— Как здорово, что с погодой повезло! — высокий, статный молодой человек на вид лет двадцати, с гладко прилизанными по последней моде волосами, весело взглянул на солнечное небо и, что-то напевая себе под нос, направился к гаражу.
Щелкнул замок, скрипнули створки, и солнечный луч упал на новенький Norton кричащего желтого цвета. Заранее предвкушая сногсшибательный эффект, который наверняка произведет это чудо техники на очередную подружку, Билли Лайонз выкатил мотоцикл на улицу и собирался уже заводить мотор, как вдруг увидел нечто, заставившее его остолбенеть.
Из гаража дома напротив его сосед Уильям Уолмсли, совсем недавно перебравшийся в этот тихий квартал курортного Блекпула, также выкатывал мотоцикл. Но, боже правый, что это была за машина! Точнее говоря, что это была за коляска!
Лайонз уже видел нечто подобное в рекламной брошюре дорогущего Harley-Davidson, пассажирская люлька которого — сигарообразная, обтекаемая, с корпусом из полированной стали — представлялась верхом дизайна и шика. Но так и стоила она — ого-го сколько! Словом, обнаружить предмет своих тайных желаний у соседа, не отличавшегося, к слову, особым достатком, молодой Лайонз никак не ожидал.
Любовь к красивым вещам, как, впрочем, и хороший вкус, не изменяли ему с самого детства. Ничего удивительного, учитывая, что отец будущего основателя Jaguar был довольно известным дирижером и по совместительству владельцем лавки музыкальных инструментов. Правда, до поры собственную тягу к прекрасному Лайонз-младший не афишировал.
Билл хоть и воспитывался в достаточно обеспеченной, если и не состоятельной, семье интеллигентов, но в школе его тянуло отнюдь не к античной истории или английской поэзии, а прежде всего к физкультуре — особенных успехов он добился в беге. Затем юноша устроился учеником-подмастерьем в машиностроительную компанию Crossley, а вечерами посещал занятия технического колледжа Манчестера — местного аналога хорошо знакомого нам ПТУ.
Впрочем, инженерная работа его явно не прельщала. Вернувшись в Блекпул, Лайонз первым делом... купил мотоцикл. Теперь днями он пропадал на тенистых набережных курортного городка, тусуясь с приятелями и охмуряя подружек. Тщетно отец надеялся, что сын заинтересуется управлением музыкальной лавкой, — на карманные расходы Билли зарабатывал, устроившись продавцом к местному дилеру автомобильной фирмы Sunbeam.
Сложно и предположить, что бы в итоге выросло из этой стандартной, в общем-то, комбинации молодости, упрямства и беззаботности. Но так уж случилось, что судьбу повесы круто изменил фантастический мотоцикл нового соседа.
Для начала Лайонз свел знакомство с тезкой. Каково же было его удивление, когда выяснилось, что продвинутая мотоколяска — собственная разработка Уолмсли! Не мешкая, Билли заказал себе такую же — в паре с желтым Norton это должно было стать убойным сочетанием.
Конечно, сегодня восторг молодого человека по поводу необычного дизайна мотоциклетной люльки вызывает лишь улыбку. Однако Великобритания начала 20-х, в отличие от континентальной Европы счастливо избежавшая большинства ужасов Первой мировой, в богатстве, тем не менее, не купалась.
Никто не голодал, конечно, но автомобили, причем даже самые простецкие, представлялись непозволительной роскошью для большинства. Неудивительно, что недорогие и сравнительно вместительные мотоциклы с коляской в то время переживали настоящий бум популярности.
Совсем скоро Лайонз заметил, что его желтый Norton с люлькой в виде полированной сигары, которую сам конструктор назвал Swallow, то бишь «ласточка», привлекает внимание окружающих. Ему часто оглядывались вслед, совершенно незнакомые люди подходили, чтобы узнать, как называется «эта славная штуковина» и сколько она стоит. Билли задумался...
«Ласточка» идет на взлет
Коммерческую жилку Лайонз обнаружил у себя давно. Еще до встречи с Уолмсли он по случаю приобрел микрокар марки Buckingham — четырехколесное шасси с одноцилиндровым мотоциклетным мотором.
Машина, по его собственному признанию, оказалась «рухлядью», но, осознав свою ошибку, Билли умудрился впарить ее другому доверчивому покупателю чуть ли не с выгодой для своего кошелька! Вот и теперь как истинный делец он почувствовал запах прибыли.
— Послушай, тезка, если бы мы собирали по 10 колясок в неделю, это могло бы стать началом хорошего бизнеса, — без обиняков заявил Лайонз новому другу.
