Дело было в Фобелло
— И как вам нравится звук мотора? Мама, согласитесь, — это же настоящая музыка! — сидевший за рулем крупный мужчина в клетчатом кепи с нескрываемой гордостью взглянул на свою пассажирку и прибавил газу. — Ну ладно, еще пару поворотов — и домой.
Теплая погода, чистый горный воздух, хороший автомобиль и родная мама в пассажирском кресле — что, казалось бы, может испортить чудесный вечер Винченцо Лянчи? Как вдруг... От сильной тряски — качество покрытия в окрестностях местечка Фобелло оставляло желать лучшего — лопнула рессора передней подвески, и автомобиль будто невидимой могучей рукой потащило прямо к пропасти. Будь за рулем менее опытный водитель — и последствия аварии лучше даже и не представлять... По счастью, Винченцо слыл хладнокровным пилотом, не без труда он все же удержал машину на дороге, остановившись буквально в сантиметрах от обрыва.
Много позже, вспоминая этот драматичный эпизод, произошедший в 1919-м, Лянча признавался, что случай в Фобелло хоть и стоил ему лишних седых волос, зато подтолкнул к идее создания совершенно новой модели, которой суждено перевернуть все устоявшиеся представления публики об автомобилях как таковых.
Провидению вообще, видимо, было угодно, чтобы этот жизнерадостный итальянец стал гениальным конструктором. Винченцо появился на свет 24 августа 1881 года в семье состоятельного торговца. Джузеппе Лянча сколотил капиталец на суповых консервах и мог позволить роскошный образ жизни. С женой и четырьмя детьми он жил в шикарном доме в центре Турина, а летом уезжал развеяться в местечко Фобелло, что в итальянских Альпах.
Своего младшенького отпрыска — Винченцо — папа Джузеппе с младых ногтей готовил к карьере юриста. Но уже в школе выяснилось, что мечты отца не соответствовали желаниям сына. Толковый и любознательный, маленький Лянча при этом слыл непоседой и лентяем. «Он даже не хочет стараться...» — разводили руки наставники. Джузеппе качал головой, но сдаваться не собирался. После начальной школы Винченцо устроили в престижный пансион в надежде, что хоть там его выучат если и не на юриста, то хотя бы на бухгалтера. Отец не подозревал, что судьба сына к тому времени уже была предрешена.
Гений в мастерской
Дело в том, что прилегающие к туринскому дому Лянчи подсобно-хозяйственные помещения сдавались в аренду. При всей своей состоятельности Джузеппе не привык сорить деньгами. Здесь-то и устроили мастерскую некие братья Чейрано — талантливые инженеры-изобретатели. Вскоре Джованни, Маттео и Джанни, а также инженер Аристидо Фацциоли организовали выпуск велосипедов под маркой Welleys.
Вот где маленький Лянча, забив на престижный пансион, проводил дни напролет. Братья Чейрано не возражали — разумно ли ссориться с сыном человека, сдающего вам помещение? К тому же, Винченцо оказался не просто состоятельным оболтусом. Несмотря на отсутствие технического образования, Лянча поражал окружающих своей инженерной интуицией. Братья Чейрано и Фацциоли почти с благоговейным трепетом наблюдали, как безусый юнец, бегло осмотрев незнакомый механизм или деталь, сразу же определял его недостатки и слабые места. На правах дипломированного инженера Фацциоли взял над пареньком шефство, обучив его техническим азам и основам дизайна. Так Винченцо стал полноправным членом команды братьев Чейрано. Отец, конечно, погоревал о несостоявшейся юридической карьере сына, но разрешил ему работать в мастерской. Официально Лянча значился бухгалтером, но делопроизводство, как несложно догадаться, так и не завел. Он, как и его наставники, с головой погрузился в новый проект — разработку собственного автомобиля!
И ведь первый блин не стал комом. Прототип 3,5-сильного бензинового Welleys оказался удачным. Братья получили множество заказов, которые они, увы, никак не могли удовлетворить. Скромная мастерская оказалась совершенно непригодна для постройки автомобилей. По счастью, проектом Чейрано заинтересовались серьёзные бизнесмены — и в 1899-м мастерскую, а также лицензию на выпуск четырёхколёсного Welleys, выкупил Джованни Аньелли — основатель быстрорастущей «Фабрики Итальянских Автомобилей из Турина», более известной как FIAT.
