Можно долго рассуждать о преимуществах и недостатках электромобилей. А можно взять и попробовать их в деле. Skoda выбрала второй путь и выпустила на дороги пробную партию из десяти Octavia Green E Line. Эти экспериментальные машины помогут создать серийный автомобиль с нулевым выхлопом, владение которым будет доставлять потребителям минимум хлопот.
Недавно руководители концерна Volkswagen AG заявили, что их компания до 2020 года должна стать лидером в деле разработки и производства электромобилей. Мысль здравая, в современном политическом ключе. К тому же, и необходимый потенциал у концерна имеется — все-таки, это самая большая в Европе автомобильная компания. Кому, если не могучему Volkswagen AG, этим заниматься?
И новая Octavia Green E Line стала еще одним большим шагом в создании серийного электромобиля — она уже начала проходить полевые испытания, рассчитанные на два года. Для этого на заводе в чешском городе Врхлаби собрали 10 Octavia Green E Line. Точнее, общее число выпущенных «электричек» — 16, но парк для долговременного теста составляет именно 10 автомобилей. Один из них уже весной начнет возить VIP-пассажиров из аэропорта Праги в город и обратно, другой будет служить в энергетической компании, третий станет обслуживать чиновников из министерства по охране окружающей среды, четвертый поступит в гараж муниципалитета, пятый зарезервирован под тест-драйвы журналистов...
Знаки различия
Догадаться, что перед вами машина из будущего, совсем непросто. Именно поэтому тестовые автомобили покрашены в белый цвет, а их борта украшают яркие надписи. Но можно заметить, что в крышу вмонтированы солнечные батареи (вырабатываемая ими энергия расходуется на вентиляцию салона во время стоянки), а на месте выхлопных труб — заглушки.
Кузов типа универсал в качестве основы первого в истории Skoda электромобиля был выбран неслучайно. Во-первых, в Европе, в отличие от России, Octavia Combi не уступают в популярности хэтчбекам той же модели (соотношение в продажах примерно 50:50). Во-вторых, прототип электрического хэтчбека в концерне уже есть — это Golf, — и нет смысла делать его клон. В-третьих, Combi удобен для размещения батарей. Даже с ними машина остается очень вместительной: пять мест, большой багажник. Быть непрактичной Skoda не может себе позволить. Не такое у нее воспитание.
Дело привычки
Я занимаю место водителя и поворачиваю ключ в замке зажигания. По привычке жду «тыр-тыр-тыр» со стороны стартера, — но его нет. Жду хотя бы щелканья реле, как в троллейбусе, но тишина полная. И чтобы во время движения Octavia не пугала своим внезапным приближением окружающих, ее даже пришлось оснастить генератором искусственного шума. После набора 50 км/ч, «шумелка» выключается, поскольку в силу законов физики достаточно звуков начинают производить рассекающий воздух кузов и шины (специальные, с низким сопротивлением качению).
«Готов» — по-английски сообщает мне надпись, появившаяся на экране между двумя главными приборами — спидометром и как бы тахометром. «Как бы» я говорю потому, что прибор показывает не обороты мотора, а режим его работы и мощность в процентах от максимальной. Здесь информация о мощности приведена не внешних эффектов ради, как в том же Bugatti Veyron, а пользы для. Чем больше напрягается двигатель, тем быстрее сядут батарейки, а их возможности, несмотря на 315 кг живого веса лития и ионов, далеко не бесконечны. Да и зачем Octavia стандартный тахометр? Передача здесь всего одна, на все случаи жизни. И вперед она, и назад она, нужно лишь поменять полярность. Помните, как в детстве: перекинул провода от батарейки на электромоторчике, выковырянном из разбитой машинки, и он закрутился в другую сторону. Отсюда, кстати, следует вывод: на задней передаче на Octavia Green E Line теоретически можно двигаться задним ходом так же быстро, как и передним. Интересно, пришла ли кому-нибудь такая мысль в голову до меня? В смысле, стоит ли на машине ограничитель скорости заднего хода? Надо было проверить, да кто бы дал. Во время теста в автомобиле постоянно находился представитель завода. Объяснял, что да как, но и, конечно, присматривал. Не думаю, что ему понравилась бы моя затея.
Максимальный крутящий момент в 270 Н•м двигатель выдает с самого низа. То есть «не почти с холостых оборотов», как принято писать про продвинутые ДВС, а буквально с началом вращения. В реальной жизни это имеет следующие последствия. Электрическая Octavia очень бодро стартует с места, а при отключенной антипробуксовочной системе легко шлифует асфальт колесами. По мере того, как скорость приближается к 100 км/ч, разгон заметно скисает, но все равно его показатель остается в рамках приличия — 12 секунд до сотни. В городе — более чем достаточно. Тем более, что старт со светофора Octavia E Line может выиграть у любого. Другое дело, станет ли водитель постоянно ездить на пределе возможностей?
Заявленный пробег Octavia E Line — 150 км. Но нужно помнить, что на эту цифру испытатели вышли в лабораторных условиях, имитируя на барабанах условия движения город-шоссе со средней скоростью 54 км/ч. Важное замечание: автомобиль двигался в самом экологичном режиме Range: кондиционер не работает, подогреватель воздуха — тоже. Только вентилятор крутится. Причем тут нужно помнить, что электродвигатель лишнего тепла почти не производит, и в холода на «обогрев помещений» его явно не хватит. А это значит, что зимой лишнего расхода энергии, а значит, и уменьшения пробега, не избежать. Урезаны в режиме Range и динамические показатели: мощность мотора — не более 50 кВт (около 68 л.с.), максимальная скорость — в пределах 95 км/ч.
