«Нет будущего другого, кроме того, что мы творим сами». Эту фразу произнес в 1984 году Кайл Риз, который родился предположительно в 2003 году и стал одним из главных героев документального фильма «Терминатор». И с ним сложно спорить. Особенно после того, как своими глазами заглянешь в будущее. Нет, со Скайнет представитель «Авто Mail.Ru» не поговорил, однако он сумел прокатиться на шипящей машине, попробовать «автомобильный мотоцикл» и даже... сбить пешехода. Хотя последнее в планы и не входило.
Токио. Осень. Время для «охоты на момидзи» — именно так в Японии называют период любования кленами (момидзи по-японски означает «красные листья»). А еще в конце ноября тут проводится автосалон, который знаменит своими концептами. Но лететь так далеко лишь ради одного автосалона было бы большой ошибкой — именно поэтому мы с радостью приняли приглашение Toyota познакомиться с ее новыми разработками, которые только готовятся пойти в серийное производство. В общем, японцы разрешили нам немыслимое — сделать несколько шагов в будущее.
Шаг первый. Toyota i-Road
Кто сильнее — слон, кит? А что лучше, автомобиль или мотоцикл? В Toyota решили не отвечать на эти философские вопросы и построили транспортное средство под названием i-Road.
Поначалу кажется, что это автомобиль, пусть и узенький. Ведь спереди тут два колеса, некое подобие капота, зеркала заднего вида... Имеется даже дверь (пусть и с прозрачными пластиковыми вставками), а в салоне есть полноценное кресло, нормальный руль, «поворотники», доска приборов, педали газа/тормоза. Включаем режим «D», нажимаем на педаль газа, трогаемся и останавливаемся. Ничего нового, все как всегда. Ну тогда поехали.
И тут происходит самое интересное — на прямой i-Road все еще автомобиль, но стоит повернуть руль в сторону, как ты тут же оказываешься в другой реальности. Салон наклоняется в сторону, как будто ты едешь на мотоцикле, причем уже хорошо за 100 км/ч (хотя на самом деле ты едва плетешься). Ощущения очень необычные, однако уже после третьего поворота ты настолько к ним привыкаешь, что начинаешь «шалить». Причем делаешь это бесстрашно — одновременно с мотоциклетным «драйвом» i-Road благодаря «автомобильной ауре» дает ощущение безопасности. И вот ты уже никуда не едешь, а просто нарезаешь «восьмерки» на открытой площадке. Ведь поворачивать на i-Road гораздо интереснее, чем двигаться по прямой. И чем больше угол поворота, тем веселее.
Кто сказал, что Toyota скучные? Ха-ха. i-Road оказался одним из самых «драйвовых» автомобилей за всю мою жизнь! Но пока говорить о его серийном производстве еще слишком рано. Оказывается, он слишком дорогой. Ведь высоких технологий здесь пруд пруди, но для коммерческого успеха цена i-Road должна быть невысокой (видимо, не более 10-12 тысяч долларов). Иначе покупатели предпочтут более практичный четырехместный автомобиль. Так что пока в Toyota решили ограничиться тестами i-Road во французском Гренобле и в Токио. Но это будет только в 2014 году.
Шаг второй. Водород
Несмотря на то, что в последние годы все автопроизводители (включая даже наш АвтоВАЗ) ведут работу по созданию электромобилей, многие эксперты высказывают сомнения в перспективе этого вида «топлива». Ведь пока еще никому не удалось создать аккумуляторы, которые бы заряжались за пару минут, а их емкости хватало на 400-600 км пути. Да к тому же батареи не вечны, а их утилизация сложна и наносит серьезный ущерб экологии. Именно поэтому ряд компаний работает над автомобилями, которые могут ездить на... водороде.
Тут, конечно, можно вспомнить школьный курс химии, согласно которому именно водород является самым распространённым элементом во Вселенной (даже Солнце состоит из него). Поэтому, заглядывая в далекое будущее, понимаешь, что ставка на водород вполне оправдана — он закончится последним. Однако есть нюанс. На нашей планете весь водород находится в виде соединений, и поэтому получить чистый газ — удовольствие недешевое. Пока. Однако японцы уверяют, что если это направление развивать, то в будущем водород окажется не дороже бензина.
На данный момент есть два способа применения водорода на автомобилях. Первый — это получать энергию при помощи топливных элементов. Второй — это непосредственно впрыскивать водород в обычные двигатели внутреннего сгорания. Однако в Toyota считают, что последний способ не перспективен. Ведь по сравнению с бензином водород при смешивании с воздухом сгорает быстрее и при более высокой температуре. А самое обидное, при этом выделяется много вредных окислов азота (вы ведь еще не забыли, что наш воздух на самом деле азотный, а не кислородный — азота в нем аж 78%, а кислорода всего 21%). В результате для сохранения уровня выбросов приходится сильно «душить» мотор.
