Camaro пока не видно...
- Что тут скажешь, парни, великолепная машина! — Симон Кнудсен, не скрывая восторга, обошел вокруг полноразмерного макета двухдверного спорткупе. — Просто класс, а все вы — большие молодцы! Но тут есть одна проблема... Поймите, в настоящий момент у Chevrolet нет ни времени, ни средств на создание еще одного нишевого автомобиля. Извините...
Так осенью 1963 года президент Chevrolet совершил ошибку, стоившую компании миллионов долларов прибыли, а ему самому — дальнейшей карьеры в General Motors. Предложенный дизайнерской группой Эрвина Рыбицки проект спортивной модели не нашел понимания, да так и остался проектом. Прояви тогда мистер Кнудсен чуть больше прозорливости, и возможно, Chevrolet Camaro появился бы на рынке не в 1966-м, а двумя годами раньше. Какая, спросите, разница? Огромная! В таком случае, может статься, на свете и не существовало бы легенды по имени Mustang...
Каждый, кто хоть немного интересуется автомобильной историей, знает — дебютировавший весной 1964-го Ford Mustang положил начало новому подвиду американских автомобилей, известных как «пони-карс» (pony cars). В остроумном названии скрыта сама суть подобных машин — небольшие по размеру, но подчеркнуто элегантные внешне, они отличались спортивным имиджем и ездовыми повадкам. Что ж, Mustang, ставший бестселлером вселенского масштаба, по праву является ярчайшим олицетворением этого сегмента. Однако считать его прародителем класса ошибочно. В конце концов, за две недели до шумного дебюта Ford стартовали продажи фастбэка Plymouth Barracuda, полностью подходившего под формат «пони-каров». Но главное, что и Barracuda, и сам Mustang стали ответом Chrysler и Ford на почти забытый сегодня Chevrolet Corvair Monza корпорации General Motors. Эта эффектная внешне и нетривиальная в техническом отношении двухместная спортивная модель в начале 60-х годов стала настоящим сюрпризом для автомобильной Америки.
Компактное по заокеанским стандартам купе длиной 4 м 57 см удивляло и независимой подвеской спереди и сзади, и весьма нетрадиционной компоновкой — 6-цилиндровый рядный полностью алюминиевый мотор воздушного охлаждения располагался за задними, разумеется, ведущими колесами. Corvair Monza пришелся по душе энтузиастам — в 1961-м дилеры GM отгрузили покупателям почти 110 тысяч симпатичных Club Coupe, а маркетинговый отдел Ford тут же сделал из успеха конкурентов верные выводы. Всего через два с половиной года в новый сегмент метеором ворвался Mustang. Элегантный, дешевый, традиционный по конструкции жеребчик мгновенно смёл нетрадиционный для массового сознания Corvair в хит-параде продаж.
Получилось так, что, подарив конкурентам классную идею, в General Motors оказались в арьергарде модного веяния. И самое обидное, что пенять можно было только на себя. Корпоративная контрразведка сработала как надо — конфиденциальная информация о грядущей «фордовской» новинке лежала на столе президента Chevrolet уже в начале 1963-го. Тогда почему же Симон Кнудсен медлил? Легко и просто, однако, все кажется только задним числом. Попробуйте поставить себя на его место.
Итак, вы — руководитель крупнейшего филиала General Motors. В портфолио Chevrolet уже есть четыре полноценные модели, а бюджет заточен на разработку и запуск нового среднеразмерного Chevelle. Сами посудите, должна ли вас беспокоить информация о новом «подспортивленном» Ford? Едва ли. Ваш собственный Corvair Monza продается очень неплохо, а Corvette даже снобы-европейцы признают серьезным спорткаром! Неудивительно, что Кнудсен отправляет на полку предложенный Эрвином Рыбицки проект «Персонального четырехместного купе», того самого, с которого мы начали рассказ. Ну а чтобы не встретить грядущий Mustang с пустыми руками, к 1965-му модельному году Corvair справили новый кузов — к слову, великолепный по дизайну и исполнению.
Кто же в 1963-м мог предположить, что за первые четыре месяца Ford продаст 100 тысяч Mustang, а в следующие двенадцать добавит к ним еще миллион?! Хуже того, практически одновременно в свет выйдет книга амбициозного молодого юриста Ральфа Нейдера, который в своем крестовом походе против Детройта именно Corvair выберет козлом отпущения. Смешав с грязью репутацию маленького Chevrolet, Нейдер станет национальной знаменитостью и «поставит» GM на многомиллионные убытки.
Гонка за лидером
Столь подробный экскурс в историю, полагаю, необходим, чтобы понять, почему летом 1964-го в General Motors стояли на ушах. Пока в «фордовские» шоу-румы выстраивались невиданные со времен «Жестяной Лиззи» очереди, в Chevrolet царила паника — ведь ничего похожего на Mustang не было даже у отдела перспективных разработок. Вот где Симон Кнудсен и вспомнил про загубленный проект Рыбицки!
