Ровно 20 лет назад 28 мая 1992 года на Гран-при Монако состоялась официальная презентация первого дорожного автомобиля марки McLaren. Тогда еще никто не мог предположить, что и спустя десятилетия F1 будут уважительно называть лучшим суперкаром мира.
Решиться на шаг
Далеко не все великие футболисты, завершив карьеру, становятся гениальными тренерами. С другой стороны, многие титулованные наставники не добивались серьезных побед в свою игровую бытность. Это к вопросу, почему не все успешные гоночные команды выпускают столь же шедевральные дорожные модели. Ferrari вместе с Lotus в этом плане экзотические исключения. Зато все гоночные победы Bugatti остались в 20-30-х годах прошлого века, а Lamborghini и подавно в жизни не интересовалась гонками элитного уровня. Ну а что вы слышали о дорожных моделях таких былых фаворитов Формулы 1, как Brabham, Tyrrell, Williams? Правильно — ничего не слышали, ибо не было таких отродясь.
Долгое время и MсLaren оставался в хорошем смысле типичной гоночной командой, не помышляющей ни о чем, кроме как о победах на трассах. Оно и понятно, ведь основатель именитой «конюшни» новозеландец Брюс МакЛарен слыл романтиком до мозга костей, которого по определению не могла заинтересовать перспектива разработки и выпуска серийных машин. Увы, звезда Брюса недолго сияла на гоночном небосводе. Новозеландец трагически погиб во время испытаний прототипа собственной команды, навсегда оставшись в памяти знатоков Гран-при олицетворением безудержного романтизма 60-х.
Настоящую же славу McLaren получил уже после смерти своего основателя. И львиная доля заслуги по праву принадлежит англичанину Рону Деннису, купившему команду в 1981-м. Квалифицированный инженер, удачливый менеджер и хваткий бизнесмен, он превратил полукустарное предприятие в высокопрофессиональный коллектив, который полностью переписал книгу рекордов Формулы 1. Вполне логично, что столь амбициозный и по-хорошему тщеславный человек, как Деннис, достигнув вершины в гонках, решил попробовать силы и в автомобильном бизнесе. Впрочем, была еще одна причина по которой англичанин отважился на создание суперкара. Просто Рон знал лучшего в мире конструктора. Его имя — Гордон Марри.
Гений из ЮАР
Уроженца южноафриканского города Дурбин многие ошибочно считают англичанином, да и споров по поводу правильного произношения его имени немало. Кто-то настаивает на варианте «Мюррей», хотя словарь английских фамилий рекомендует читать Murray именно как «Марри». Так или иначе, мы ведем речь об одном из самых успешных и талантливых инженеров за всю историю Формулы 1.
Помните уникальный Brabham BT46B, знаменитый автомобиль-пылесос, который, благодаря двум вентиляторам в задней части, буквально присасывался к дороге? Работа Гордона. Другой его шедевр — менее известный в широких кругах Brabham BT49, уже в конце 70-х поражавший специалистов революционной активной подвеской. Затем, уже перебравшись в Уокинг, Марри создает знаменитую модель McLaren MP4/4, на которой в сезоне 1988 года Айртон Сенна и Ален Прост выиграли 15 из 16 Гран-при!
Кстати, единственный этап, который в тот год не покорился пилотам команды, — гонка в итальянской Монце — стал во многом определяющим для судьбы легкового McLaren. Утверждают, что именно в ожидании задерживающегося авиарейса из Милана Гордон и набросал первые эскизы будущего автомобиля.
Рон Деннис по достоинству оценил творчество своего технического директора и решил: «А почему бы и нет?». В самом деле, почему? В гонках для McLaren уже не осталось вершины, которую можно покорить, значит, в дополнение к лучшим в мире гоночным машинам, можно отважиться на создание и лучшего дорожного автомобиля. Тем более, что амбиции Денниса и гений Марри подкрепляли и более чем серьезные финансовые возможности Мансура Ойеха, успешного бизнесмена из Саудовской Аравии и совладельца McLaren.
Так проект без лишней волокиты получил зеленую улицу. Причем стороны, четко осознавая сложность задачи, тем не менее, с самого начала решили строить величайший автомобиль мира без оглядки на бюджетные ограничения. Все верно — лучшее не терпит компромиссов.
