Поворот ключа зажигания, а в ответ привычная уже тишина. Щелкаю селектор трансмиссии на себя, включая режим D, прибавляю газ, и автомобиль бодро ускоряется с места, по-прежнему ничем не нарушая торжественное молчание. Как же, как же, плавали — знаем. Ведь под капотом Volvo C30 Electric скрывается не банальный ДВС, а электромотор — без шума, без дыма, без запаха.
Еще год назад я и предположить не мог, что поездка на электромобиле из экзотики превратится почти в рутину. Но 2011-й для автомобильных компаний представленных на российском рынке проходит под знаком электричества. Еще весной Mitsubishi объявила о продажах малыша i-Miev, после в Renault представили возможность в деле опробовать электрические Fluence и Kangoo. Не остался в стороне и Nissan, выкативший на пробу новый Leaf — обладателя звания «Лучший европейский автомобиль года». Теперь вот Volvo привезла в Москву хэтчбек С30 Electric...
Пять новинок за каких-то полгода! Можно подумать, что россияне буквально изнемогают от желания приобрести электромобиль. Но даже если бы это было так, то купить пока можно только Mitsubishi i-Miev, причем только в Москве и Санкт-Петербурге, да еще по цене от 1,8 млн руб.! В свою очередь, в Renault и Nissan что-то неуверенно говорят о поставках в перспективе, ну а только что презентованный C30 Electric и вовсе не предназначен для открытой продажи.
По сути, электро-хэтч — всего лишь воплощенное в металле и пластике доказательство того, что шведы не желают отставать в экологической гонке вооружений. Мол, не смотрите, что в модельном ряду Volvo сейчас нет даже гибрида, вот пройдет пару лет, вы и не такое увидите!
В Москву шведы привезли отнюдь не концепт-кар, а полностью работоспособный электромобиль. Если не считать специальной окраски и шильдиков, внешне машина ничем не отличается от обычной «тридцатки». Лишь приглядевшись, в фальшрадиаторной решетке можно заметить кармашек для подключения сетевого кабеля. В салоне тоже почти все по-старому: четыре полноценных места, столь же вместительный, как и на бензиновой С30, багажник, добротные материалы, приятный глазу дизайн. Словом, типичная скандинавская роскошь в исполнении Volvo. Обращают на себя внимание лишь футуристичный селектор трансмиссии и необычная приборная панель. На спидометре за отметкой 130 км/ч начинается красная зона, а место тахометра оккупировали указатели используемой энергии и рекуперативного торможения.
Впечатления от очень короткой — всего-навсего 3 километра — поездки вполне радужные. По первым ощущениям С30 Electric отличается от бензиновой версии лишь бесшумным двигателем, что, согласитесь, неплохо. 111-сильный электромотор не особо мощный, но в данном случае важнее крутящий момент. Солидные для модели «гольф»-класса 220 Н.м, доступные буквально с первого же нажатия на акселератор, обеспечивают вполне приемлемую динамику. Сотню с места шведская «электричка» делает за 10,5 секунды. Кроме того, хэтч уверенно тормозит, нормально рулится и радует неплохой плавностью хода. Словом, никакой принципиальной разницы в ездовых повадках по сравнению с обычной легковушкой.
Примерно тоже самое можно сказать и про Nissan Leaf, и про электрический Renault Fluence, но у С30 Electric есть и свои козыри.
Скажем, специалисты Mitsubishi, Nissan и Renault обходят стороной тему зимней эксплуатации своих электромобилей. Неудивительно, ведь любой владелец мобильного телефона знает, что на морозе литий-ионные аккумуляторы разряжаются стремительно. В российских условиях оптимальный для батареи температурный диапазон от 0 до +30 по Цельсию, как не сложно догадаться, доступен лишь с мая по октябрь. В Volvo проблему зимней эксплуатации решили элегантно и просто.
Дело в том, что C30 Electric оснащена сразу тремя климатическими установками. У электромотора и силовой электроники собственный контур жидкостного охлаждения. Кроме того, предусмотрен обогрев (или при необходимости охлаждение) блоков литий-ионных аккумуляторов, а также автономный отопитель салона. Причем элекропечка, дабы не высасывать драгоценную энергию из батарей, работает на био-этаноле или бензине. Резервуар специального топливного бака — 14,5 л. Управлять отопителем салона можно дистанционно. С помощью смартфона заранее выставляется время включения климатических систем, так что к началу поездки салон будет теплым, а аккумулятор прогрет до рабочей температуры. Электромобиль, как уверяют шведы, отлично показал себя во время испытаний на севере Скандинавии, без проблем выдавая расчетный пробег при температуре до минус 20 градусов Цельсия.