Уолмсли, человек от природы технически одаренный и, что называется, рукастый, но при этом напрочь лишенный коммерческой хватки, поспорил разве, что для проформы. И совсем скоро приятели ударили по рукам. Под долговые обязательства собственных родителей Лайонз и Уолмсли получили в банке кредит на 1000 фунтов и в начале 1922-го въехали в маленькую мастерскую на южной окраине Блекпула.
Будущий глава Jaguar к тому времени еще не считался совершеннолетним, поэтому первое время финансовые документы за него подписывал отец. Но четвертого сентября — аккурат в 21-й день рождения Лайонза — компания Sidecar Swallow Co. («Мотоколяски Ласточка») была, наконец, оформлена должным образом.
Обязанности компаньоны поделили по умениям. Рукастый Уолмсли занялся техникой, ушлый Лайонз — администраторской деятельностью, включавшей рекламу, подбор персонала, поиск клиентов. И очень скоро оказалось, что Билли не ошибся в расчетах — коляски шли на ура!
Работали парни много, но и о веселье не забывали, тем паче, что бизнес приносил неплохие барыши — по крайней мере, теперь Лайонз мог позволить себе любой мотоцикл! В его коллекции появились американские Indian и сразу несколько Harley Davidson, но превыше всего он ценил дорогой и престижный английский Brough Superior, получивший в те годы прозвище Rolls Royce среди мотоциклов.
Главное, что покатушки по девчонкам, а также участие в гонках — Уильям неплохо выступал в региональных сериях по подъему на холм, — не мешали поиску вариантов для развития бизнеса.
К 1926-му Sidecar Swallow, переехала в более просторные цеха и расширила гамму продукции. Помимо собственно мотоколясок, тезки занялись ремонтом автомобилей, установкой складных крыш, тюнингом интерьера и прочей мелочевкой.
Тогда же недавно принятый на ставку дизайнер Сирилл Холланд сработал новый кузов для разбитого во время гонок легкового Talbot. Машина получилась ладной, и Лайонз, ничтоже сумняшеся, продал ее собственному папаше. Но даже эта «сделка века» меркла на фоне грандиозного плана, дозревавшего в его светлой голове.
Зимой 1927-го Уильям купил шасси популярной малолитражки Austin Seven — автомобиля, без преувеличения, поставившего на колеса Великобританию. Крошечная, но при этом в меру вместительная и юркая машиненка пользовалась высоким спросом, совершенно не выделяясь внешней статью.
«Так почему бы не проделать с “семеркой” тот же фокус, что когда-то удался с обычной мотоциклетной коляской?» — подумал Лайонз. И Сирилл Холланд по настоянию шефа засел за чертежи.
Не мудрствуя лукаво, он просто придал угловатой малолитражке более изящные плавно-скругленные черты, наградил ее овальным задним окошком, и, подрезав стойки крыши, уменьшил площадь остекления — черта, которая впоследствии станет фирменным почерком моделей фирмы, переименованной в Swallow Coachbuilding, дабы лучше отражать оcновное направление бизнеса. Конечно, по сегодняшним стандартам Austin Seven Swallow не назовешь шедевром дизайнерской мысли, но для 1927-го это был успех.
Скругленную «ласточку» сразу заметили и оценили. Амбициозный лондонский дилер Берт Хенли, не мешкая, заказал Лайонзу 500 таких машин. Полтысячи кузовов — о таком успехе компаньоны и не мечтали! Уолмсли — уж наверняка.
Человек скромный и не амбициозный, он вскоре так устанет от постоянной «гонки вооружений» и масштабов собственного предприятия, что к 1935-му без сожалений уступит свою долю партнеру и добровольно выйдет из игры.
Чудесное превращение
Для Лайонза же все только начиналось. Чтобы справиться с заказом лондонского дилера, фирме вновь пришлось переезжать, на этот раз в Ковентри — на пустовавший завод по производству артиллерийских снарядов. За маленьким Austin Seven последовали другие легковушки: дилер FIAT заказал кузова на партию устаревших шасси 509А, затем под нож Сирилла Холланда легли модели Swift, Morris, Standard...
К большому искусству весь этот тюнинг не имел никакого отношения, но, с другой стороны, кузова от Swallow Coachbuilding выглядели эффектней стандартных, были сделаны на совесть, а стоили недорого. Неудивительно, что слава маленькой компании ширилась, причем не только среди покупателей.
