Сын колокольного мастера Амедей Болле-старший 26 марта 1873 года получил у префекта округа Сарт разрешение на поездки собственным паровым дилижансом. Странное сооружение, из трубы которого валил пар, покачиваясь на рессорах, катило по улицам маленького городка Ле-Ман. Прохожие с удивлением читали надпись на борту «безлошадного дилижанса» – «L`Obeissante». Этот экипаж был делом рук двадцатидевятилетнего изобретателя. Он уверовал в широкие возможности паровых двигателей и взялся построить омнибус с паровой машиной. До него во Франции эту идею пробовали реализовать Кюнио, Пекье, братья Диетц, но они добились относительного успеха. Болле уже знал, что в Англии был установлен рекорд скорости на паровозе – 161 км/ч, что в Англии и Герни, и Чёрчь, и Тревитик, и многие другие изобретатели строили и эксплуатировали паровые дилижансы, но Болле хотел создать паровой омнибус лучший, чем у них, и более быстроходный, чем английские конструкции. Французский изобретатель столкнулся с неожиданностью, которую первоначально не предвидел. Ему казалось, что достаточно ловко встроить паровую машину и котел в самую обычную карету, и все будет в порядке. Однако при движении на поворотах внутреннее переднее колесо должно было поворачиваться на больший угол, чем наружное. Если этого не сделать, то колеса будут скользить на поворотах. И он придумал так называемую рулевую трапецию, которая в дальнейшем применялась (и применяется до сих пор) на автомобилях. Он отдавал себе отчет, что быстроходный паровой дилижанс будет прыгать на булыжнике или на кочках.
И тогда изобретатель одним из первых в истории самодвижущихся экипажей придумал независимую подвеску колес. Но здесь его поджидала еще одна трудность: задние, ведущие, колеса на поворотах должны были вращаться с разной скоростью, иначе они тоже проскальзывали. И тогда Болле вспомнил Пропекьера, чья паровая телега была оснащена дифференциалом. Короче говоря, Болле сконструировал шасси будущего автомобиля, хотя в 1873 году этого слова никто не знал. Амедей Болле-старший не знал иного двигателя, кроме парового. Он снабдил свой дилижанс двухцилиндровой паровой машиной, которая развивала мощность 15 л. с. Крутящий момент от нее на задние колеса передавался двумя цепями. Дилижанс вмещал 12 пассажиров помимо вожатого и весил 4500 килограммов. «Послушная» – так переводится название дилижанса – развивала скорость до 40 километров в час, но в среднем ездила в режиме 14 км/ч. Это был щадящий режим для паровой машины, да и французы жили тогда неспешно. Творение Болле сохранилось до наших дней. Создатель «Послушной» не остановился на первой машине. Позже появились другие дилижансы его конструкции, все паровые. Оба сына, Амедей Болле-младший и Леон, тоже строили паровые автомобили, но с приходом двигателя внутреннего сгорания пару дали отставку.
Уже в начале XX века автомобили марки Болле были бензиновыми. Амедей Болле-старший стал первым в мире обладателем официального разрешения на поездки своего парового дилижанса. Здесь французам повезло, потому что в Англии еще в первой половине XIX века парламент наложил запрет на движение по дорогам паровых экипажей. Болле-старший не только получил первые «права», но и успешно эксплуатировал свой дилижанс, в конструкцию которого были заложены передовые для своего времени технические решения.
В Москве паровой автомобиль появился на Ямской слободе, на велосипедной фабрике «Дукс» 25 марта 1903 года. «Дукс» в начале века был второй по величине фабрикой в России по количеству выпускаемых машин. Первой же была фабрика «Россия» А. Лейтнера в Риге. «Дукс» и «Россия» заинтересовались производством автомобилей. Московская фабрика обратила свои взоры к легкому американскому паровому автомобилю Stanley. Он был двухместным, имел одноцилиндровую паровую машину, трубчатую раму и колеса с проволочными спицами. Вероятно, две последние особенности и привлекли внимание Юлия Александровича Меллера, хозяина фабрики – технология их изготовления была практически такой же, как у велосипедов. Меллер был увлекающимся человеком. После нескольких пробных поездок по улицам Москвы он отправил свой паровой автомобиль в Крым, где на нем было совершено в рекламных целях «восхождение» на самую высокую крымскую гору Ай-Петри.
Доподлинно не известно, изготовлял ли «Дукс» паровую машину и котел своими силами. Производственная оснастка для этого в Ямской слободе отсутствовала, скорее всего, для пробной партии «паровиков» их просто приобрели у американской фирмы. Потом, в 1904 году, Меллер взял курс на штучное изготовление различных моторных экипажей. Делал он по заказу и легкие автомобили с бензиновыми моторами De Dion Bouton, и электрические омнибусы. Один из них обслуживал в Москве гостиницу «Бристоль». В конце концов марка «Дукс» связала себя с мелкосерийным выпуском американских автомобилей Oldsmobile по лицензии. Это был простейший двухместный автомобиль с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым мотором мощностью 6 л. с. Машина имела довольно тщедушную конструкцию с примитивным рулевым управлением и подвеской колес на двух продольных (правой и левой) рессорах. Машину называли «Дуксмобилем», но московские острословы обозвали ее «Дуксмогилой». Но важным достоинством автомобиля было то, что он имел большой дорожный просвет. Для выбитых дорог на окраинах города и Подмосковья он имел немалое значение.
Первыми такси в Москве в 1907 году стали именно «Дуксмобили». На них висела табличка «Извозчик. Плата по соглашению». Почти как сейчас, в Москве 100 лет спустя. Меллер искал и пробовал, пробовал и искал. Он изготовил легкие железнодорожные дрезины с бензиновым моторчиком, аэросани, дирижабль и в конце концов пришел к идее постройки самолетов, взяв за прототипы несколько французских моделей. На Ходынке у него были свои ангары, он нанял опытных авиаторов для облета готовых аэропланов. Одним из них был Борис Россинский, известный летчик первых лет советской России. Но фирма «Дукс» (фабрика разрослась и стала большой фирмой) продолжала выпускать велосипеды, причем складывающиеся пополам. Их в большом количестве заказала русская армия для батальонов самокатчиков. Постепенно «Дукс» стал одним из ведущих поставщиков самолетов как в дореволюционной России, так и при советской власти. Его машины выпускались в значительных количествах, а в послевоенные годы предприятие переориентировалось на аэрокосмическую технику.
Оно действует и поныне, причем под прежним названием «Дукс». На заводе есть небольшой музей, где представлены документы, относящиеся к первым попыткам Меллера строить автомобили. Тут можно вспомнить любопытную деталь, которая не нашла отражения в истории завода – ее передавали ветераны предприятия в своих воспоминаниях. Когда в 1914 году началась первая мировая война, по российским городам прокатилась волна погромов магазинов и фабрик, принадлежавших немцам. Меллер поступил дальновидно. Он успел поменять свою фамилию на фамилию личного шофера. Шофер был однофамильцем будущего генерального секретаря. Новоявленный Брежнев сразу после революции уехал из России.