Деда Мороза нет. Советская детективная киноэпопея про лондонского сыщика Шерлока Холмса снималась в Латвии и Эстонии. Корейские автомобили разрабатываются в Германии. Всё перемешалось. Кругом иллюзии и имитации. Но на ход жизни это никак не влияет – Землю не остановить, Балтийское море на месте, Гримпенская трясина никуда не делась, все довольны.
Тестовый маршрут, на котором удалось попробовать Hyundai i40, пролегал по Прибалтике: мыс Колка, «шпротный» городишко Энгуре, Юрмала, Рига, Таллин. Всего около 500 километров. Скоростные магистрали, кое-где «заплаточный» асфальт, да и гравиек тоже немало. Разгуляться, в общем, есть где. Главный вопрос, которым я задавался за рулём i40, – зачем корейцам в модельном ряду два одинаковых автомобиля? Ведь i40 – плоть от плоти «Сонаты». Несущая структура, подвески (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), основные узлы и агрегаты – всё идентичное.
Корейцы отвечают просто: а почему нет? Кто сказал, что внутренняя конкуренция вредна? Да и не конкуренция это вовсе. Если хотите, это своего рода опция, которая подразумевает выбор из двух тождественных автомобилей, отличающихся дизайном и оснащённостью. В табели о рангах Sonata и i40 на разных уровнях. Why not? Hyundai – компания богатая, даже если эксперимент будет признан неудачным, корейцы ничего не потеряют. Кто не рискует, тот не пьёт... Или наоборот?
Более массовая Sonata, изначально ориентированная на Североамериканский рынок, – попроще и подешевле. А вот i40, нацеленная на вкусы европейцев, уже с некой претензией на премиальность. Она адресована тем, кто ценит провокационный облик и кому нужен более широкий спектр дополнительного оборудования, направленного на повышение безопасности и комфорта. Hyundai i40 короче своего «донора» – Сонаты – аж на 80 мм, и уже – на 20. Клиренс у «сороковушки» равен 140 миллиметрам (у Сонаты 150) а база – 2770 (у Сонаты 2795). Но, несмотря на то, что i40 имеет меньшие габариты, она стоит ступенькой выше. Облик, понятно, – дело вкуса, он может понравиться, а может и нет. Но если посмотреть под обёртку i40, мы найдём там поворотный ксеноновый свет, дополнительную коленную подушку безопасности для водителя, подогрев руля, вентиляцию передних сидений и подогрев задних, панорамную крышу с огромным сдвижным сегментом, автоматический парковщик с камерой заднего обзора, электромеханический стояночный тормоз... Для «Сонаты» у нас предлагается два мотора – 150-сильный 2.0 и 178-сильный 2.4. А вот у «сороковки» силовой агрегат – только один. От нового 149,6-сильного бензинового агрегата MPI (его специально дефорсировали для России со 177 л.с. по соображениям экономии на таможенных пошлинах и налогах), совмещённого с новым шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разработки Hyundai-Kia, поначалу ждёшь хорошей динамики.
А что на практике? Бодрый старт на первых двух передачах сменяется апатией на нажатие акселератора на скоростях за «90». Момента по современным меркам маловато – всего 200 ньютон-метров при 4700 об/мин. А ведь до них двигатель ещё докрутить надо! Только после озвученного рубежа и вплоть до отсечки на 6500 «оборотах» от мотора можно добиться более-менее вменяемых ускорений. Цифры разгона до «сотни» не так и плохи – 10,7 секунды. Но далее ускорение сильно скисает. Для автомобиля D-сегмента, который стоит от 1 089 000 до 1 398 000 рублей такая динамика – откровенный провал. Ладно, если бы это затрагивало только имидж, удовольствие или самолюбие. Но нет, здесь уже всплывает вопрос безопасности – скоростные затяжные разгоны с выездом на «встречку» i40 даются нелегко. И это с парой человек на борту! Что же будет, если загрузиться под завязку? Такой мотор впору пришёлся бы, пожалуй, только миссис Хадсон.
Иным «шумахерам» не поможет даже режим sport. Его пользу на себе ощутить так и не удалось. В инструкции что-то написано о более быстрой реакции на педаль газа и более длительном удержании передач на высоких оборотах. На практике если разница откликов и есть, то она ускользающе мала. На кик-даун силовой агрегат во всех режимах отзывается одинаково, а выбор передач идентичен. В чём соль-то? Корейцы тактично молчат, но обещают разобраться в вопросе.
А вот наличие подрулевых переключателей – это всегда хорошо. Перед обгоном с выездом на встречную полосу возможность заранее скинуть пару передач вниз – ценное качество. Только пониженная передача в данном случае будет держаться в течение шести секунд, после чего силовой агрегат автоматически «свалится» в режим «D». Если вам нужно чтобы «автомат» держал выбранную ступень постоянно, щёлкать нужно уже не лепестками, а селектором на центральном тоннеле. Важное дело – по достижении максимальных «оборотов», электроника автоматически подтыкает повышенную передачу, и это правильно – забота о забывчивых. Упереться в ограничитель и «повиснуть» на нём при обгоне длинной фуры, когда нужно интенсивно разгоняться, ох как небезопасно!