Гиперкар
Начал Марри с главного — с поиска подходящего мотора. Конструктор не сомневался: с точки зрения надежности и мощностных характеристик наилучшие результаты может обеспечить только атмосферный двигатель. Турбонаддув, равно как и механический компрессор, усложняют конструкцию и делают рабочую характеристику менее предсказуемой. Итак, нужно искать мощный атмосферный агрегат. Вопрос — где? Возможностей создать собственный мотор с нуля у McLaren не было, так что пришлось стучаться в закрытые двери.
Поначалу Гордон решил обратится к партнеру McLaren — фирме Honda, поставлявшей двигатели для гоночных машин F1. Однако японцы на предложение посотрудничать в сфере создания дорожного суперкара отреагировали прохладно. Тогда подобный отказ мог показаться удивительным, но теперь-то понятно, отчего специалисты Honda секретничали. Ведь менее чем через два года японцы представили миру собственный суперкар — великолепный Honda NSX. Так что у них и своих дел хватало.
Получив от ворот поворот, Марри обратился к Toyota, руководство которой как раз подумывало о собственной программе в Формуле 1. Японцы даже тестировали 10-цилиндровый атмосферник, установленный в шасси гоночного Lotus, но в итоге и здесь ничего не срослось. У конструктора не было уверенности в надежности с иголочки нового агрегата.
Зато удача улыбнулась Гордону в Мюнхене. Инженеры гоночного отделения BMW Motorsport по заказу из Уокинга создали 6,1-литровый 12-цилиндровый V-образный мотор. Его дизайн частично основан на двигателе для существовавшего в единственном экземпляре суперкара BMW M8, который, если бы у баварцев только хватило наглости, мог стать соперником дорожных Ferrari. Но проект М8 не нашел понимания у высшего руководства мюнхенской фирмы, зато в McLaren получили то, что хотели!
Полностью изготовленный из легких сплавов, включая алюминий и магний, 48-клапанный V12 оснастили диковинной в то время системой динамической регулировки фаз газораспределения. При этом, ради надежности немцы отказались от регулируемого впускного тракта, а также отдали предпочтение цепному приводу ГРМ. В любом случае характеристики впечатляли. Двигатель, получивший обозначение BMW M70, полностью укладывался в требования McLaren, за исключением одного момента — он оказался почти на 15 кг тяжелее, чем было указано в брифе. С другой стороны, мотор получился и ощутимо — на целых 14% — мощнее, и Гордон не стал возражать. 618 «лошадей» и 650 Ньютонов оказалось более чем достаточно — ведь к впечатляющей и по нынешним временам мощи добавлялась удивительно низкая для автомобиля подобного класса масса.
При создании автомобилей Марри всегда руководствовался принципом другого гениального конструктора Колина Чапмена, в вольном переводе звучащем примерно так: «просто добавь немного легкости». И в своем крестовом походе за снижение веса Гордон не упустил ни малейшей детали. Достаточно сказать, что дорожный McLaren стал первым серийным автомобилем мира, кузов и шасси которого выполнены с широким применением углепластика. И спустя 20 лет подобные модели буквально наперечёт, а для начала 90-х это был просто прорыв!
Что дало подобное нововведение? Во-первых, потрясающую жесткость конструкции — крайне важный для любого скоростного автомобиля параметр. Характерный пример. Марри был настолько уверен в прочности кузова и силовой конструкции шасси, что — невероятно, но факт! — вызвался сесть за руль прототипа во время... краш-теста. Вот только ни одна страховая компания не пошла на подобный риск. В итоге испытания провели по старинке — с манекеном, но конструктор оказался прав. После лобового столкновения деформация кузова не дошла даже до передних колес!
Другой важнейший фактор, который обеспечил углепластик, — низкий вес конструкции, о котором мы уже говорили. Снаряженная масса McLaren лишь слегка превысила отметку в 1100 кг. Таким образом, удельная мощность составила 550 л.с. на тонну — даже выше, чем у 1000-сильного Bugatti Veyron, дебютировавшего на 13 лет позже!
