На вопрос: какой автомобиль водит главный инженер нового Subaru WRX Масуо Такатсу, он отвечает, что это малютка Subaru R1. И поясняет: потому что я сёрфер, ведь в тесной Японии даже на пляжах дефицит парковочного места. Сразу вспомнился слайд из презентации, где рядом с новым WRX изображены покоривший волну серфингист и летящий вниз по склону горнолыжник. Как и в скоростной езде на автомобиле, ключевое в этих видах спорта — управляемость снаряда и контроль человека над ним. Именно на радикальном улучшении поведения машины сосредоточились инженеры Subaru под началом Масуо Такатсу. И то, что получилось, превзошло многие ожидания.
А ведь ещё совсем недавно модель WRX скатывалась к унынию и забвению: после блестящего поколения GDA, простоявшего на конвейере с 2000 по 2007 годы, появилась генерация GH8, и для поклонников Subaru это была печаль. Валкость, жиденькие тормоза и почти полное отсутствие харизмы — это всё про него. Но фанаты всё равно покупали, потому что это был знакомый им всепогодный полный привод, бубнящий выпуском «оппозитник» и подкупающее всеядностью шасси. После рестайлинга и седан, и хэтчбек WRX среди прочего получили широкий кузов как у старшей WRX STI, более выразительный выхлоп и подвеску пособраннее. WRX наконец пошёл на поправку, но полноценное воскрешение пришлось на машину нового поколения с внутренним кодом VA1.
Как же здорово, что руководить проектом досталось господину Такатсу, ключевая компетенция которого — работа над управляемостью. Поэтому за дело он взялся с чётким намерением радикально улучшить, прежде всего, шасси автомобиля. В японской компании понимали, что слабое место предыдущих поколений спорткара — недостаточная поворачиваемость и не самые живые отклики на руль. Победить эти недуги можно, только создав новое, очень жёсткое шасси. В случае с WRX STI получилось — вы же читали восторги моего коллеги Юрия Урюкова по поводу этой машины. А теперь важный момент: кузов и подвеска у топового спорткара и его упрощённой версии WRX в этом поколении — одинаковые! Отличаются только амортизаторные стойки и пружины (настройки у WRX STI чуть пожёстче), а все рычаги, подвижные соединения, рулевая рейка, кузовные усилители — всё это общее для обеих машин.
Это значит, что новому «врыксу» досталась способность откликаться на руль с такой же скоростью, что и Porsche 911 (ранее субаровцы приводили этот пример для старшей STI), намного более точно, чем прежде, прописывать повороты и обеспечивать больше устойчивости на виражах, чем, например, в случае с купе BRZ или STI предыдущего поколения. Крены, если верить презентационным графикам, лишь чуть больше, чем у Porsche Cayman, и меньше, чем у BMW M3. Слайд сменяется следующим, который говорит что двойную переставку (в соседнюю полосу и обратно) WRX выполняет даже быстрее «девятьсот одиннадцатого», уступая только самой WRX STI!
Мы не будем проверять это смелое утверждение академическими упражнениями, а лучше отправимся на ралли-кроссовую трассу «Высокая Гора» в Татарстане. Автодром расположен рядом с известным «кольцом» Kazanring и представляет собой рельефный асфальтово-грунтовый трек с серьёзными перепадами высот, резкими сменами покрытия и гостеприимным железным рельсом-отбойником вместо зон вылета. Перед заездом освежаем в памяти информацию с презентации о том, что в машине новое почти всё: кузов, подвеска, двигатель, коробки передач (их теперь две — шестиступенчатая механика и вариатор), тормоза, электроника. А вот система полного привода осталась прежней, разве что её эффективность улучшена системой управления вектором тяги под названием TVS.
Автомобиль с «ручкой» с первых же переключений радует отличной работой коробки — за рулём предшественника с пятиступом можно было легко промазать с передачей, потому как чёткость и длина ходов кулисы оставляли желать лучшего. Может, это упрощённая версия коробки передач STI? Но Такатсу-сан опровергает эту гипотезу: агрегат сделан из той же механики, что ставится на XV или Forester — коробку усилили, подобрали нужные передаточные числа и укоротили ходы кулисы на 12%. С турбированного Форестера нынешнего поколения в недра WRX впервые в истории переехал и вариатор. И это значит, что «автоматные» WRX имеют не только иную конструкцию полного привода, но и электронную систему SI-Drive.
Она нам знакома по STI предыдущего поколения и там представляет собой калибровку электронного дросселя: в ленивом режиме Intelligent автомобиль практически отказывается потреблять топливо, словно ребёнок, которому протягивают ложку с кашей. В режиме Sport седан ведёт себя как и подобает турбированному Subaru, а Sport Sharp (S#) остр до дискомфорта и предназначен для езды по треку и подобных условий. В отличие от STI, WRX с механикой кнопочек SI-Drive на правой спице руля лишены. Дело в том, что электроника управляет скорее не реакцией мотора на акселератор, а скоростью и программой работы бесступенчатой коробки, заставляя вариатор быстрее или медленнее поднимать обороты двигателя посредством выбора нужного передаточного отношения.
