Renault Duster 1.6 Privilege MКПП6 4х4
Общий пробег — 10 000 км
Пробег с момента начала теста — 5000 км
На плечи этого Дастера выпала нелёгкая доля. Наш подопечный, на котором мы в рамках длительного знакомства уже проехали более 5000 километров, один из тех, кто участвовал в самом первом тест-драйве в Узбекистане.
А испытания узбекскими дорогами не из лёгких – повсеместно «взорванный» асфальт, плеши, волны, колдобины – всё это на любой вкус, ширину и глубину. Упавшие с перегруженных самосвалов кирпичи и строительный мусор. Только уворачивайся! Вдоволь было и бездорожья с глубоким снегом, камнями и переправами через горные речки... Никто из автожурналистов, принимавших тогда участие в тесте, не устоял перед соблазном спуститься в исполинских размеров карьер, где добывается щебень. В общем, поизмывались там над Дастерами вдоволь – кое-что запечатлено на видео.
Сейчас на одометре 10 000 километров. И ничего – пока всё тикает, такает, крутится и работает. Но режимы сильно мягче не стали – московские пробки и рваный темп в потоках городских трасс перемежается с «выходными» загородными вылазками на рыбалку и дачу. Средний расход топлива полноприводного «механического» Дастера с 102-сильным мотором 1.6 в таком режиме существования – 12,2 литра на 100 км. Понятно, на трассе, если не «топить» и придерживаться крейсерских 90–110 км/ч, – бензина будет улетать около 8-8,7 на «сотню». Если быстрее, расход растёт чуть ли не в геометрической прогрессии – увы, аэродинамика кузова не идеальна. Хорошо, что в механической коробке есть шестая – повышающая передача.
102-сильный мотор Дастера флегматичен и неприхотлив, ему, похоже, вообще всё равно, что залито в 50-литровый бак-желудок. Бензин октановым числом от 98 до 91 единицы переваривается за милую душу, и если последний со старой региональной заправки no name, наш атмосферный шестнадцатиклапанник совершенно не обидится. Хорошей динамикой двигатель способен одарить только на «городских» скоростях, и то, если крутить его до отсечки на 6000 оборотах в минуту. Но при этом нужно быть готовым часто работать рычагом коробки передач – первые ступени чрезвычайно «короткие». После 90-100 км/ч разгон сильно скисает, обгоны по встречке, особенно, если вы едете гружёные под завязку, сущее наказание. Если есть возможность – берите 136-сильную версию, не пожалеете.
Подвеска феноменальна. Длинноходная, энергоёмкая, комфортная и одновременно упругая. Ухабы она переваривает совершенно безболезненно. В машине комфортно, будто в полноразмерном внедорожнике. Duster многое прощает и сильно разбаловывает – на выступающие люки, лежачие полицейские и угрожающих размеров неровности совершенно перестаёшь обращать внимание. Невольно начинаешь удивляться, – а что это все остальные так ползут?
Такой всеядности не в последнюю очередь способствует штатная всесезонка Amtel Cruise 215/65 R 16. Её размер и объём при небольшой массе Дастера – большое благо. Cruise – неплохой вариант летом. Хотя в скольжения она срывается раньше, чем хотелось бы. Экономия, ничего не попишешь. Хотите надёжного поведения и летом, и зимой, придётся раскошелиться на хорошую сезонную резину.
Повадки при таком уровне комфорта у Дастера совершенно «легковые». Из особенностей – рейка с бОльшим, нежели у Логана и Сандеро, передаточным отношением даёт несколько более ленивые реакции на поворот руля. Оно и к лучшему, излишняя острота здесь ни к чему, неопытный водитель, испугавшись, может спровоцировать скольжение, а то и вовсе перевернуть кроссовер, особенно если он не оборудован ESP. Раньше ESP и противобуксовочной системы не было вовсе, а теперь их можно заказать в составе двух исполнений Expression и Privilege за 13 000 рублей. Верхняя версия Luxe Privilege систему динамической стабилизации имеет по умолчанию, а в начальной – Authentique её не получить даже за отдельную плату.
А что же происходит «за гранью»? Преимущественно безопасный снос передней оси. Чтобы сорвать в скольжение заднюю, нужны ну очень откровенные провокации, пожалуй, это возможно лишь под газом на хорошей скорости и с принудительно заблокированной муфтой. Чем это хорошо? Реакции однозначны и безопасны (при потере управляемости автомобиль будет надвигаться на препятствие самой «безопасной» передней частью), но как-то всё это без перчика.
Руль, благодаря иным калибровкам гидроусилителя, кажется тяжеловатым, а информации на нём немного не хватает — привод тех же Логана или Сандеро куда «прозрачнее». Но как только выбираешься на разбитую грунтовку или бездорожье, об этом ничуть не жалеешь. Будь управление чувствительнее, от переизбытка информации уже можно будет сойти с ума. В общем, настройки оптимальны, а крены при резких перестроениях ну очень умеренные.
Полноприводная трансмиссия работает по трём алгоритмам, которые выбираются шайбой на центральной консоли. Переднеприводный режим 2WD — штука бесполезная. Нужен он, пожалуй, только для того, чтобы «промерить», проедет в данном месте обычный моноприводный автомобиль или нет. Своеобразный щуп — не более. В универсальном режиме AUTO задние колёса подключаются автоматически электронноуправляемой муфтой, когда передние отправляются в пробуксовку. Признаться, происходит это мягко и с существенной задержкой. Если газануть в скользком повороте, кроссовер в сносе успеет изрядно проплужить «мордой» наружу, прежде чем задняя ось примется грести. Учтите, в эффектном «веере» вираж пройти сложно!
На слабых покрытиях лучше заранее активизировать режим 4WD LOCK, он подключающую муфту замыкает принудительно. Крутящий момент в этом случае на задние колёса подаётся постоянно — с момента старта и до скорости 80 км/ч. По достижении этого рубежа режим отключается, и привод вновь работает по автоматическому алгоритму. Муфта, кстати, слабенькая, чтобы её подпалить до «сизого дыма из-под днища», нужно пару раз хорошенько газануть с диагонально вывешенными колёсами. «Внедорожный» режим 4WD LOCK также затрагивает работу ABS — на скоростях ниже 45 км/ч частота тормозных импульсов снижается вдвое. То есть колёса дольше остаются заблокированными. Такой алгоритм в ущерб управляемости позволяет более эффективно останавливаться на льду, в снегу и грязи. Шипы и грунтозацепы на заблокированных колёсах работают эффективнее, резина между растормаживаниями успевает перед собой нагребать бОльшие валики грунта или снега. Это создаёт большее сопротивление и позволяет эффективнее замедляться.
Но всё-таки основной бич Дастера на бездорожье – это диагональное вывешивание. Стоит колёсам оторваться от покрытия – автомобиль прекращает карабкаться на препятствие. Спасают длинноходная энергоёмкая подвеска и прекрасная геометрия, которые позволяют многие препятствия проходить ходом с изрядным запасом инерции.
В общем, пока Duster остаётся в нашей редакции, скоро мы расскажем про удобство в повседневной эксплуатации, загрузку/выгрузку, про посадку, обзорность и «грязединамику». Кстати, позже в нашем распоряжении появится версия с АКПП. Продолжение следует.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Renault