Режим Eco уже не столь суров: производительность климатической установки просто снижена, мотор выдает до 60 кВт (81 л.с.), максимальная скорость — 120 км/ч. «Концом зоны всех ограничений» в электрической Skoda является положение Normal, где все системы имеют расчетную производительность. В этом случае двигатель краткосрочно, до двух минут, выдает максимальные 85 кВт (примерно 115 л.с.), а потолок скорости — 135 км/ч. Только вот есть основания предполагать, что в режиме Normal батареи емкостью 26,5 кВт∙ч не хватит даже на один час шустрой езды...
Во время движения наиболее заметно автомобиль реагирует на изменение режимов рекуперации энергии. Когда рычаг трансмиссии находится в положении «D», электрическая Octavia ведет себя как обычный автомобиль. Следующее положение рычага — «B» (вместо спортивного «S»). Так включается активный режим рекуперации. При снятии ноги с педали газа автомобиль тормозит так интенсивно, будто за ним волочится бревно. В действительности, конечно, мотор, который секунду назад выступал как тяговое устройство, теперь работает генератором, переводя кинетическую энергию обратно в электричество. При движении под гору удобно подзаряжаться, да и к педали тормоза не надо лишний раз обращаться. А за процессом, в каком направлении движется ток, можно следить с помощью экрана мультимедийно-навигационной системы. Более тонко настраивать степень рекуперации при сбросе газа водитель может с помощью подрулевых рычагов (на бензиновых и дизельных автомобилях они отвечают за смену передачи).
Само собой, батарея подзаряжается и в тот момент, когда водитель нажимает на тормоз. Оттого, видимо, реакция несколько смазанная: в обычной тормозной системе, когда лишняя энергия тупо переводится в тепло, все понятней. Инженеры просят не судить строго и напоминают, что эти автомобили экспериментальные — два года испытаний как раз и отведены для того, чтобы собрать все возможные замечания.
Лишь бы проводка выдержала
Время полной зарядки от трехфазной 400-вольтовой «заправки» составляет два часа, правда, таких станций в Чехии меньше 20 штук. Вариант более долгий, но простой — подключиться к бытовой сети на 220/230 В. Если проводка выдержит: Octavia E Line дает нагрузку, как чайник и утюг вместе взятые! Что, вспомнили ролик государственной противопожарной службы? Лучше представьте многоквартирный дом, где из каждой квартиры во двор будет тянуться шнур к машине.
И все равно эксплуатация электромобиля получается очень выгодной. Вот, например, расчеты для Москвы. Если вы живете в доме с газовой плитой, и Octavia Green E Line будете заряжать днем, то потратите на одну «заправку» чуть более 100 рублей. Только не факт, что получится. Проводка в старых домах слабенькая — машина заряжается, тостер уже не включишь, того глядишь, пробки выбьет. Другое дело — дома с электроплитами. Там и провода толще, и электричество дешевле. Если качать его ночью, по самому низкому тарифу, то выйдет меньше 20 рублей! Льготного периода, с 23 вечера до 7 утра, как раз должно хватить. Даже если предположить, что автомобиль на полной зарядке проедет вдвое меньше обещанного, — только 75 км — все равно километр бензинового пробега получается дороже в 10 раз (учитывается только цена энергии).
Но в России автомобиль пока не продается, и в Германии не продается, и даже в Чехии. Серийное производство начнется не раньше, чем специалисты компании обобщат сообщения пользователей о том, насколько удобна машина в повседневной жизни. Теоретически она к ней готова. Батарейный блок рассчитан на 8-10 лет службы с расчетными 3000 циклами заряда-разряда. Объем багажника, несмотря на расположенные под полом аккумуляторы, составляет приличные 490 литров. Да и управляется «электричка» почти так же, как обычный автомобиль.
Навстречу полному нулю
На законный вопрос — а не поздно ли претендовать на лидерство? — специалисты концерна отвечают так: публике нужен зрелый продукт. Кроме того, рынок еще не готов принять электрокар, но все говорит о том, что электромобили получат распространение. Цены на нефть, емкость батарей и количество электрозаправок должно вырасти, а стоимость аккумуляторов и их масса — снизиться.
Но есть и другая проблема, которую раньше озвучивали преимущественно экологи, а сегодня признают и автопроизводители. Речь идет о реальном ущербе природе от использования электромобилей. Да, во время движения эти машины и в самом деле не загрязняют воздух, и их без проблем пустят в те зоны, куда доступ обычным «коптилкам» запрещен (например, на престижные альпийские курорты). Но производство самого электричества в современной Европе далеко не безвредно — значительная его часть вырабатывается тепловыми электростанциями. И если взять структуру всего производства электроэнергии в той же Германии, то окажется, что электрический автомобиль класса Octavia за километр пробега косвенно выбрасывает в атмосферу 130 граммов CO2. Это очень много! Для сравнения, дизельная Octavia Combi GreenLine с 1,6-литровым мотором (есть такая эко-версия для европейского рынка) в среднем производит 109 граммов CO2 на километр пробега. Причем такая машина за счет меньшей массы выигрывает в разгоне 0-100 км/ч и значительно превосходит электрокар в максимальной скорости. Правда, мы сейчас не учитываем выбросы вредных веществ при производстве самого дизельного топлива...
Однако же будет совершенно несправедливо упрекать первый электромобиль от Skoda в том, что на момент его появления человечество добывало энергию не самыми чистыми методами. К тому же, Skoda не собирается кивать на обстоятельства. Она вместе со всем концерном Volkswagen намерена инвестировать средства в строительство ветряных и солнечных электростанций, что позволит рано или поздно достичь абсолютного нуля по вредным выбросам.
Сергей Шерстенников
Фото автора и Skoda