При столь впечатляющей мощности удивляет и еще один любопытный момент — кузов, дизайн которого принадлежит авторству англичанина Питера Стивенза, счастливо обходится без антикрыла, казалось бы непреложного атрибута любого солидного суперкара. Впрочем, не будем забывать, что Марри по части аэродинамики считался гуру в мире Гран-при. По сути, кузов дорожного McLaren представлял собой так называемую конструкцию автомобиль-крыло, типичную для Формулы 1. Воздух, попадая в специально профилированные полости в днище, прижимал машину к поверхности.
В дополнение, так сказать, к этому естественному процессу, инженеры оснастили машину дополнительными вентиляторами, выкачивавшими воздух из-под днища. Вспоминаете Brabham-BT46B? Наконец, в задней части McLaren предусмотрели малозаметный интегрированный активный спойлер, помогавший сохранить стабильность на траектории при резком торможении. Когда водитель жал на тормоза со всей силы, спойлер поднимался и коэффициент лобового сопротивления увеличивался с 0,32 до 0,36, что положительно сказывалось на эффективности замедления.
К слову, Сх 0,32 и до сих пор считается великолепным результатом для суперкаров. Скажем, у того же Bugatti Veyron этот показатель составляет более скромные 0,36.
Бомба из Уокинга
Истинной сенсацией стала и весьма нехарактерная компоновка салона — водитель в McLaren F1 сидит строго по центру, а два пассажира чуть сзади и по бокам. Впрочем, не слишком логичным такое решение может показаться лишь непосвященному. Во-первых, пилот, расположившийся в центре, не нарушает общий баланс массы автомобиля — параметр особенно важный для суперкара. Опять же, подобное расположение рабочего места оптимально и для обзорности — это два. Не забудем, что таким образом McLaren, к тому же, избавил себя от необходимости создавать версии машины для рынков с правым рулем.
Мы уже говорили, что Гордон Марри видел свое детище, прежде всего, самым быстрым и совершенным дорожным автомобилем мира. Потому при настройке подвески о комфорте не забывали. F1 должен был быть максимально, насколько только возможно, удобным в повседневной эксплуатации, и плавность хода у автомобиля оказалась феноменальной — во всяком случае, для своего класса.
Именно из соображений удобства эксплуатации, кстати, в McLaren отказались и от использования карбоновых тормозов, к тому времени уже появившихся в Формуле 1. Все дело в том, что, в отличии от стальных дисков, карбоновые крайне требовательны к температурному режиму. Лучше всего такие тормоза работают разогретыми до рабочей температуры. Но не заставишь же водителя легковой машины делать прогревочный круг перед стартом?
Любопытно, что Марри, помимо прочего, отказался и от использования ABS и усилителя руля. Отчасти из соображений экономии массы, отчасти из-за того, что считал эти системы лишними на автомобиле, ориентированном на искушенного водителя.
По нынешним меркам салон McLaren кажется аскетичным — ни ценных пород кожи, ни деревянной отделки, ни вентиляции сидений. Однако F1, в отличие от многих современников, оснащался кондиционером и музыкальной системой от фирмы Кenwood. Причем подборка и установка оптимальных динамиков заняла без малого два года! Другой партнер McLaren — швейцарский часовой бренд TAG Heuer — выпустил ограниченную серию наручных хронометров, каждый из которых входил в комплектацию автомобиля. Также покупатель получал комплект дорожных чемоданов, спроектированных специально под багажный отсек автомобиля, домкрат гоночного типа от фирмы Facom, набор инструментов из титана и даже оплаченный курс повышения водительского мастерства под патронажем победителя Ле-Мана Энди Уоллеса.
Мы требуем гонок!
Но, конечно, главной завлекаловкой McLaren F1 оказался... автомобиль как таковой, характеристики которого просто завораживали. Все тот же Энди Уоллес разогнал гиперкар до 391 км/ч! Правда, тестовый экземпляр обходился без ограничителя оборотов двигателя, так что обычные клиентские версии довольствовались максималкой «всего лишь» в 372 км/ч. Впрочем, и этого оказалось более чем достаточно, чтобы McLaren F1 сразу же отобрал у Jaguar XJ220 титул самого быстрого дорожного автомобиля мира. Динамические показатели и сегодня чарующе великолепны — 3,5 секунды разгона до сотни, 9,4 с до 200 км/ч. Километр со старта F1 проезжал за 19,6 секунды, развивая к концу мерного участка 285 км/ч!
