Как принято выражаться в соответствующей тусовке, предыдущая Astra OPC «ездила только прямо». Хэтчбек был быстр на разгоне, но не очень способен в поворотах. Новую Astra OPC нам преподнесли как автомобиль, умеющий не только «крепко валить», но и ловко поворачивать и отлично тормозить. При изучении «железа» новинки понимаешь — с таким набором у «хот-хэтча» действительно есть все шансы исправиться. Но только сев за руль, осознаёшь, насколько здорово поработали над новинкой инженеры отделения Opel Performance Center.
Этот тест-драйв — почти эксклюзив. Полноценная масштабная презентация модели запланирована на осень, когда «описишка» появится в недавно представленном рестайлинговом кузове Астры. А пока новинку дали пришпорить в окрестностях Франкфурта и — самое вкусное — на фирменном тестовом полигоне компании Opel в Пфердсфельде.
Что представляла собой предыдущая Astra OPC? Мощный мотор, передний привод, отсутствие блокировки дифференциала и не очень точно настроенное шасси — дикий зверь! Поэтому у нас автомобиль прописался не в пресловутом Мячково, а на ночной Киевке, то есть шикарном многополосном шоссе М3-Украина. Там «наддутые» сил так до четырехсот Астры (даже сами инженеры OPC признают, что этот автомобиль — «тюнинг-френдли») удивляли владельцев куда более мощных машин в параллельных заездах на ускорение. А вот чтобы достойно выехать на более требовательное «кольцо», нужны были доработки. И если владельцы предыдущих Астр OPC делали их сами (в подтверждение их рвения — второе место «описиводов» в рейтинге команд любительского кольцевого чемпионата RHHCC в прошлом году), то за обладателей новых Astra OPC всё уже сделали на заводе.
На Astra OPC установили дифференциал с механической блокировкой, добавили более сложную кинематику подвесок, подобрали хорошие шины и увеличили мощность мотора. Первейший вопрос: а не много ли — 280 сил на одну-то ось? Ford Focus RS считает, что в самый раз, и новая Astra OPC придерживается того же мнения. Действительно, на деле сорвать в букс 20-дюймовые колёса непросто даже в повороте, не говоря уж о прямой. И дело тут совсем не в электронике — спасибо подвеске HiPerStrut с отдельными от стоек поворотными кулаками, широким Pirelli P Zero и работе дифференциала повышенного трения. Хотя если под колёсами мокрый асфальт или пыльный бетон, то чуда не произойдёт — ни «блокировка», ни шины, ни модные передние стойки не помогут.
Но давайте по порядку. Подземная парковка аэропорта Франкфурта, завожу непрогретую Астру. Ого! А тут не V8, часом? «На холодную» первые пару минут автомобиль кажется очень громким, особенно в закрытом пространстве. На самом деле, выпускная система с двумя глушителями, против трёх у предшественницы, настроена так, чтобы можно было ездить каждый день и не собирать потом свою больную голову по кусочкам. Во многом тембр и громкость звука похожи на те, что выдаёт Golf R. Это значит, что автомобиль комфортен в городе и на трассе, но если вы мчите с открытыми окнами по узким лесным дорожкам, то раскатистый клокочущий бас вокруг вам обеспечен. То что надо!
Пока выруливал из аэропорта на автобан, успел невзлюбить педаль сцепления. Она имеет хорошее усилие и нужную жёсткость схватывания, но ход педали хотелось бы покороче, а срабатывание — пораньше. Ещё придирки: чтобы перегазовывать при торможениях, придётся немного потренироваться, а механизму безальтернативной механики о 6 передачах не хватает оружейной точности в работе. Но вот, наконец, впереди сотня километров скучной немецкой прямой, поэтому остаётся развлекаться лишь топтанием педали газа. Тем более, с 280 силами под капотом это занятие обещает быть весёлым.