Виртуальных рядов передач, как и в Форестере, здесь целых два: в интеллигентной и спортивной программе вариатор скачет по шести передачам, а если переключиться в Sport sharp, то ступеней станет уже 8. Первые две предустановки я пробовал на автодроме только ради галочки, а боевые повадки «автоматической» версии WRX изучал в основном в S#. Инженеры Subaru говорят, что эта коробка так здорово сочетается с двигателем и так удачно настроена, что только профессиональный пилот проедет на машине с механикой быстрее, чем с вариатором. Позволю себе не согласиться — по крайней мере, на изобилующей шпильками и подъёмами «Высокой Горе» скорости реакции трансмиссии и тяги мотора на выходе из поворотов в сравнении с механической версией не хватало. Но если перед WRX с вариатором всё же погаснут красные огни трекового светофора, то автомобиль не спасует и позволит с удовольствием откатать несколько сессий: коробка работает в целом шустро и не подаёт со временем никаких признаков «усталости».
Не устают и тормоза: здесь установлены суппорты-скобы с двумя поршнями спереди и одним сзади, но диаметр тормозных дисков (315 мм) и размер главного тормозного цилиндра увеличены. Поэтому, на первый взгляд, тормозную систему нового WRX можно сравнить по эффективности с 4-поршневыми тормозами поколения GD (2000 — 2007 годы). Организаторы наложили табу на отключение системы стабилизации во время заездов на треке, поэтому не удалось сравнить различия дифференциального полного привода механической версии и муфты WRX с вариатором. Пришлось сосредоточиться на работе страхующей электроники, которая одёргивает поскользнувшийся автомобиль грубовато, но надёжно. Но если вы знаете что делаете и едете на результат — лучше вообще не ошибаться или же просто отключить стабилизацию, иначе в случае пилотских помарок она съест много драгоценных «десяток».
А вот электроника помогающая, в отличие от страхующей, делает своё дело незаметно: система векторизации крутящего момента прикусывает колодками внутреннее переднее колесо, чтобы одновременно перераспределить тягу в пользу внешнего и создать лёгкий вращающий момент вокруг вертикальной оси кузова. В итоге даже затычный маршрут ралли-кроссовой трассы преодолевается «врыксом» без предательских выскальзываний «морды», если водитель хотя бы немного понимает, что делает. Но и эту электронику можно отключить, оставшись наедине с механикой трансмиссии и шасси.
Масуо Такатсу рассказывает, что усилить подвеску стало возможным благодаря более жёсткому кузову — для этого поперечины, опоры, усилители и соединения сделаны более толстыми и массивными. Такое шасси способно переварить большие нагрузки и обеспечивать молниеносные реакции на управляющие действия. Мне было легко и просто понимать аллегории японца, потому как я и сам люблю прокатиться по волне на доске. Такатсу-сан рассказывает, что, маневрируя на сёрфе, немного переносит свою массу на хвост доски, и нос становится очень подвижным. Именно такого ощущения он старался добиться, борясь с недостаточной поворачиваемостью WRX — новый автомобиль намного более покладистый и вёрткий, чем прежний (и даже чем предыдущая STI!), с ним проще договориться на входе в поворот и сложнее поссориться на выходе.
Вне трека проявляются другие грани характера WRX. Например, знаменитая всеядность подвески, которая, несмотря на возросшую плотность, всё также невозмутимо переваривает раллийный доп чуть причёсанной грейдером сельской грунтовки. Снова приходят на ум аналогии с сёрфом: хорошая доска сама погасит мелкие завихрения и неровности волны, оставляя райдеру лишь выбор направления. А вот механическая коробка передач озадачивает при быстрой езде в городе: резко, но без «прыжка» с высоких оборотов тронуться удаётся через раз. Также и с переключениями: чуть упустил момент срабатывания резкого сцепления и неуверенно сработал левой ногой — получи подзатыльник от дёрнувшегося спортседана. А вот вариатор — идеальный выбор для единственного автомобиля, на котором и на работу сквозь заторы, и душу в выходные отвести.
Заметили, что ни слова до сих пор не было сказано о моторе? О совершенно новом для WRX моторе! Это турбированная версия мотора купе BRZ, которая устанавливается на современный 241-сильный Forestrer XT, но под капотом WRX благодаря иным распредвалам и пружинам клапанов двигатель выдаёт уже 268 л.с. мощности и 350 Н·м тяги. Этого хватает для того, чтобы ускорять спортседан с места до 100 км/ч за 6 секунд с механикой и 6,3 с вариатором — никаких существенных изменений в сравнении с предыдущим поколением. Важнее другое: благодаря твинскролльному турбонагнетателю этот мотор обеспечивает отличную эластичность: максимум крутящего момента доступен уже с 2400 оборотов в минуту, тогда как обычный наддув старого двигателя EJ25 в новом WRX STI эффективен лишь с отметки 4000 оборотов в минуту. Характер нового двигателя WRX ровный, поэтому никакой драмы разгона не ждите, но удобство управления тягой теперь лучше, чем когда-либо.
