акселератора сзади даже зажигаются тормозные огни! Мало того, Tesla способна сама полностью остановиться, если в настройках выбрать режим, когда автомобиль не имитирует автоматическую трансмиссию и не катится вперёд при отпущенной педали тормоза. Если задаться целью играть с Теслой в эту игру (тронул тормоз — штрафной балл), то вскоре даже самый бездарный водитель научится идеально прогнозировать дорожную ситуацию, рассчитывать расстояние и выбирать безопасную траекторию. Профит!
Ещё один шок, который испытываешь за рулём Теслы, — впечатление от её лёгкости и послушности. Чтобы ощутить все 2100 килограммов массы, я нашёл одно единственное упражнение. И это не разгон и не торможение. Переставка, желательно двойная, чтобы раскачать автомобиль и проявить инерцию масс. Но в реальной жизни мы редко делаем на дороге такое, да и не будем забывать, что правильный водитель Теслы ездит «в одну педаль», поэтому лучше других предугадывает ситуацию. В остальном Tesla едет потрясающе здорово для продукта компании, которая ещё недавно начиняла батарейками британское шасси. Устойчивость на скоростной дуге, готовность войти в поворот и надёжность сцепления с дорогой в вираже, крены, которых почти нет, — всё это возможно благодаря тому, что батарея из аккумуляторов Panasonic расположена очень низко в полу, прямо под «жилым отсеком» Model S. Тавтология здесь уместна: центр масс располагается в центре автомобиля, и в этом секрет правильного поведения огромного хэтчбека.
Panamera S E-Hybrid в руках водителя предсказуемо превосходна. А чего вы ещё ожидали? Это же Porsche! Роскошный хэтч едет величественно и непоколебимо. Масса чувствуется, но шасси настроено так, что 2095 килограммов не представляют собой никакой проблемы. Рулевое управление, благодаря которому вы перестаёте отличать узоры подушечек собственных пальцев от протектора шин Michelin Pilot Super Sport, регулируемая пневмоподвеска, которая изо всех сил прячет пропущенные низкопрофильными шинами дорожные неровности и подавляет раскачку и крены. Наконец, задний привод. Да-да, это самый настоящий заднеприводный Porsche со всеми вытекающими: чистейшим рулём без тактильных примесей крутящего момента на передних колёсах и азартными повадками в поворотах.
Впрочем, есть и нюансы. Во-первых, Panamera оснащена компрессорной «шестёркой» концерна Volkswagen, которую можно встретить, к примеру, на Audi S5. Да, тяги тут достаточно, но всё-таки динамичное вождение Panamera S E-Hybrid ограничено мощностью бензинового мотора — а это 333 лошадиные силы. Электрическую «добавку» здесь можно сравнить со вторым наддувом, который появляется тогда, когда вы достаточно глубоко держите нажатой правую педаль. В этот момент стрелка «энергомера» на приборке Porsche прыгнет в красный сектор Boost, и Panamera выдаст свою пиковую мощность в 416 лошадиных сил. Надолго её, впрочем, не хватит, так как ёмкость батарей здесь существенно ограничена. А во-вторых, реализовать максимальную тягу из-за такой силовой установки можно фактически только на прямиках, да и то кратковременно. Но насколько Tesla динамичнее и отзывчивее на педаль акселератора в сравнении с Porsche, настолько же Panamera в целом превосходит модель из Калифорнии в изысканности ездовых манер.
Ничего подобного Тесле сегодня купить нельзя: можно приобрести электромобиль, спорткар, роскошный хэтчбек. Но чтобы всё вместе — это только Tesla Model S. И поэтому желающим стать владельцами самого совершенного электромобиля абсолютно неважно, с каким там звуком у него закрываются двери и какой кожей обшит интерьер. Это всё будет — маленькая калифорнийская компания Tesla Motors научится производить автомобили с тем вниманием к деталям, которого ожидают покупатели премиум-техники. А пока она достигла главного, совершив квантовый скачок в будущее. Обладатели Model S могут совершенно спокойно гордиться тем фактом, что оказались на пике прогресса, купив первый в мире полноценный электромобиль, который можно с удобством и удовольствием использовать каждый день.
Porsche — всё-таки из другой лиги, из высшего общества, куда Tesla пока ещё не попала. Panamera потрясающе стелет по дороге, на ней можно добраться от дома до работы, не запуская бензиновый двигатель. Запас хода Панамеры не ограничен, а роскоши и комфорта — тем более. Этот гибрид невероятно сложен технически и отменно ведет себя на дороге. Но Panamera не способна взбудоражить сознание, потребовать (и получить, как в США и Европе) целой отдельной инфраструктуры, перевернуть представление об управлении автомобилем.
В сравнении с другими гибридами, у Панамеры так хорошо получается быть электромобилем, что кажется, что она только и мечтает о том, чтобы избавиться от заправочной горловины на правом боку, сбросить с носа этот балласт внутреннего сгорания и заполниться батареями. Она похожа на птенца, который пролетел свои первые метры и ощутил потенциал безграничной свободы, но далеко от гнезда отлететь пока не готов. Так или иначе, Porsche есть что терять, и компания идёт путём эволюции, тогда как ставка главы Tesla Motors Илона Маска была сделана на революционность и дерзость продукта. Эти автомобили — лучшие в рамках своих концепций, а дальше, несомненно, будет происходить их сближение. Ведь им есть чему поучиться друг у друга.