Но, увы, мне мотор показался слегка бесхарактерным. Он уверенно тянет, но от 280 сил ожидаешь более ярких эмоций. Быстро (опелевцы обещают разгон до сотни за 6 секунд, что на 0,4 с быстрее прежней машины), но сам процесс не будоражит — ускорение происходит ровно, без ярких подхватов. Может быть, это потому, что турбина подключается к делу уже с 1400 оборотов в минуту, а выходит на полное давление в 1,5 бара уже к 2450? У меня нет оснований не верить цифрам, но субъективно «улитка» начинает шевелиться тысяч так с трёх оборотов — тогда же и начинается действительно уверенный разгон. Управлять которым, правда, не слишком удобно. Дело в том, что мотор на короткой первой передаче быстро упирается в отсечку (чуть позже 6000), а быстрое переключение на вторую передачу на высоких оборотах даётся с некоторым трудом. Зато шестая сделана длинной: при 2500 на тахометре спидометр показывает 110 км/ч, а при 4000 — уже все 180.
На подъездах к тестовому полигону многополосная трасса автобана сменяется узкой однополосной дорожкой. Повороты, ну наконец-то... Первый, второй, третий — кайф!
Реакции на руль очень шустрые, а нажимать в повороте газ не только не вредно, но и полезно, так как механическая блокировка дифференциала работает тем эффективнее, чем больше разница угловых скоростей ведущих колёс. Подвеска HiPerStrut, такая же, как у Astra GTC. Работает она здорово — рулевые конвульсии предшественника с утопленной в пол педалью газа теперь в прошлом, а в поворотах чувствуется очень серьёзный запас сцепления. Но подробнее с этим мы разберёмся на опелевском испытательном полигоне, который оборудован на бывшей натовской авиабазе в местечке Пфердсфельд.
Первое упражнение — торможение на сухом асфальте со 100 до 0 км/ч. Для эффективного замедления новую Astra OPC оборудовали «взрослыми» тормозами Brembo: спереди это 4-поршневые суппорты и 355-мм диски. Последние, кстати, выполнены составными: чугунная рабочая плоскость сочетается с лёгкой алюминиевой центральной частью. Это экономит 4,2 кг. Суппорты тоже легче обычных гражданских на 2,8 кг каждый. Итого — минус 7 кг неподрессоренных масс с каждого переднего колеса! Один из важнейших показателей, которые отличают быструю городскую машину от спорткара — это неутомимость тормозов. И у Астры с этим полный порядок: «брембы» не поплыли ни после серии торможений в пол со 100 км/ч, ни после нескольких жестких кругов по испытательному треку с подъёмами и спусками.
Ну а что же с главным — с управляемостью в боевых режимах? Это шикарное чувство, когда едешь быстрее, чем ожидал от себя и от машины. Инструктор впереди беспощадно взвинчивает темп от круга к кругу, и вот ты уже начинаешь сомневаться в своих водительских навыках. Но лидер знает что делает — ему-то пределы машины известны куда лучше, чем мне. А позволяет Astra OPC очень многое, цепляясь за полотно трека даже при очень высоких боковых перегрузках. Помимо хороших шин и правильной кинематики подвески, есть у Астры и ещё один секрет бокового «зацепа».
Настроение машины определяют две кнопки в салоне: Sport и OPC. Первая — это более жёсткий по отношению к обычному режим работы регулируемых амортизаторов FlexRide и более тяжёлый руль. А вот второй режим не только добавляет плотности подвеске и рулю, а также остроты педали газа, но и умеет реагировать на наступление предела сцепления шин. Когда электроника понимает, что боковой «держак» вот-вот закончится, то прежде чем придушить двигатель, она распускает зажатые амортизаторы, чтобы допустить крен. Таким образом, ещё немного центробежной силы расходуется не на срыв находящихся на грани сцепления шин, а на наклон кузова вбок, на сжатие-разжатие пружин. За счёт этого автомобиль получает ещё немного столь необходимого сцепления с трассой.