В 1930-м исполнительный директор Standard Motor Company Джон Блэк обратился к Лайонзу с деловым предложением. Мистер Блэк желал поправить сложившееся представление о машинах марки как о скучных и заурядных средствах передвижения.
Очень кстати — Уильям и сам смотрел уже гораздо дальше простой переделки кузовов. Стороны договорились, что Standard предоставит шасси, отвечающее требованиям дизайнеров Swallow Coachbuilding, а уж люди Лайонза позаботятся о достойной «оправе».
Так в 1931-м на свет появился SS1 — автомобиль, который с изрядной долей приближения можно назвать первой моделью Jaguar в истории. С технической точки зрения «единичка» оказалась ничем не примечательной — доработанное шасси от Standard, 48-сильный шестицилиндровый мотор...
Зато довольно компактный 4,7-метровый SS1 выглядел слегка уменьшенной копией породистого спортивного купе: бесконечный капот, в недрах которого, кажется, можно было поместить 12-цилиндровый двигатель, смещенный к задней части двухместный салон, и, конечно же, ставшая фирменной чертой низкая крыша, словно глубоко натянутая на голову шапка. Залихватский вид машины впечатлил посетителей автошоу в лондонском выставочном центре «Олимпия», а вскоре началось и серийное производство.
Из удачного кузовного ателье компания Уильяма Лайонза почти сразу превратилась в полноценного автопроизводителя. Выпуск мотоколясок к тому времени перестал быть основной статьей дохода, поэтому и название фирмы решили сменить, сократив оригинальное имя Sidecar Swallow до заглавных букв S.S.
Спустя четыре года здесь же, в лондонской «Олимпии», дебютировала новая модель — SS 2,5-Liter, которую сам Лайонз окрестил Jaguar. Пока имя грациозной дикой кошки использовалось лишь в качестве обозначения конкретной модели, полноценным же названием фирмы оно станет лишь в 1945-м. Оно и понятно — в послевоенном мире аббревиатура S.S. ассоциировались не столько со спортивными автомобилями, сколько с застенками гестапо.
Кадры решают все
История знает немало примеров, когда во главе успешной автомобильной компании стоял не талантливый конструктор или одаренный дизайнер, а просто хваткий бизнесмен. Конечно, Лайонз не был профессиональным инженером, более того, несмотря на неоспоримый вкус и так сказать чувство хорошего дизайна, Уильям не умел рисовать. Ну и что с того?
Зато в людях, которых он подбирал для своей компании, он не ошибался. Про Уильяма Уолмсли, создателя знаменитых мотоколясок, и Сирилла Холланда, талантливого кузовных дел мастера, мы уже рассказали. Но сколько еще звезд и звездочек работало в Jaguar в разное время — всех и не упомнишь!
Взять хотя бы Уильяма Хейнеса — гениального инженера, который в середине 1935-го разработал верхнеклапанную головку блока для 6-цилиндрового мотора Standard, разом поставив фирму Лайонза на одну карту с производителями известнейших спортивных машин своего времени.
А что было бы, если бы бывший гонщик и владелец фирмы по производству мотоциклов Говард Дейвис, ставший исполнительным директором компании накануне Второй мировой, не договорился о выгодном заказе с военным ведомством на поставку мотоколясок? Этот подряд, вслед за которым последовали выгодные авиационные контракты, помог благополучно пережить трудное время.
Еще до того, как в Европе перестали рваться снаряды, Лайонз решил, что компании нужно отказаться от использования сторонних двигателей. И Клод Бейли по чертежам того же Хейнеса создает знаменитую 3,5-литровую «шестерку» XK120, которой суждено стать сердцем одного из лучших спортивных автомобилей послевоенной Великобритании.
Дебютировавший в 1948-м родстер ХK и последовавший следом седан Mk VII стали настоящими хитами. Молодая компания быстро проторила дорожку в США, где покупателям пришлась по вкусу грация, мощность и невысокие цены английских машин.
Став надежным поставщиком валюты, столь необходимой Великобритании в послевоенные годы, Уильям Лайонз превратился в образец идеального бизнесмена, а когда гоночный Jaguar одержал победу в престижных 24 часах Ле-Мана — еще и в национального героя. Неудивительно, что в 1956-м королева Елизавета II пожаловала ему рыцарский титул.
Ни в коем случае не умаляя достоинств Уильяма, теперь, вернее, уже сэра Уильяма, не стоит, конечно же, идеализировать его образ. В период расцвета своей империи некогда беззаботный повеса превратился в настоящего промышленника, в том самом смысле, что вкладывали в это слово советские газеты: неуступчивого, агрессивного, порой безжалостного и до неприличия мелочного, если не сказать жадного. Нрав Лайонза-скряги отлично характеризует исторический анекдот, который я позволю себе рассказать.