К тому времени Лянче исполнилось лишь 18, но Аньелли уже был наслышан об удивительно талантливом пареньке и, не раздумывая, предложил ему работу. На FIAT Лянча получил ставку «главного инспектора» — нечто среднее между контролером ОТК и заводским испытателем. Вскоре в круг его обязанностей добавилось и управление гоночным автомобилем. Уже в 1900-м за рулем 6-сильного FIAT Лянча выиграл скоростные заезды в Падуе, и пошло-поехало... Пусть в зал гоночной славы Винченцо не попал, однако его достижения не назовешь пустяковыми. В 1905-м он финишировал вторым в гонке на Кубок Вандербильта, а год спустя остановился в шаге от победы на Тарга-Флорио... Чтобы стать истинно великим пилотом, Лянче не хватило всего двух вещей — немного удачи и более чуткого отношения к гоночным машинам. Садясь за руль, он выжимал из автомобиля все что можно, порой переходя за грань.
Сами с усами
Похоже, Винченцо и сам понимал, что великим гонщиком ему не бывать. К тому же работа на FIAT доставляла все меньше радости — доводить до ума чужие автомобили ему, очевидно, наскучило. Строить их самому — другое дело! И в один прекрасный день Лянча решился. Вместе со своим другом и коллегой Клаудио Фоджольином, также работавшим на FIAT, он организует собственное дело.
Новую автомобильную фирму зарегистрировали 29 ноября 1906 года в нотариальной конторе доктора Эрнесто Тортетты. Уставным капиталом стали 100 тысяч лир, поровну внесенные Лянчей и Фоджольином, а уже через несколько недель компаньоны обживали первый офис — старые цеха известной автомобильной фирмы Itala.
Небольшой начальный капитал не оставлял права на ошибку — первый же автомобиль марки Lancia обязан быть успешным, иначе деньги банально кончатся. Винченцо, буквально бурливший идеями, решил не рисковать и создать машину максимально традиционную по конструкции. Получилось это лишь отчасти.
Действительно, прототип, собранный в туринской мастерской на углу улицы Дониццетти, выглядел довольно заурядно, но при этом мог похвастать облегчённым шасси и полуосями заместо привычных в то время приводных цепей. Еще больше удивлял высокооборотистый мотор — 2,4-литровая «четверка» выдавала 24 л.с при 1450 об./мин. Для начала века это было круто.
Серийная версия модели, которую Винчецо назвал по первой букве греческого алфавита — Alfa, дебютировала на туринском автосалоне зимой 1908-го и вызвала множество споров. Специалисты называли Lancia Alfa слишком легкой и чересчур мощной для дорог общего пользования, но покупатели были в восторге. Машина получилась быстрой, послушной и надежной — Лянча и Фоджольин не знали, как справиться с валом заказов. Друзья арендовали все прилегающие к мастерской здания, целый туринский квартал превратив во владения собственной фирмы. Пришлось менять и методы работы. Поначалу Винченцо лично проверял в деле каждый автомобиль, выезжавший за ворота предприятия, но вскоре стало ясно — совмещать посты управляющего директора, главного конструктора и заводского испытателя физически невозможно. Так что после 16-й собранной Alfa Лянча сдался. Впрочем, прототипы и перспективные модели он будет лично тестировать до самых последних дней жизни.
Большой успех
Хороший товар сам себя хвалит — это сказано точно про автомобили Lancia. Простая, темпераментная и надежная Alfa выстроила прочнейший фундамент репутации марки. В дальнейшем друзьям-компаньонам оставалось только надстраивать над ним новые стены и этажи. Более мощная Beta, дебютировавшая в 1909-м, приумножила успех и вынудила Лянчу искать еще более просторные производственные площади. Затем последовали Gamma, Delta, Epsilon, Eta... По сути, представлявшие собой эволюцию первой модели Lancia, они становились мощнее, не теряя в надежности.
Любопытно, что сам в прошлом пилот Винченцо категорически высказывался против участия своих автомобилей в гонках. Лянча не понаслышке знал, что автоспорт — это не только престиж и победы, но и огромные расходы, которые его молодая фирма не могла позволить в принципе. Политике воздержания от гонок он остался верен до последнего вздоха, равно как и склонности к техническим инновациям. Причем Винчецо никогда не гнался за прогрессом ради самого прогресса, он просто хотел сделать свои машины чуть лучше: легче, быстрее, удобнее и надежнее.