Следующий тест — слалом на широкой площадке. Езда на переднеприводнике меж тесно расставленных конусов обычно представляется занятием довольно унылым. Но в случае с Astra OPC всё наоборот: именно такая трасса позволяет оценить работу механической блокировки дифференциала известной в автоспортивных кругах фирмы Drexler. Простой пример: первая передача, 20 км/ч, выворачиваем колёса, и газ в пол. Из открытого окна — никакого истеричного свиста, а лишь шуршание одновременно проскальзывающих передних шин. При этом Astra вкручивается в поворот с таким рвением, как будто за углом раздают бесплатный 98-й.
За счёт особой конструкции многодисковый дифференциал повышенного трения срабатывает очень интеллигентно. Разработчикам удалось добиться эффекта, что блокировки как будто нет — отсутствуют характерные для таких конструкций подёргивания и рывки руля при манёврах и подруливания при торможении двигателем. Но при этом эффективность дифференциала очень высока, поэтому на Астре не только можно, но и нужно выезжать на гоночный трек — удовольствие от выигранных в поворотах секунд обеспечено.
Во время езды меня не покидало ощущение, что я не сижу, а лежу за рулём, хотя спинка «ковша» была наклонена вперёд до предела. Опелевцы что-то объясняли мне про зависимость диапазона регулировок от механизма складывания спинки (трёхдверка же). Но в остальном кресла (кстати, не пресловутые Recaro, а собственная разработка компании Opel) отличные: низкие (на 17 мм ниже, чем у GTC), красивые внешне, могут быть отделаны комбинацией кожа/ткань или полностью кожей, имеют раздельные электрорегулировки боковой поддержки бедер и спины водителя (всего регулировок — 18), и даже обладают сертификатом немецкой ортопедической ассоциации AGR.
Помимо ковшеобразных кресел, внутри изменений немного по сравнению с обычной Astra. Это удобная, «спиленная» по нижней хорде, баранка диаметром 360 мм (на 10 мм меньше обычной), алюминиевые накладки на педали, размеченная до 300 км/ч приборка и набалдашник рычага КПП немного топорной формы. Который, к тому же, не очень удобно лежит в руке. А для владельцев смартфонов было разработано специальное приложение OPC Power — оно выводит на экран мобильного устройства 60 параметров работы систем автомобиля: от показателей смесеобразования в двигателе до записи GPS-трека движения с наложением его на карты Google. Фактически, это доступная каждому полноценная телеметрия. Для пользования ею нужно лишь купить фирменную коробочку ценой около 300 евро и подключить её к специальному разъему. Приложение смартфона соединяется с передатчиком посредством технологии Wi-Fi, а информация обновляется 30 раз в секунду. Пока софт доступен лишь для устройств на базе операционной системы iOS, но вскоре появится и версия для Android, а ещё позже обещают поддержку мобильного Windows.
Базовая Astra GTC уже сама по себе выглядит дерзко, поэтому при подготовке модификации OPC оставались лишь штрихи: обновить бамперы, поменять колёса, да добавить мелких деталей. Но если хотите, чтобы ваша OPC действительно выделялась, не пожалейте денег на кованые 20-дюймовые колёса вместо литых 19-дюймовых (они повторяют дизайн дисков Insignia OPC, но на 250 граммов легче за счёт более тонких спиц), накладки на пороги и «двухэтажный» спойлер на задней двери. Последний не только круто смотрится, но и добавляет прижимной силы. Деталь состоит из двух частей — основание выполнено из пластика, а «надстройка» из карбона. Углепластик использовали для того, чтобы обеспечить жёсткость верхней плоскости — иначе пришлось бы добавлять некрасивую вертикальную перемычку посередине.
Что же получилось у компании Opel? Своими стараниями инженеры, дизайнеры и маркетологи сделали главное — они победили почти все врождённые недостатки предыдущей модели и нарисовали ещё более классный кузов. Мало того, они еще и продают все это по «правильной» цене — 1 150 000 рублей! Лишь совсем немногим дешевле стоит куда менее мощный Golf GTI. Почти столько же стоят Renault Megane RS, а немолодая уже Mazda 3 MPS и свежий Ford Focus ST — дороже. При этом по-настоящему подходящие для трека подвеска, тормоза и трансмиссия — только у Opel и Renault. Прощай, Киевка?
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Opel