Расход и пробег
Даже если не поднимать с пола правую педаль, то энергии в Тесле всё равно хватит надолго. Хэтчбек выдержал около 60 «боевых» километров во время внутреннего тест-драйва для сотрудников Mail.Ru, где цикл разгонов-торможений сменялся сессиями изучения бортовой системы, панорамной крыши и прочих ресурсоёмких задач. В течение пяти часов автомобиль не отдыхал ни минуты, и по окончании мероприятия предлагал проделать путь примерно в 130 километров! Следуя указаниям производителя, владелец ежедневно заряжает эту машину с лимитом в 80% ёмкости аккумулятора. Это даёт около 360 километров прогнозируемого пробега, и с таким показателем мы выдвинулись на съёмку с Ленинградского проспекта в загородные посёлки на Новой Риге.
Накатав за день около 150 километров, мы получили прогнозируемый остаток хода в 195. Небольшое расхождение в 15 км можно объяснить тем, что на обратной дороге мы дали жару в параллельных стартах с Porsche. Вывод такой: прогнозам Теслы доверять можно, но оставлять себе менее 50 километров до розетки чревато душевным дискомфортом. Во время движения на центральный экран Теслы можно вывести график потребления электричества с отображением показателя пробега при мгновенном или типичном расходе энергии. Статистика расхода энергии и дублируется на приборной доске, куда выводятся также данные борткомпьютера. Например, левая шкала круглого виртуального прибора отображает скорость движения, а правая представляет собой индикацию накопления и расхода энергии.
Panamera в ходе теста демонстрировала расход бензина на уровне 7,5-8 литров при движении по загородной трассе и около 10 литров на сотню при умеренном городском трафике. Выезд на Porsche с разряженными батареями во время пробок вёл к увеличению показателя до 11-12 литров. Porsche также предлагает немало инструментов анализа эффективности движения: во втором справа колодце приборки доступны общие данные борткомпьютера, а подробная статистика с указанием времени в пути, пробега, пробега на электричестве, средней скорости и среднего расхода выводится на центральный дисплей мультимедийной системы.
Как заряжать?
Процесс зарядки обоих автомобилей от «розетки» схож: открыли лючок, подсоединили штекер и ждете. И Tesla, и Panamera позволяют программировать время зарядки, чтобы экономить с помощью ночных тарифов. Помимо этого, на Tesla можно устанавливать предельный уровень заряда, так как, согласно инструкции, при повседневном использовании для продления жизни батарей не стоит использовать более 90% их ёмкости — заправляться «по горлышко» нужно только на дальние пробеги по необходимости. Теслу лучше держать подключенной к сети как можно чаще, в том числе и надолго оставляя автомобиль без движения — это как со смартфонами, которые мы все ставим заряжаться на ночь, даже если батарея почти полная. Рекомендации Porsche — аналогичные.
Оба автомобиля способны восполнять запасы электроэнергии от однофазных и трёхфазных сетей, для чего в комплекте или в виде опции доступны все необходимые коннекторы. Если заряжать Porsche с помощью фирменной настенной зарядной станции, то этот процесс займёт меньше 2,5 часа. Обычная бытовая розетка с напряжением 220 вольт наполняла «баки» Панамеры за 5-6 часов. Tesla же набирает электричество от специальной зарядной станции за 6-8 часов, в зависимости от качества электросети. Время зарядки можно уменьшить вдвое, если заказать второй бортовой зарядный адаптер и иметь вторую зарядную станцию: тогда за каждый час автомобиль будет извлекать из электросети 110 километров пробега.
По заявлениям производителя, батареи Model S легко переживают экстремальные температуры: производителем декларирована их стойкость к холодам −30 и жаре +60 градусов в течение суток непрерывно. А вот разряжать аккумуляторы до конца настоятельно не рекомендуется: помимо проблем с транспортировкой обездвиженного электромобиля, это может привести к повреждению энергоносителей. Батарея Теслы имеет ёмкость 60 или 85 кВт•ч, а у Панамеры — 9,4 кВт•ч. Гарантия Porsche на батарею составляет 6 лет, в то время как Tesla Motors предлагает 8-летний гарантийный период. Оба автомобиля поддерживают управление процессом подзарядки с помощью специального приложения на смартфоне.
Техника
Соединённые последовательно бензиновый компрессорный двигатель, электромотор и трансмиссия Панамеры находятся спереди, а блок батарей и зарядный порт — сзади. В отличие от предыдущего поколения гибридной Панамеры, нынешняя умеет заряжаться от розетки, а никель-металлгидридные батареи сменились литиево-ионными в пять раз большей ёмкости. Стал мощнее и электродвигатель: 95 сил против 34. Кузов выполнен из стали, алюминия и магния. Передняя подвеска — двойные поперечные рычаги, а сзади многорычажка.
Кузов Tesla Model S сделан из алюминия и усилен стальными элементами. Блок аккумуляторов находится между передним и задним подрамниками, к которым крепятся передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка. Компактный электромотор с понижающим редуктором с отношением 9.73:1 находится над задней осью. Он охлаждается жидкостью, работает от напряжения 375 Вольт и раскручивается до максимальных 16 000 оборотов. Примечательно, что задние тормозные диски больше и тоньше передних (365×28 мм и 355×32 мм соответственно)
Об истории создания Tesla Model S вы можете узнать из статьи Юрия Урюкова «Феномен или надувательство»
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate за помощь в проведении съёмок
Дмитрий Ласьков
Фотографии Владислава Алиева, Porsche и Tesla
Благодарим Дмитрия Гришина, генерального директора и основателя Mail.Ru Group, за предоставленный на тест-драйв автомобиль Tesla.