— Мы вдруг стали самыми популярными людьми в Chevrolet, — вспоминает тревожное лето 1964-го сам Эрвин. — Все хотели, чтобы мы выдали что-нибудь гениальное, и как можно быстрее!
Некоторые историки считают, что первым, пускай робким ответом Chevrolet на Mustang стал элегантный концепт-кар Super Nova, показанный весной 64-го на выставке в Нью-Йорке. Впрочем, симпатичная, хотя и начисто лишенная агрессии двухдверка скорее уж намекала на будущее поколение компактного Chevy II, а на роль настоящего «Мустанг-файтера» явно не тянула.
По-настоящему работа закипела лишь летом. В пожарном порядке в дизайн-бюро Chevrolet Studio 3, возглавляемое Генри Хейгой, появился экспериментальный X-186. Прототип, получивший среди дизайнеров прозвище «Суперакула», не пошел дальше стадии макета, но стал основной для следующего проекта X-386, уже больше походивший на финальный образец.
В GM спешили. Очень спешили. Руководство компании отдавало отчет, что на создание совершенно новой модели уйдет не меньше полутора-двух лет. Но несмотря на жесткий аврал, никто и не думал слепо копировать бестселлер «Голубого овала». Более того, дизайнеры Chevrolet считали Mustang слишком угловатым и консервативным. Так что музой создателей будущего Camaro стала не «фордовская» лошадка, а престижный Corvette 1962 года с крутыми перекатами передних и задних крыльев.
Работа дизайнеров осложнялась не только ограниченными сроками, но и, так сказать, искусственным дефицитом фантазии. Ведь будущий Camaro, равно как и Mustang до него, создавался на базе другой модели. Если донором популярной лошадки стал Falcon, то техническая начинка спортивного Chevrolet перекликалась с компактным Chevy II. Вот откуда у Camaro «гибридный» кузов — к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине хорошую шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых двигателей. Правда, в остальном новый проспортивный Chevy представлялся типичным янки — немного грубоватым и слегка неотесанным. На многих ли европейских спортивных моделях того времени встретишь, скажем, зависимую заднюю подвеску с однолистовыми продольными рессорами? В этом плане печально знаменитый Corvair Monza с качающими рычагами выглядел прорывом.
С другой стороны, филигранное прохождение поворотов в Америке никогда не ценилось. На свободных хайвеях, равно как и на гоночных овалах, куда важнее лошадиные силы. И здесь-то перспективному Chevrolet было чем похвастать! Если самый мощный мотор того же Corvair Monza выдавал всего 180 л.с., то даже базовый V8 новинки развивал убедительные 210 л.с. Ну а за дополнительную плату движок можно было прокачать до 375 л.с!
Контуры будущего «убийцы Мустанга» стали отчетливо прорисовываться весной 1965-го. К тому времени дизайнеры, изначально работавшие над широкой гаммой кузовов, среди которых значился классический четырехдверный седан и даже универсал, остановились на двух вариантах — из-за жесткого цейтнота выбор пал на хардтоп и кабриолет.
Пожиратель мустангов
Тогда же возникла и новая проблема — придумать звонкое название для машины. Ведь громкий успех Mustang не в последнюю очередь был связан с удачным выбором имени — запоминающимся, романтичным и стопроцентно американским. Но до сих пор в кругах разработчиков перспективный спортивный Chevy фигурировал как F-car, то есть машина, построенная на платформе F. Понятно, что для модной молодежной тачки название совершенно никудышное. Поиски оказались долгими и непростыми. В маркетинговом отделе и рекламном агентстве GM перебрали тысячи вариантов, но ни один не цеплял сразу и безоговорочно. Поначалу машину хотели окрестить как Panther, то есть «леопард» или «пантера». Но затем на 14-м, «директорском» этаже головного офиса GM посчитали это имя чересчур агрессивным. В конце концов, дикие кошки, случается, нападают на людей... Следующим «полуфиналистом» стал Chaparral — так называются заросли кустарникового дуба, распространённые на юго-западе США. Но это имя, напротив, показалось уж слишком травоядным и пресным. Нужно было придумать что-то еще. И окончательное решение откладывали буквально до последнего момента.
Лишь 28 июня 1966 года на специально созванной пресс-конференции очередной президент Chevrolet Эллиот Истес с гордостью заявил двум сотням журналистов, что шестая модель в портфолио компании будет называться Camaro.
