Во Франкфурте компания «ё-АВТО» напомнила о себе, представив сразу две новинки, – четырёхместный шоукар с оригинальными дверьми и новый макет ё-кроссовера. И если первый создан лишь для того, чтобы эпатировать публику, то ё-кроссовер уже скоро должен воплотиться в жизнь. Правда, в несколько ином виде, нежели это было заявлено ранее.
Итак: ё-кроссовер. Каковы изменения? Каковы перспективы? Разберёмся.
«Франкфуртский» макет – хорошо, но на сегодняшний день существует ходовой испытательный прототип, который широкой публике пока не показывают. Нормальная практика. В ходе разработки и доводки многое меняется, так что афишировать «сырые» «потроха» особого смысла, нет.
Ё-мобиль не исключение. Взять, к примеру, тороидальный роторно-лопастной двигатель. От него, судя по всему, компания откажется. Преимущества данной конструкции спорны. К тому же, она сложна в реализации. То же и с технологией изготовления. Классы точности и требования к материалам куда выше, чем в обычных ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. А опыта в конструировании этих машин практически нет. Начинать с чистого листа разработку такого двигателя с последующей доводкой, наладкой серийного производства и созданием обслуживающей и ремонтной баз – задача архисложная. Для реализации потребуется не один десяток миллионов евро. Долго, сложно, дорого и рискованно. Проект сомнительный. С наскока такие вещи не делаются.
Легче применить уже готовое. Так и поступили. Создатели ё-кроссовера заявляют, что автомобиль они оснастят обычным ДВС (судя по всему, двухцилиндровым), который будет способен развивать максимальную мощность 44 кВт (60 л.с.). Мотор и множество других компонентов – генератор, электродвигатели (2х35 кВт), некоторые узлы и механизмы шасси – станут поставлять европейские производители. Какие именно, пока не сообщается. В компании лишь говорят, что разработка и доводка ведётся под руководством Magna. А ведь первые опытные образцы ё-мобилей получили немецкие двухцилиндровые Weber...
Так, роторно-лопастной двигатель из поля зрения вроде убрали, но возможность бензинового ДВС работать на природном газе оставили. Причём для всех кроссоверов. Запас хода при полной заправке бака (20 литров) и баллонов (14 кубометров) — 700 км. Неплохая цифра, хотя ранее заявленная дальнобойность была на уровне 1000. Работая на газе, кроссовер соответствует нормам Евро 5. Замечательно. А какие нормы с бензином? Создатели пока тактично молчат, ниже Евро 3 быть не должно. На бумаге всё гладко. А что в реалиях?
В реалиях газобаллонное оборудование не для всех актуально, в «радиусе действия» среднестатистического владельца подобной заправки может просто не оказаться. Какой смысл переплачивать за оборудование и «таскать» с собой везде этот балласт? А как же экономичность, экологичность, вместительность?
Газобаллонное оборудование съело полезный объём в багажном отсеке, который можно было отвести под запасное колесо. Последним, кстати, кроссовер оснащать не планируют. Хотя его можно было бы «повесить» на пятую дверь. Но в «ё-АВТО» данную ситуацию комментируют так: либо запаска, либо дизайн. Последний, видимо, перевесил.
Отсутствие запасного колеса должны скомпенсировать шины Run Flat с усиленной боковиной и ремкомплект с герметиком и компрессором. Для Европы отлично, для нас не очень. Минус – Run Flat не отличаются демократичной ценой. Как правило, комплект из четырёх таких шин стоит дороже, чем комплект из пяти обычных колёс и стальной диск под запаску! Кроме того, Run Flat требует системы мониторинга давления (прибавьте к стоимости), медленный прокол такого колеса большинство водителей идентифицировать просто не могут. Без мониторинга «убить» «спущенное» колесо проще простого.
Плюс – такая шина с нулевым давлением позволит проехать полторы сотни километров. Здорово, до шиноремонта дотянуть можно. А если нет? Бывает же такое. Ночь, несколько сот километров, зимник... А ещё на наших дорогах, влетев в выбоину, расколоть диск (на ё-кроссовер планируют устанавливать только легкосплавные), порой, ничего не стоит. Запаска жизненно необходима. Факт!
Если представить, что Run Flat будут штатными, то как быть с сезонной сменой резины? За зимние «пуленепробиваемые» шины тоже придётся переплачивать? Хотя, в общем, можно обойтись обычным комплектом, а «летнее» колесо кинуть в багажник. Удобно, ничего не скажешь.
Гибридный привод. А нужен ли он вообще? Преимущество гибрида проявляется только при городской эксплуатации, когда имеют место циклы разгон-торможение. Автомобиль с ДВС при торможении кинетическую энергию движения при помощи тормозных механизмов преобразует в тепло, которое рассеивается в пространстве. Гибрид эту энергию аккумулирует и использует вновь. В случае с ё-мобилем энергия запасается в суперконденсаторах. Они неприхотливы в эксплуатации, имеют более широкий диапазон рабочих температур и практически неограниченный срок службы. Но количество энергии, которое они могут собрать в сопоставимых с батареей габаритах, не так велико.
Ранее планировалось установить суперконденсаторы ёмкостью около 10 Фарад, которые позволили бы автомобилю передвигаться на электротяге не более двух километров. Теперь создатели заявили, что ё-кроссовер получит четыре последовательно соединённых суперконденсатора, объединённых в два охлаждаемых блока, суммарной ёмкостью 50 фарад. Автомобиль дольше сможет двигаться в пробке с выключенным ДВС. Экология на высоте. Динамические характеристики тоже должны быть лучше, а ведь ранее обещали разгон от 0 до 100 км/ч за 10 секунд! Кстати, заявленная максимальная скорость возросла, теперь рубеж не 120, а 130 км/ч.
По разным подсчётам, гибрид экономически выгоден, если его эксплуатировать в городском режиме порядка 10 лет. А что если ездить вне крупных городов? Здесь скорости высокие, движение относительно равномерное. Резких разгонов и торможений нет, поэтому запасать энергию, чтобы использовать её вновь, попросту не из чего. Обычная механическая трансмиссия дешевле и уместнее, здесь поток мощности от двигателя к колёсам следует с небольшими потерями, и эти потери наименьшие, когда в коробке включена прямая передача. В последовательном гибриде генератор, коммутация и электродвигатели существенно снижают КПД.
В общем, получается, что ё-мобиль – штука не совсем универсальная. В данном виде он больше заточен на эксплуатацию в городских условиях. Так что вопрос с массовостью пока остаётся открытым. Хотя, если стоимость гибридного «кросса» удастся удержать в пределах 490 000 рублей (это заявленная высшая планка), он может быть весьма популярен.
Тем более, что за эти деньги обещают пару подушек безопасности, систему динамической стабилизации, климат-контроль, «навигацию» ГЛОНАСС/GPS с функцией экстренного оповещения об аварии, систему старт/стоп. Список дополняет мультимедийная система с сенсорным управлением, возможностью доступа в Интернет, и телефоном с громкой связью. Опционально предложат возможность установки камеры заднего вида и модуля распознавания дорожных знаков. Старт производства в Петербурге намечен на конец 2012 – начало 2013 года. Успеют?