Не менее впечатляли феноменальная послушность автомобиля, прецизионное внимание к деталям и неслыханный по меркам суперкаров уровень комфорта. Короче, автомобильная пресса начала 90-х беззаветно влюбилась в детище Гордона Марри. Да что там пресса — весь мир сходил с ума от этой машины: стремительной, технологичной, красивой и практически недоступной.
Однако разработка автомобиля без оглядки на бюджет имеет свои весьма ощутимые недостатки, в частности, крайне высокую конечную цену. Когда в 1993-м стартовали официальные продажи McLaren F1, ценник вводил в ступор даже людей вполне состоятельных — шедевр инженерного гения Гордона Марри стоил без малого миллион долларов! И это в то время, когда приемлемая цена суперкаров составляла порядка $200 тысяч. Исключением можно назвать разве что Ferrari F40, чей прайс-лист дотягивал до полумиллиона. Здесь же речь шла о сумме в два раза большей!
Однако в руководителях McLaren говорила не жадность напополам с алчностью, а лишь желание вернуть вложенные средства. Рон Деннис подсчитал, что несколько сотен F1 смогут компенсировать миллионы, затраченные на разработку. Желающих, увы, оказалось меньше, чем рассчитывали в Уокинге. После первой волны ажиотажного (если это слово вообще уместно при подобных тиражах) спроса, покупательский интерес заметно ослаб. Зато те, кто купили дорожный McLaren, принялись закидывать Денниса и Марри не просьбами даже, а требованиями подготовить гоночную версию модели. А ведь Гордон с самого начала делал именно автомобиль пусть сверхбыстрый и с заточенной как нож управляемостью, но предназначенный для каждодневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Как в рамках ограниченного бюджета переделать машину с кондиционером, музыкой и полностью синхронизированной коробкой передач для участия в профессиональных гонках?
Южноафриканскому самородку удалось и это. Машину облегчили, выкинув все «лишние» атрибуты комфорта, пересмотрели аэродинамику, оснастив-таки F1 антикрылом — и это при том, что, по признанию самого Марри, на доработку в аэродинамической трубе ему предоставили всего один день! Кроме того, «бээмвешный» V12 дефорсировали до 600 л.с., дабы повысить надежность — главное качество машины, предназначенной для гонок на выносливость.
Много позже Гордон признается, что ждал дебюта своего детища чуть ли не с паническим ужасом, опасаясь, что «легковые» дорожные манеры McLaren померкнут на фоне оригинальных гоночных конструкций. Какое там! Напротив, карьера F1 в автоспорте оказалась фантастически удачной. Достаточно сказать, что машина с первой же попытки выиграла 24 часа Ле-Мана, причем не только в классе, но и в абсолютном зачете.
Все как надо
Но даже успехи в гонках не смогли подстегнуть продажи. До нескольких сотен изначально намеченных экземпляров McLaren F1 так и не дотянул, остановившись на гораздо более скромной цифре — 106 автомобилей. Зато сегодня те, кто не пожалел в свое время денег, рады-радешеньки — нынешние цены на F1 переваливают за 2 миллиона.
В любом случае, даже сотни с небольшим автомобилей хватило для того, чтобы дорожный McLaren вошел в историю как лучший суперкар конца 20 века. Да и нынешнему чемпиону скорости Bugatti Veyron детище Гордона Марри уступает не слишком сильно. Достаточно вспомнить, что до скорости в 391 км/ч F1 разгонялся без помощи 1001 л.с., четырех турбонагнетателей, 7-ступенчатой коробки передач и полного привода, которые есть у Veyron.
Недаром же сам Гордон Марри на вопрос, что бы он сегодня изменил в конструкции своего детища с учетом развития современных технологий, с постоянной улыбкой отвечает: «Ничего. Оставил бы все как есть».
Данила Михайлов