Отсутствие двигателей, способных наделить i40 адекватной тягой, пожалуй, – основной недостаток модели. В остальном всё более-менее ровно. Жестковатое шасси i40, ориентированное на вкусы взыскательных европейцев, ставящих во главу угла управляемость, прекрасно держит траекторию. На разбитом латвийском асфальте и гравийных дорогах потряхивало, но откровенно «дубовой» подвеску не назовёшь. В самый раз – и крены невелики, и раскачки на пологих волнах нет (этим грешат адаптированные для российских условий Elantra и Kia cee’d). Ясное дело – здесь обошлось без лишних премудростей, это ведь не BMW и не Mercedes, тут амплитудозависимыми характеристиками амортизаторов даже и не пахнет. Но в целом шасси заслуживает четвёрки с плюсом. Реакции на поворот руля неплохи, но чрезмерно лёгкий привод возвращающим усилием водителя не балует. Драйверам, которые не заморачиваются на управляемости, такая настройка отлично подойдет.
Повадки за гранью скольжения весьма прогнозируемы – снос плавно сменяется скольжением обеих осей. А чтобы спровоцировать занос, нужно хорошенько постараться. Если вам для преодоления крутого обледеневшего подъёма требуется дезактивировать «антибукс», помните, что вместе с ним полностью отключается и система динамической стабилизации. Последняя хороша тем, что умеет бороться и с заносом, и со сносом. Степень вмешательства системы зависит от интенсивности работы рулём и угла поворота колёс, сегодня это обычное дело, но, в целом, эффективность могла бы быть и повыше. Электроника, допуская довольно глубокие скольжения, спохватывается и начинает активничать, когда уже может быть поздно.
За пару месяцев, которые i40 продаётся в России, уже заказано 160 автомобилей. А до конца года Hyundai планирует продать у нас не более тысячи. Квоты, прямо скажем, небольшие («Сонат», к примеру, за прошлый год продано 3746 штук). Эксклюзив? Не поэтому ли цены на i40 столь высоки? А ведь в диапазоне от 1 080 000 до 1 398 000 рублей, в котором представлена «сороковка», в D-классе огромное количество более «породистых» альтернатив (подробный список ближайших конкурентов внизу), которые будут «упакованы» не хуже. Например, Volkswagen Passat со 152-сильным турбомотором TSI и преселективной коробкой DSG стоит от 1 112 000 рублей. Ford Mondeo, оснащённый 161-сильным 2,3-литровым атмосферником и «автоматом», «стартует» с отметки 994 000 рублей. Стоимость Mazda 6 с двухлитровым 140-сильным двигателем и АКПП начинается с рубежа в 966 000 рублей. Opel Insignia с автоматической трансмиссией и турбированным мотором, развивающим 200 сил, обойдётся минимум в 1 075 000 «деревянных».
Понятное дело, что перечень дополнительного оборудования и систем очень разнится. Нюансов миллион. В Инсигнии и Мондео, например, за меньшую цену при более мощных, чем у i40, силовых агрегатах можно получить подвеску с регулируемыми амортизаторами. Опциональный свет у многих соперников хоть и не поворотный, зато биксеноновый, но у той же Инсигнии он способен не только «заглядывать» в поворот, но и адаптироваться к различным условиям, изменяя ширину светового пучка. Subaru Legacy (2.0i CVT, 150 л.с. – от 1 215 000 руб.) при прочих равных щеголяет полным приводом, а Peugeot 508 (1.6 THP AT, 150 л.с. – от 994 000 руб.) может иметь четырёхзонный «климат». И всё это среди огромного многообразия двигателей, коробок и типов кузовов – на выбор есть и седаны, и хэтчбеки, и универсалы. Выбирай – не хочу. Не забывайте, что дилеры время от времени устраивают акции, кампании и распродажи, которые предполагают солидные скидки. Так что, покупая i40, вы рискуете переплатить за бренд. Только не в прямом, а в переносном смысле.
– Холмс! Как вам удалось вытащить i40 из Гримпенской трясины?
– Ну это элементарно, Ватсон!
Тестовый маршрут пролегал по местам, где снималась советская киноэпопея про Шерлока Холмса. И в этот раз ничто не предвещало беды. Я хотел лишь остановиться, сделать пару кадров на фоне «Гримпенской трясины», в которую унёс свои тайны Янковский в серии про собаку Баскервилей. Болото как болото – ничего особенного. Но обочина, в которой правыми колёсами завяз наш Hyundai i40, оказалась размоченной. Наш эстонский спаситель Аллан, завидев, что нужна помощь, остановился ещё до того, как мы вышли из машины. Для вызволения из «трясины» у него оказалось всё, что нужно, – и лопата, и крепкий трос, и грузовик. Спасибо, Аллан! Доброта спасёт мир!
Hyundai уверенно заявляет, что выставлять стоимость ниже нет смысла, дескать, желающие и так найдутся. В пример приводят ситуацию с явно переоценённой Элантрой. Ничего, разбирают, правда не так бодро – за пять месяцев этого года в России было продано 2460 Элантр, компанию это вполне устраивает. В Европе i40 продаётся в версии cw с кузовом универсал. Вместительный и гармоничный автомобиль, надо сказать, весьма популярный у таксомоторных компаний. Там есть модификации с механическими коробками передач, да и ассортимент моторов шире. Всего три агрегата: два бензиновых объёмом 1,6 л (135 л.с.) и 2,0 л (177 л.с.) плюс дизель объёмом 1,7 литра с двумя степенями форсировки 116 и 136 сил. Жаль, но нам этих исполнений не видать. А могли бы выстрелить, если бы не цены и урезанные квоты! Хадсон была бы в восторге.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Алексей Барашков