Другая сложность, с которой сталкиваются создатели электромобилей, — пассивная безопасность. Дело в том, что традиционный ДВС при фронтальном столкновении поглощает значительную часть энергии, являясь, по сути, одним из элементов защиты. Электромотор в силу компактных размеров на эту роль не годится. Вот почему инженерам Volvo пришлось усиливать переднюю часть силового каркаса С30, чтобы энергия эффективно распределялась при ударе. Не менее важна и безопасность аккумуляторов, повреждение которых может привести к возгоранию. Литий-ионные батареи американской фирмы EnerDel разместили в центральном тоннеле, а также под днищем перед задней подвеской, там, где у обычного автомобиля топливный бак. Целых 275 виртуальных, а также 13 настоящих краш-тестов С30 Electric подтвердили — литий-ионные пластины надежно защищены практически от любого столкновения.
Высокий уровень безопасности и приспособленность к эксплуатации в зимних условиях — это, конечно, здорово. Однако, С30 Electric не лишен и недостатков. Если принудительно ограниченная максималка в 130 км/ч это терпимо, то невозможность ускоренной зарядки удивляет. Электрический Volvo «заправляется» только от обычной бытовой сети, причем на «полный бак» требуется от 7 (при мощности 16 Ампер) до 10 (если сила тока ниже) часов. Странно, ведь конкуренты от Renault, Nissan и Mitsubishi предусматривают и экспресс-зарядку...
В любом случае на сегодня минусы электромобилей перевешивают плюсы. Приятно, конечно, наслаждаться плавной ездой без рывков и шума мотора, осознавая, к тому же, что выхлопная труба на автомобиле отсутствует как класс. Подкупает и невысокая стоимость «топлива». Полезная ёмкость аккумуляторов С30 Electric составляет 22,7 кВт/ч, значит, «полный бак» обойдется в 86 руб. 26 коп. Этого точно хватит на 120 км пробега — минимум, который инженеры Volvo обещают даже при агрессивной манере езды и при всех включенных потребителях: климат-контроле, навигации, «музыке». Несложно подсчитать, что даже 1,6-литровый бензиновый С30 на «механике» с городским расходом в 9,2 л проедет то же расстояние за 300 руб.
Минусы? Да, на любой вкус. Ограниченный пробег — это раз. Из Москвы в Питер на электромобиле, очевидно, не отправишься. Не надо забывать, что и само электричество берется отнюдь не из тумбочки. Между прочим, главный источник электроэнергии в России — теплоэлектростанции, сжигающие тонны угля и, соответственно, выбрасывающие в атмосферу огромное количество вредных веществ. В Европе, конечно, с этим проще. В Volvo даже посчитали, что всего один ветряной генератор обеспечивает энергией до 3000 электромобилей. Но много ли вы видели ветряков в России?
И это не говоря уже о дороговизне самого электромобиля, чья себестоимость на данный момент втрое превышает цену одноклассника с ДВС. Понятно, что без государственных субсидий и налоговых послаблений электрокары еще долго не станут популярными. Но, полагаете, депутатам Госдумы прямо-таки неймётся заняться законотворчеством, облегчающим массовое проникновение электромобилей на российский рынок? Впрочем, в Volvo и не питают иллюзий. Не без гордости представляя С30 Electric, шведы признают — работы впереди непочатый край.
— Сегодня многим трудно даже поверить, что уже в обозримом будущем электромобили станут привычным транспортным средством, доступным рядовым покупателям, — заметил Леннарт Стегланд, руководитель подразделения по разработке специальных автомобилей Volvo. — Но мы изо всех сил стараемся приблизить этот день.
Как ни крути, С30 Electric — это игра на перспективу, часть широкомасштабной стратегии фирмы по электрификации модельного ряда, истинные плоды которой мы сможем вкусить еще нескоро. Пока машины из первой партии (до конца 2012-го планируется выпустить около 250 электромобилей) будут выдавать в лизинг в Швеции, Бельгии, Норвегии и Нидерландах — о России, к слову, и речи нет. По сути, первые клиенты станут испытателями или, выражаясь компьютерным жаргоном, — бета-тестерами, перед которыми стоит интересная, непростая, но благородная задача — довести до ума совершенно новый продукт.
С точки же зрения серийных перспектив, куда более реальным и близким к покупателю кажется дизельно-электрический гибридный универсал Volvo V60, продажи которого запланированы на 2012-й.
Дмитрий Анатольев