В нынешнем виде автомобиль хорошо сбалансирован и практически лишён слабых мест, а кое в чём даже имеет преимущество перед старшей WRX STI (вариатор или более современный мотор). Напоследок резюмируем основные отличия между ними: у WRX новый 2-литровый двигатель с твинскролльным наддувом против старого «два и пять» с сингл-скроллом; у WRX 2-поршневые скобы против 4-поршневых Brembo; только для WRX доступна автоматическая трансмиссия вариаторного типа; стойки и пружины WRX чуть мягче как в абсолютном, так и в относительном (с учётом массы автомобиля) выражении; разная конструктивно «механика»; наконец, у WRX нет регулируемого межосевого дифференциала DCCD. В остальном это — одна и та же машина. Послушная, точная и быстрая, как ни один серийный автомобиль с плеядами на значке прежде.
Кстати, на горных лыжах Такатсу-сан тоже катается. Судя по повадкам нового WRX, ему должен неплохо удаваться скоростной карвинг.
Цены и конкуренты
Subaru WRX в более доступной версии EW стоит 1 599 900 рублей, а второе исполнение увеличивает цену до 1 684 900 рублей. При этом WRX с вариатором доступен только в более дорогой комплектации за 1 734 900 рублей. Вообще, с Subaru WRX получается интересная ситуация: фактически, на российском рынке у автомобиля один единственный конкурент — это 300-сильный полноприводный Volkswagen Golf R за минимальные 1 720 000 рублей, которые стоит версия с механической коробкой передач. Двухпедальная же версия с роботом DSG стоит от 1 800 000 рублей. Для того чтобы получить сравнимую с WRX комплектацию, нужно добавить в конфигуратор Гольфа четырёхдверный кузов, круиз-контроль и боковые надувные шторки безопасности — это ещё около 50 тысяч рублей. Преимущества Golf R в лучшем исполнении интерьера, большей мощности и широком списке опций, но при этом Volkswagen дороже, а его роботизированная коробка передач менее комфортна в режиме пробок, нежели вариатор Subaru WRX.
Subaru BRZ вступает в борьбу за призы в российском кольце
Во время теста на треке на просторную парковку автодрома «Высокая Гора» въезжает Subaru, за руль которой нам сегодня сесть не удастся. А как хочется! Ведь это первая и пока единственная BRZ, построенная для участия в российском кольцевом чемпионате РСКГ. Инициатор этого амбициозного проекта — управляющий директор российского офиса Subaru Казуси Йошида. До недавнего времени спортивная слава Subaru была сосредоточена в основном вокруг ралли, но недавние успехи марки в гонках 24 часа Нюрбургринга и появление в модельной линейке купе BRZ и WRX/WRX STI с недюжинными асфальтовыми способностями подтолкнули представительство Subaru в России к участию в национальном кольцевом чемпионате.
Для этого на основе купе BRZ силами компании УРТ был построен гоночный автомобиль, в основе концепции которого — минимум переделок. Чтобы получить максимальные для класса Супер-Продакшн 250 л.с. на стандартный мотор (даже не «разжимая» его) установили турбокит Greddy и настроили на стандартных же «мозгах» на давление 0,5 бара. Передние тормоза заменили на AP Racing (до сих пор идёт поиск наилучшего тормозного баланса и выбор оптимального из трёх разных комплектов тормозов) с воздуховодами в переднем бампере, подвеску заменили на регулируемую марки Tein, салон выпотрошили и оснастили каркасом, спортивным креслом и рулём. Коробка передач стандартная (возможно лишь изменятся передаточные числа), выпуск громкий, но это всего лишь заводская «трасса» с оконечными глушителями, заменёнными на прямую трубу.
Задача команды на текущий сезон состоит в том, чтобы проехать максимальное количество гонок и тренировок, оценить потенциал автомобиля и создать окончательную конфигурацию. По регламенту такая BRZ попадает в класс Супер-Продакшн, но по решению РАФ временно едет в старшем Туринге, до выяснения её скорости в сравнении с болидами конкурентов. Идея выступления Subaru в чемпионате РСКГ — предложить участникам современную заднеприводную альтернативу их стремительно устаревающим переднеприводным «сивикам» и организовать монокубок параллельно с зачётом Супер-Продакшн. Несколько клиентов на будущий сезон за рулём таких машин у компании УРТ уже есть, а пока за заводскую команду выступает екатеринбуржец Максим Чернёв.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии Рустема Тагирова