Уже на модели Beta, скажем, блок цилиндров отливали единой деталью — по тем временам неординарное решение. Lancia Eta — между прочим, самый быстрый итальянский автомобиль 1911-го — мог похвастать сухим однодисковым сцеплением, а модель Theta первой в Европе серийно оснащалась электростартером. В 1918-м Винченцо оформляет патент на уникальный мотор V-12 c углом развала цилиндров всего в 22 градуса. В серию уникальный агрегат не пойдет, но станет основой для многих новых двигателей Lancia.
И все же настоящим прорывом стала Lambda, дебютировавшая в 1922-м. На создание машины Винченцо подтолкнула та самая горная прогулка, с которой мы начали рассказ.
Lambda, как сказали бы французы, представляла собой настоящий технический «тур де форс», то есть нечто из ряда вон. Несущая конструкция кузова со встроенным в пол трансмиссионным тоннелем, независимая передняя подвеска с механической регулировкой жесткости упругих элементов, уникальный 4-цилиндровый V-образный мотор и все это на сравнительно недорогом автомобиле!
Осенью 1922-го в автомобильных кругах Европы только и разговоров было, что об очередной букве греческого алфавита. Революционная конструкция вновь вызывала скепсис, но публика, как обычно, оказалась на стороне Винченцо. Длинная и низкая, легкая и стремительная Lambda счастливо сочетала едва ли не все блага современного автомобиля — не боящуюся плохих дорог комфортабельную подвеску, отличную управляемость, приемлемую динамику и всегдашнюю для Lancia надежность. Неудивительно, что репутация и слава Lancia поднялись на новую высоту.
Казалось, что у Винченцо получается абсолютно все. Бесстрашный гонщик, одаренный конструктор он к тому же показал себя и расчетливым, умеющим предвидеть бизнесменом. Лянча вовремя уловил тренд на рост популярности маленьких автомобилей и в 30-х годах, когда многие производители дорогих машин столкнулись с финансовыми проблемами, предложил рынку компактные Augusta и Aprilia. При этом большие модели Lancia пользовались завидным спросом у состоятельных клиентов: от кинозвезд до одиозного правителя Италии Бенито Муссолини. Из маленькой мастерской, основанной на паях с близким другом, Lancia превратилась в настоящий промышленный конгломерат, помимо легковых автомобилей выпускавший грузовики и автобусы, бронеавтомобили и даже троллейбусы. А сколько еще было запланировано...
Увы, как раз на пике славы жизнь Винченцо неожиданно прервалась. Ночью 15 февраля 1937-го он почувствовал себя плохо, но решил не будить спящую жену — за доктором послали лишь в семь утра. Оказалось, что слишком поздно...
Все, что нажито непосильным трудом...
Многие сомневались, что лишившись своего основателя, идеолога и главного конструктора, Lancia сможет и в дальнейшем поддерживать высокое инженерное реноме. Но поначалу все шло неплохо — талантливый конструктор Витторио Яно, пришедший из Alfa-Romeo, создал весьма удачную модель Aurelia, благосклонно принятую и критиками, и покупателями. Зато, напрочь позабыв о заветах отца, сын Винченцо — Джанни Лянча, ставший у руля компании, решил попробовать силы в автогонках. Нельзя сказать, что на этом поприще итальянская марка не добилась успеха. Как раз наоборот. Начиная с 50-х, автомобили Lancia добились множества славных побед на «кольце» и в ралли. С одной стороны, эти успехи положительно сказывались на имидже марки, с другой, — они же здорово пошатнули некогда прекрасное финансовое здоровье компании. Винченцо вновь оказался прав — гонки не довели фирму до добра. В 1969-м столкнувшуюся с серьезными финансовыми проблемами компанию перекупил FIAT.
С тех самых пор реноме Lancia медленно, но неумолимо катится под откос. Если в 60-х автомобили из Турина по части имиджа не уступали престижным Mercedes-Benz, а ценители спортивных машин сравнивали двухдверные Lancia с Porsche и Jaguar, то ныне знаменитый бренд, чего греха таить, находится в плачевном состоянии. Похоже, у нынешних хозяев Lancia нет и крупицы уважения к славным традициям компании.