По словам Истеса, это слово созвучно с французским «camaraderie», то есть «товарищество», «братство». Кроме того, оно соответствует традиции, согласно которой все новые Chevrolet получают имена, начинающиеся с буквы C, — Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Утверждение сколь красивое, столь и спорное — самой большой на тот момент моделью фирмы являлась Impala. Никакой C, как видите, и в помине нет. Ну а в отделе продаж слово Camaro переводили на свой лад, мол, это «маленький, злобный зверек, который питается мустангами».
Намек, и без того вполне очевидный, только усилила одна из первых промофотографий, на которой Эллиот Истес поджигает фитиль огромной динамитной шашки с надписью Camaro — дескать, берегись, Ford, мы дадим вам прикурить! Горячий имидж новинки подчеркивал и первый же рекламный ролик Camaro. Немного наивный по нынешним меркам, но по-своему весьма замечательный.
И все же многие сходились на том, что Camaro — имя не слишком удачное. Тем более что падкие до сенсаций журналисты тут же засели за словари в поисках «жареных» расшифровок названия нового Сhevrolet. И те, кто искал, конечно же находили! Оказалось, что с испанского Camaron переводится как «креветка», а в Панаме и Колумбии точно так же слегка пренебрежительно называют «безделушку», «дешевую вещь». Еще смешнее оказалась версия, раскопанная в одном из сленговых разговорников, — в пригодном для печати варианте она звучит как «позывы к поносу»... Можно не сомневаться, что эти «позывы» обязательно припомнили бы Истесу и GM в случае продава модели на рынке. Но этого к облегчению всех сотрудников Chevrolet не произошло.
Со спортом навсегда
Сказать по правде, настоящим убийцей Mustang новый Camaro так и не стал. Хотя пресса и покупатели приняли машину весьма благожелательно. Журналистам нравились более благородные в сравнении с «фордовским» пони-каром дорожные манеры Chevy, в том числе лучшая шумоизоляция и виброзащита. Клиенты оценили эффектный дизайн, который больше напоминал дорогущий Corvette. Что до динамических характеристик, то здесь соперники оказались достойны друг друга. Небольшое преимущество Chevrolet в мощности нивелировалось чуть более высокой массой. Прибавьте к эффектной внешности и достойным динамическим характеристикам еще и огромнейший список дополнительного оборудования. «Апгрейдить» в Camaro можно было решительно все: от оформления салона и декора экстерьера до всех мыслимых нюансов технического тюнинга: более мощные моторы, дисковые тормоза по кругу, коробки передач со сближенными передаточными числами и короткой главной парой. Теперь умножим все это на широкомасштабную рекламную кампанию и крупнейшее в США число дилеров, и 220 тысяч Camaro, проданных в первый полный год выпуска, покажутся почти заурядной цифрой.
Но в GM были довольным. Всего за год до этого Mustang разошёлся тиражом свыше 600 тысяч, а теперь его продажи упали на треть! Другими словами, в точности со словами продавцов, новый Camaro питался «мустангами», или, если хотите, переманивал клиентов у главного конкурента.
Всего за три года было выпущено почти 700 тысяч Camaro, а уже в феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения — машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. Вот он-то и должен, нет, просто обязан был стать новой звездой рынка «пони-каров», навсегда затмив звезду Mustang. Однако случилось то, чего никто не ожидал, — грозовые тучи сгустились над самим американским автопромом. Лобби страховых компаний, повысившее ставки для машин с мощными моторами, и ударивший чуть позже нефтяной кризис за пару лет уничтожили целую автомобильную субкультуру, которую General Motors, Ford, Chrysler и AMC бережно выращивали на протяжении десятилетия. Эффектные и сверхмощные маскл- и «пони-кары» оказались персонами нон грата, и в книге истории американских автомобилей закрылась замечательная глава.
Camaro так и не одолел Mustang в очном споре. Однако в отличие от своего визави, который в середине 70-х превратился в бледную тень самого себя (Mustang II 1974 года, если кто не знает, представлял собой банальный хэтч с 4-цилиндровым 85-сильным мотором), Camaro на протяжении всех четырех поколений вплоть до окончания выпуска оставался верен истинным ценностям «пони-кара» — спортивному имиджу, агрессивному внешнему виду и достойным ездовым повадкам. Всего же с августа 1966-го по август 2002-го было выпущено 4 821 768 Camaro.
Но, как всем нам хорошо известно, на этом история спортивного Chevrolet, к счастью, не закончилась. В апреле 2009-го стартовали продажи модели пятого поколения, которая вновь схлестнулась в бескомпромиссной дуэли с Mustang. Причем по итогам прошлого года Camaro обогнал по продажам Ford! Так что одно из самых ярких противостояний автомобильного мира продолжается.