Говорить о стоимости серийного водородного автомобиля рано, однако посмотрите на тенденцию. Если первые водородные Toyota, которые появились в 90-х годах, обходились в несколько десятков миллионов долларов, то модель FCHV ADV (последние буквы означают «Advanced» — «улучшенный») 2008 года оценивалась «всего» в 1 миллион. А знаете ориентировочную цену испытанной нами FCV? 100 тысяч! Разумеется, главная часть из этой суммы приходится именно на блок топливных элементов, вырабатывающий водород. Но и он при массовом производстве должен подешеветь еще как минимум на 50%.
Доставшиеся нам на тест Toyota FCV были «одеты» в традиционный камуфляж. Для чего это было сделано, не совсем понятно — за несколько дней до теста эту модель официально представили на моторшоу в Токио. Хотя не надо забывать, что там был концепт, предназначенный шокировать публику, а мы сели уже в предсерийные модели, причем как с правым расположением руля, так и с левым.
Как же едет автомобиль будущего? По ощущениям — так же, как и машины настоящего. По крайней мере, салон тут ничем особенным не отличается от других современных моделей, похожие руль и педали. Мало того — и это был настоящий шок — FCV ехала по асфальту, хотя в таких картинах, как «Звездные войны» или «Пятый элемент», нам обещали, что они будут летать. По большому счету, единственная серьезная разница заключалась в звуке работы двигателя, вернее, блока топливных элементов. Ведь он при работе не урчит, как бензиновые моторы, и не тарахтит как дизели, а... шипит. Однако не слишком громко, да и то, в основном, во время интенсивного разгона. Который, кстати, может быть достаточно стремительным, ведь электродвигатель отличается очень большим крутящим моментом с самых низов. Точные технические характеристики своей силовой установки японцы не раскрыли, сообщив лишь, что максимальная мощность FCV составляет 136 л.с.
Так когда же? Говорят, в 2015 году. К этому же сроку в Японии обещают открыть порядка 100 станций для заправки водородом в четырех крупнейших городах. Однако на по-настоящему массовое производство водородных автомобилей стоит рассчитывать лишь к 2020 году, а полностью обеспечить свою страну водородными заправками японцы смогут только к 2030 году.
Шаг третий. Спаси пешехода
Подушки безопасности, системы стабилизации, активные круиз-контроли и системы экстренного торможения. Все они позволили значительно снизить риск гибели водителя в аварии (конечно, если последний дружит с головой — в противном случае ему ничто не поможет). И сейчас чуть ли не главной проблемой автопроизводителей стали пешеходы. Последние норовят прыгнуть под колеса в самый неподходящий момент — например, в Японии сейчас именно гибель пешеходов вышла на первое место среди «фатальных» ДТП (на них приходится аж 37% смертей, причем почти половина погибших — это люди старше 65 лет). Именно поэтому все мировые автопроизводители начинают работать над системами, которые следят за пешеходами и сами тормозят. Мало того, пешеходы даже получают подушки безопасности.
Решили заняться «безлошадными» и в Toyota. Их система получила название Pre-Collision System (PCS), и на первый взгляд она не отличается от других. Однако есть у нее и своя особенность — PCS способна не только тормозить, но и умеет поворачивать!
В теории выглядит это следующим образом — если на скорости до 70 км/ч система обнаруживает пешехода на дороге, то она сама без помощи водителя начинает экстренно тормозить, а в самый последний момент еще и подруливает в сторону, уходя от столкновения с человеком. Правда, поворачивать машина может только на 70 см, да и то если в непосредственной близости нет других машин. А если перед тобой настоящий Терминатор и его надо обязательно сбить? Тогда просто покрепче вцепитесь в руль — в этом случае электроника передаст управление человеку (компьютерный разум пока считает нас главнее).
А что же на деле? Сажусь вместе с двумя французами в Prius, который оснащен системой PCS, и начинаем тестовые заезды. Поначалу все идет как надо — сначала разгоняемся до 65-70 км/ч, при подъезде к точке «Х» отпускаем руль и педали, ждем появления под колесами «пешехода» и смотрим, как Prius резко тормозит и в самый последний момент резко поворачивает в сторону. Манекен спасен, французы со скучным видом кивают головами. Но вот настала моя очередь — и случается то, о чем все в тайне мечтали. Автомобиль начал резко тормозить, но затем почему-то не свернул в сторону! Ура, пешеход сбит, французы ликуют, японцы ошарашены. Почему так произошло? Ответа на этот вопрос получить так и не удалось — то ли скорость оказалась чересчур высокая, то ли манекен вылез слишком далеко на дорогу и заложенных в программу 70 см на объезд препятствия все равно не хватило бы.