Десять лучших моделей Lancia по версии Авто Mail.ru
Alfa 1908-1909
Конечно же, в списке самых-самых нельзя обойти первую модель Винченцо Лянчи, представленную на туринском автосалоне 18 января 1908 года. В начале 20-го века практически любой автомобиль вызывал удивление и восторг, но даже учитывая это обстоятельство, Alfa сумела стать откровением. Неудивительно, ведь машина, также известная под именем Tipo 51, оснащалась весьма мощным для своего времени мотором. Нижнеклапанная рядная «четверка» объемом 2,4 л выдавала 28 л.с. при 1450 об./мин. При небольшой массе в 700 кг это позволяло машине разгоняться до 90 км/ч. Кроме того, компанию ей составила 6-цилиндровая 3,8-литровая Di-Alfa, которой по плечу были и 110 км/ч! Одну из машин купили прямо на стенде туринской выставки, а к лету следующего года покупателей нашли еще 107 автомобилей. Начало, и более чем успешное, было положено!
Theta 1913-1918
Дебютировавшая в 1913-м Theta (восьмая буква греческого алфавита) стала аттракционом невиданной щедрости. Это была первая машина — на европейском рынке, во всяком случае, — уже в базе оснащенная электростартером и электрическими фарами. Конечно, с высоты стандартных ESP, климат-контроля и подушек безопасности подобная «щедрость» кажется пустяком, но не забывайте, что речь идет о модели 98-летней давности. Кстати, Theta имела еще одну особенность — у машины было сразу пять педалей! Помимо всем знакомого трио, водителю приходилось управляться с ножным приводом электростартера, наконец, пятая педаль заведовала клапаном выхлопных газов. Помимо прочего, Theta слыла очень импозантным и достаточно мощным автомобилем — ее четырёхцилиндровый 5-литровый мотор выдавал 70 «лошадок». Всего за шесть лет собрали почти 1700 экземпляров Theta, многие из которых служили союзническим войскам на фронтах Первой мировой.
Lambda 1922-1932
Знаковая для Lancia модель опередила свое время годков эдак на 30! Сочетание независимой передней подвески, несущего кузова, высокоэффективного V-образного четырёхцилиндрового мотора рабочим объемом 2,1 л и тормозных механизмов всех колес сделало Lambda поистине уникальной. Приличная динамика, комфорт на любых дорогах, отменная управляемость, надёжность, на которую можно положиться, словом, в этой машине было все, о чем только смели мечтать автомобилисты начала 20-х. Минусом следует признать разве что сложности с форсировкой мотора — V-образная «четверка» оказалась слишком сложным для незаводского тюнинга агрегатом. Впрочем, частные гонщики, порой, удивляли результатами и на серийной Lambda. Скажем, в 1928-м году лишь авария за несколько километров до финиша знаменитой гонки Mille Miglia помешала Луиджи Гисмонди за рулем серийной Lambda одержать победу в абсолютном зачете. К моменту злосчастного инцидента он опережал всех соперников на значительно более мощных автомобилях...
Astura 1931-1939
Наследницей Lambda стали сразу две модели, построенные, как бы сейчас сказали, на общей платформе. Сравнительно недорогая Artena оснащалась четырёхцилиндровым мотором, но состоятельные клиенты выбирали более люксовую, мощную и дорогую Astura, под капотом которой скрывался 2,6-литровый V8, выдававший 72 л.с. Мощность не самая выдающаяся, но, учитывая низкую для достаточно большого автомобиля массу — от 1250 кг, — этого хватало для уверенного разгона до 130 км/ч. Важнее, что Astura сразу стала популярной среди многочисленных кузовных ателье, наперебой предлагавших для утонченного шасси от Lancia роскошные оправы. На снимке — элегантный кабриолет работы Carrozeria Boneschi, датированный 1938 годом. Кстати, именно Astura можно смело назвать одним из самых любимых автомобилей Бенито Муссолини. В гараже «Дуче» насчитывалось как минимум три такие Lancia — седан, купе и парадный кабриолет.
Aprilia 1937-1949
Последнюю модель фирмы, в разработке и конечно же испытаниях которой принимал участие сам Винченцо Лянча, многие считают его самой главной удачей. В компактной Aprilia — по габаритной длине машина чуть-чуть не дотягивала до 4 метров — соединились все прогрессивные идеи итальянского конструктора. Это и несущая силовая конструкция, и передняя независимая подвеска, и ставший уже знаменитым мотор V-4, и кузов, проработанный с точки зрения аэродинамики. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,47 — и это в середине 30-х годов прошлого века! Прибавьте к этому полноценный четырехместный кузов и вполне доступную цену. Неудивительно, что Aprilia выпускалась и пользовалась устойчивым спросом даже после Второй мировой.