Данила Михайлов
Chevrolet Camaro. 5 поколений. История в картинках
1967-1969
Представленный широкой публике 29 сентября 1966 года Camaro первого поколения в базовом варианте представлял собой достаточно скромный автомобиль — с виниловой отделкой салона, 3-ступенчатой механикой и рядной «шестеркой» объёмом 3,8 л, выдававшей всего 140 «лошадей». Не будем забывать, однако, что и базовый Mustang в то время довольствовался всего 120 л.с. Главное, что Camaro за весьма умеренную плату можно было превратить хоть в модного щеголя, хоть в гоночный снаряд, хоть и в то и в другое одновременно. Скажем, огромной популярностью пользовался пакет Rally Sport ($105), заменявший стандартные кругляши передних фар скрытой оптикой, с помощью электропривода выезжавшей из решетки радитора. Столько же стоил апгрейд до версии Super Sport (или сокращённо SS), подразумевавший 5,7-литровую «восьмерку» мощностью 295 л.с. Такая машина разменивала сотню за 7,8 секунды — это, между прочим, быстрее Porsche 911S того же модельного года! Но настоящей легендой стала версия Z28, предложенная покупателям в декабре 1966-го. Ставшее именем собственным название Z28 — всего лишь заводское обозначение опционного «перфоманс-пакета», включавшего форсированный 4,9-литровый 8-цилиндровый «смол-блок» мощностью 290 л.с, 4-ступенчатую «механику» с главной парой 3,73:1, усиленные амортизаторы, многолистовые рессоры заднего моста, сдвоенные глушители и знаменитые «шмелиные» полоски на капоте, ставшие фирменной чертой Camaro.
1970-1981
Дебютировавшую зимой 1970-го модель второго поколения сами создатели ценили выше, чем оригинал. В отличие от «первого» Camaro, этот автомобиль создавали без спешки, что называется, с чувством, с толком, с расстановкой. Дизайн для того времени и вовсе казался откровением — смелые рубленые линии носовой части выходили за рамки привычного детройтского стиля. Несмотря на то что «второй» Camaro базировался на той же платформе F, инженеры довели до ума подвеску, что значительно улучшило устойчивость машины при резких стартах. Версия Z28 стала еще мощнее и быстрее. Теперь под капотом «зетки» прятался 5,7-литровый мотор от Corvette, позволявший разменять первую сотню за 6,5 секунды. Машина оказалась столь удачной, что продержалась на конвейере свыше 10 лет. К слову, в 1977-м этому Camaro впервые удалось обойти Mustang по итогам годовых продаж.
1982-1992
Третье поколение Camaro, поступившее в продажу в январе 1982-го, дебютировало под рекламным девизом «Долой излишества, да здравствует эффективность»! Уже по одной этой фразе можно судить, что создатели машины сделали акцент не столько на эксцентричность, сколько на экономичность. Впрочем, несмотря на то что базовым мотором стала 2,5-литровая рядная «четверка» мощностью 90 л.с., новый Camaro мог предложить кое-что и любителям спорта. Во-первых, совершенно новый кузов в футуристическом угловатом стиле. Но главное, пусть и не сразу, но под капот вернулись серьезные «лошади». Если в 1982-м самой мощной 165-сильной версии требовалось целых 9,7 секунды, чтобы разогнаться до 100 км/ч, то Camaro IROC-Z 1990 года мог похвастать уже 230 «лошадями». Вкупе со снизившейся массой — машина третьего поколения по сравнению с предшественницей похудела сразу на 214 кг — это позволило разменивать первую сотню за 5,8 с.
1993-2001
Пусть вас не смущает совершенно новый дизайн кузова, Camaro четвертого поколения по-прежнему базировался на шасси серии F, ведущей свою родословную аж с модели 1967 года! Однако, несмотря на вполне симпатичную внешность, заметно улучшившееся оснащение и достаточно мощные моторы, судьбе «четверки» не позавидуешь. В середине 90-х General Motors на всех парах приближалась к главному кризису в своей истории, распыляя ресурсы на запуск никчемных новых брендов, вроде GEO и Saturn, и все дальше отходя от исторических корней. В конце концов, в 2001 году, аккурат к 35-летней годовщине Camaro стало известно, что выпуск легендарной модели будет прекращен.
2010 — настоящее время
Все хорошо, что хорошо кончается. Новое руководство GM сделало выводы из ошибок предшественников. Своими руками уничтожив Oldsmobile и Pontiac, в Детройте больше не хотят новых потерь. Новейший Сamaro построен на заднеприводной платформе Zeta, разработанной австралийской фирмой Holden, входящей в состав GM. Помимо эффектной внешности, пятая генерация Camaro радует и серьезными динамическими показателями. Даже базовая версия с 3,6-литровым V6 выдает 316 л.с. и разгоняется до сотни за 6 секунд. Машина с 425-сильной «восьмеркой» 6,2 л проделывает то же самое на полторы секунды быстрее. Вот это настоящий «пони-кар»! Кстати, совсем скоро официальные продажи Camaro пятого поколения должны начаться и в России. Ждем с нетерпением!