Как-то один из лондонских дилеров Jaguar попросил у босса денег, чтобы перестелить в шоу-руме ковровое покрытие. Старое, износившееся вне всяких приличий, явно диссонировало с лакированными кузовами и солидными ценниками. Разумеется, Лайонз и бровью не повел.
Тогда смекалистый продавец схитрил, перестелив старые ковры таким образом, чтобы изношенные и протертые участки оказались скрыты мебелью или самими автомобилями. Получилось вполне прилично. Узнав об уловке продавца, Лайонз, как гласит молва, сразу же выдал тому ключи от своего особняка, попросив повторить фокус с коврами в собственной гостиной!
Правда это или вымысел, каждый волен решать сам, но что уж точно не вызывает сомнений — это так называемое выборочное отношение к качеству автомобилей, которое проповедовал сэр Уильям. В Jaguar никогда не экономили на дизайне и темпераменте своих моделей — красивые кузова, равно как мощные моторы и цепкие тормоза стали олицетворением ценностей бренда.
Никому из владельцев и голову не приходило жаловаться на невзрачный экстерьер или вялые ездовые повадки своих питомцев. Однако мало кто догадывался, что под изящными обводами кузова скрывались копеечные сальники и патрубки или, скажем, самые дешевые из имевшихся на складе поставщиков тормозные колодки. Неудивительно, что завидной надежностью «дикие кошки» никогда не отличались.
С другой стороны, политика экономии на том, что покупатель не замечает с первого взгляда, позволяла назначать на машины весьма привлекательные цены. Ведь немалая доля обаяния Jaguar и в том, что машины этой марки при сравнимых характеристиках и оснащении всегда стоили значительно дешевле, чем спорткары от Porsche или люкс-седаны от Mercedes-Benz.
На самом краю
К началу 60-х Jaguar cars остался единственной независимой английской автомобильной фирмой, не только приносившей прибыль, но и наращивавшей свои активы. Портфолио компании пополнила марка Daimler, среди других приобретений можно отметить моторостроительные фирмы Cooper-Climax и Meadows и даже завод по выпуску грузовиков и автобусов Guy Motors. Однако верно говорят: ломать — не строить. Разрушить Jaguar оказалось куда проще, чем отстроить компанию.
В 1965-м с предложением продать компанию к Лайонзу обратился мощный промышленный конгломерат Leyland Motors. Несмотря на выгодные условия, сделка не состоялась. Сэр Уильям опасался, что «дикая кошка» попросту затеряется средь множества брендов корпорации. Кроме того, главный конкурент Leyland Motors — British Motor Corporation — недавно купила компанию Pressed Steel, поставщика кузовов на «ягуаровский» конвейер.
Лайонз оказался в щекотливой ситуации. С одной стороны, Jaguar являлся прибыльной компанией, но устоять в очном споре с гигантами он явно не смог бы. К тому же, фирме требовались дополнительные средства для разработки нового флагманского седана XJ. И тогда Лайонз сам предложил союз руководству... British Motor Corporation.
Уильям торговался широко и умело, выбив отличные условия для сотрудников, полный контроль над собственным брендом плюс место в совете директоров объединенной компании лично для себя. Все, казалось, складывается хорошо, но всего через пару лет захиревший BMC по воле тогдашнего британского кабинета объединился все с тем же Leyland Motors.
Теперь-то ни о каких преференциях для Jaguar и речи не шло. Более того, оставаясь едва ли не единственным прибыльным подразделением дряхлеющего концерна, Jaguar субсидировал убыточные филиалы British Leyland Motor Corporation. Бороться с этим 69-летний сэр Уильям уже не мог и покинул компанию, которой отдал без малого полвека.
Выйдя на пенсию, Лайонз с удовольствием окунулся в пенсионерские радости: занялся разведением овец, нянчился с внуками, души не чаял в своих собаках. Cам же Jaguar медленно загибался. Модельный ряд обновлялся крайне медленно, качество машин падало все ниже, и в 1983-м компания очутилась на грани банкротства. К счастью, новому руководству во главе с энергичным Джоном Иганом удалось удержать компанию на плаву.
Шесть лет спустя поднявшийся с колен Jaguar стал частью премиального крыла Ford, а затем перешел под контроль индийской группы Tata. Но новую главу в истории марки сэр Уильям уже не увидел. Основатель Jaguar умер 8 февраля 1995 года в собственном имении в Уорикшире.