Но даже несмотря на эту досадную ошибку системы, плюсы от такого электронного помощника очевидны. Да, конечно, иногда даже с системой PCS автомобиль будет сбивать пешеходов, особенно если скорость слишком высокая. Да, иногда он не сможет его объехать (особенно если человек в самый последний момент решит от испуга прыгнуть вперед). Однако в одном можно не сомневаться — появление такого помощника позволит значительно сократить количество наездов на пешеходов. Правда, пока японцы не спешат называть дату запуска этой системы в серию. Говорят, ориентироваться надо на 2016 год.
Взгляд назад
История империи Toyota началась еще в 19 веке с... ткацких станков. Основатель империи Сакичи Тойода в 1890 году придумал свой собственный полуавтоматический ткацкий станок. Однако вовсе не он позволил Тойоде заработать миллионы — бизнес он сделал на продаже и модернизации более совершенных американских ткацких станков, его семья имела несколько мануфактур, склады и магазины по продаже ткани. Однако страсть к изобретательству была в нем всегда. И в 1924 году Сакичи вместе со своим старшим сыном Киичиро придумал полностью автоматический ткацкий станок Type G, который позволил резко увеличить производительность (один мастер на заводах мог обслуживать по 30-50 таких машин) и повысить качество, так как при обрыве нити станок автоматически останавливался. Важно и другое — Сакичи Тойода смог за большие деньги продать англичанам патент на свой станок. Согласно легенде, именно эти средства и позволили его сыну, Киичиро Тойода, основать автомобильное подразделение и придумать первый автомобиль.
Первым автомобилем марки Toyota стала модель A1 (в серию он пошел в 1936 году под именем АА). Ничего революционно нового в нем не было — Toyota AA представлял собой лишь слегка переработанный американский DeSoto Airflow 1934 года, причем никаких лицензий японцы не покупали (до 1960 года в семье Chrysler была марка DeSoto). Машина не пользовалась большим спросом, хотя она стоила 3350 йен — на 400 меньше, чем аналогичные модели от Ford и General Motors. И удивляться этому не стоит — новые марки всегда с трудом пробивают себе дорогу в будущее.
В том же 1936 году было придумано название компании — Toyota. C буквой «t» в конце, а не «d». Согласно официальной версии, это было сделано из-за того, что для написания иероглифа Toyota через «t» в японском языке требуется 8 штрихов, а через «d» — 10. 8 считается в Японии числом счастья и процветания, и именно Toyota стало официальным названием корпорации.
Автомобильной марки Toyota, возможно, вообще не существовало бы, не будь этой модели — грузовичка G1. Благодаря своим связям семья Тойода сумела договориться о поставках G1 в вооруженные силы.
После войны положение Toyota было не лучшим — машины не пользовались спросом в разоренной стране, однако компания выживает (спасибо надо сказать мануфактурному производству). Легковушка Toyota SA не пользуется спросом, но в 1951 году японцы показывают внедорожник Toyota BJ (будущий Land Cruiser), а в 1954 году начинается выпуск грузовичка SKB
А в 1955 году появляется модель Toyopet Crown, которую начали поставлять на экспорт. В 1958 году первые Toyopet Crown оказались и на территории США. Разумеется, сначала загадочные японские машинки были никому не нужны, к тому же американцы еще не забыли, с кем они воевали во Второй мировой войне. В итоге за первый год работы американского подразделения Toyota было продано всего 288 машин. Однако постепенно Toyota удалось сломать стереотипы.
1966 год. Один из самых великих для компании. Ведь Toyota представила первое поколение Corolla. Тогда еще никто не знал, что в 2000 году Corolla будет внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая в мире модель. К настоящему моменту сделано более 40 млн Corolla различных поколений.
А это Toyota Celica 1970 года. Первая спортивная доступная Toyota.
В 1980 году была показана Toyota Celica Camry. А в 1982 году начался выпуск уже полноценной Camry.
В августе 1983 года тогдашний президент Toyota Эйдзи Тойода объявил о своем желании начать выпуск роскошных автомобилей. В итоге в 1989 году было объявлено о создании новой марки — Lexus. Первым Lexus стал седан серии LS, который в Японии продавался как Toyota Celsior
Денис Смольянов
Фото автора