Aurelia 1950-1958
Сменщица Aprilia была больше, просторнее и мощнее предшественницы, но главное — она в полной мере сохранила черты инженерной гениальности, свойственные моделям самого Винченцо Лянчи. Прежде всего, нужно отметить компактный шестицилиндровый V-образный мотор с полусферическими камерами сгорания, разработанный Франческо де Вирджилио. Ну а команда нового главного инженера компании, перешедшего из Alfa-Romeo Витторио Яно, сделала все возможное, чтобы и шасси оказалось достойным инновационного мотора. За восемь лет выпуска собрали свыше 18 тысяч автомобилей. Спортивная 2-дверная Aurelia B20 GT с кузовом работы Pininfarina не просто одна из элегантнейших моделей эпохи, но и настоящий гоночный боец. Практически серийные B20, благодаря великолепной управляемости, низкой массе и завидной надежности, выигрывали в Ле-Мане и на Тарга-Флорио. Могут ли современные подспортивленные купе похвастать подобными достижениями?
Fulvia 1963-1976
Компактная Fulvia, представленная в 1963-м, по сути, представляла собой сразу несколько разных моделей. В базе это был компактный, непритязательный и недорогой 4-дверный седан с передним приводом и 1,1-литровым мотором. Однако версия Coupe могла похвастать куда более элегантным двухдверным кузовом и двигателями помощнее. Именно Fulvia Coupe стала основой для гоночной версии Fulvia HF, которая в 1972 году помогла итальянской марке выиграть чемпионат мира по ралли. Кроме того, эта модель существовала и в третьей ипостаси. Речь об аэродинамической двухдверной версии Sport с кузовом от Zagato. В середине 60-х дизайн этой модели находили, мягко говоря, спорным, сегодня же им нельзя не восторгаться.
Stratos 1973-1975
История одного из самых известных автомобилей мира началась с концепт-кара, созданного молодым Нуччо Бертоне из компонентов серийных моделей Lancia. Удивительно агрессивная, несмотря на компактные размеры, машина, дебютировавшая в 1970-м, навела шороху на крупнейших европейских автосалонах. И спортивный босс Lancia Чезаре Фьорио настоял, чтобы именно этот «шоу-стоппер» стал основой для очередной атаки фирмы в раллийном первенстве мира. Гоночный Stratos со стеклопластиковыми кузовными панелями, легкой и прочной трубчатой рамой и форсированным, расположенным в базе мотором V-6 от Ferrari получился машиной незаурядной, а главное очень успешной в спортивном плане. На ее счету три чемпионских титула. Кроме того, в открытую продажу поступили пять сотен серийных «омологационных» Stratos. Тогда дилеры Lancia разве только не плакали — тесные, неудобные и дорогие купе практически невозможно было продать. Сегодня же каждый из них на вес золота — машина в идеальном состоянии потянет, как минимум, на $300 тысяч...
Beta Monte Сarlo 1974-1984
По большому счету, Beta — первая Lancia, построенная после перехода фирмы под контроль FIAT, — стала настоящей катастрофой. Дело в том, что ее кузов изготавливали из низкосортной стали, которой СССР расплачивался с итальянцами за строительство завода в Тольятти. В результате Beta из первых партий ржавели, как консервные банки под дождем. Репутация Lancia как производителя высококачественных и надежных машин, которую компания холила и лелеяла в течение десятилетий, была уничтожена в одно мгновенье. Горькую пилюлю подсластили лишь симпатичные и популярные спортивные версии: двухдверные купе и спайдер, а также среднемоторная Monte Сarlo с кузовом от Pininfarina. К слову, гоночный прототип этой модели — Lancia Beta Monte Carlo Turbo — дважды выигрывал чемпионат мира по кольцевым гонкам на выносливость.
Delta Integrale 1986-1994
Немногие помнят, что Lancia Delta дебютировала аж в 1979-м году. Еще бы, ведь настоящая известность и слава к этой машине пришла только через семь лет, когда свет увидела полноприводная версия HF с 2-литровым 165-сильным турбомотором. Еще через год ее сменила Integrale, добавившая 20 «лошадок» под капотом. Совершенно новую концепцию не горячего даже, а «раскалённого хэтчбека» — 6,6 секунд до сотни, 215 км/ч максималки и при этом четырехдверный салон и вполне практичный багажник — безусловно поддержал и феноменальный успех гоночной версии в чемпионате мира по ралли. Сами того не ведая, итальянские инженеры создали на автомобильном рынке новую нишу, которую сегодня благополучно делят Impreza WRC, Focus RS и Lancer Evolution. Увы, об основоположнике модного жанра нынче помнят лишь раллийные фанаты.