20 июля 1981 года в списке опций Mercedes-Benz S-класса (кузов W126) появилась любопытная строчка — «надувные подушки безопасности». С тех самых пор пресс-служба немецкого концерна именно этот день считает датой рождения «эйр-бэгов».
Утверждение, по меньшей мере, спорное. Вот американцы могут резонно возразить, мол, на серийном Oldsmobile Toronado надувные мешки, выстреливающие из рулевой ступицы, дебютировали аж в 1973-м! Немцы не сдаются, парируя тем, что на 126-м кузове «эйр-бэги» впервые работали по современной схеме, то есть в содружестве с преднатяжителями ремней безопасности. Но стоп, стоп. Мы не собираемся вступать в полемику, принижая хоть чей-нибудь вклад в благородную миссию снижения числа жертв автокатастроф. Напротив, нынешняя дата показалась нам достойным поводом, чтобы добрым словом вспомнить людей, приложивших руку к важнейшим, на наш взгляд, достижениям в области автомобильной безопасности.
Триплекс
Первым делом — противогазы
— Черт бы побрал эти железные чудовища! — скомкав утреннюю газету, Эдуард Бенедикт резко встал из-за стола. — У этой бедняжки вся жизнь теперь насмарку...
Французский химик не преувеличивал. Газетчики во всех леденящих душу подробностях расписывали вчерашний дорожный инцидент, в котором пострадала молодая девушка. Осколками битого стекла несчастной изуродовало все лицо...
Впрочем, для начала 20-го века, а дело происходило в 1903-м, подобные истории, увы, стали делом достаточно привычным. Можно даже сказать, что остекление первых машин являлось главным источником опасности для автомобилистов. Скрытую угрозу таили и небольшой булыжник, и невинная яма на дороге. От удара и даже сильной вибрации хрупкое стекло разлеталось на многочисленные и весьма острые осколки, представлявшие более чем реальную опасность не только здоровью, но и жизни водителя и пассажиров. Ничего не поделаешь — вот она, плата за увлечение моторами, покорившее французский бомонд!
И тут Бенедикта осенило. Удачливый химик вспомнил, как всего пару недель назад в собственной лаборатории уронил стеклянную пробирку, которая, грохнувшись об пол с высоты больше двух метров, растрескалась, но не разбилась. Оказалось, что в сосуде хранился раствор нитроцеллюлозы. Весь состав выветрился, оставив на поверхности тонкую защитную пленку, которая, словно клей, и держала фрагменты стекла, не позволяя им разлететься.
Эдуард тут же заперся в лаборатории и не выходил оттуда сутки напролёт, экспериментируя с различными вариантами защитного покрытия. У него получилось! Соединив два стекла прослойкой из нитроцеллюлозы, Бенедикт создал первый в мире триплекс. «Полагаю, мое изобретение имеет большой потенциал для будущего применения», — написал француз в собственном дневнике.
Он не ошибся. Действительно, вскоре армированное стекло нашло широкое применение... на поле боя. В годы Первой мировой из триплекса изготавливали очки для противогазов. А вот до автомобилей очередь дошла далеко не сразу — ведь поначалу триплекс был довольно дорог в производстве. Ну а лавры популяризатора безопасного стекла вместе с французским химиком может по праву разделить американский автомобильный магнат Генри Форд.
Случилось так, что во время разработки модели А — сменщика легендарной «Жестянки Лиззи» — один из фордовских инженеров серьёзно поранился разбившимся стеклом. Тогда Генри, отличавшийся решительностью нрава, распорядился, чтобы все модели компании оснащались безопасными стеклами. Вот почему 2 декабря 1927 года — дату дебюта Ford A — можно считать и днем рождения автомобильного триплекса. Репутация и реноме Форда, владельца крупнейшей на тот момент компании мира, были настолько высоки, что все конкуренты вскорости обзавелись таким же остеклением. Словом, спасибо, Генри!
Стеклоочистители
По рецепту мисс Андерсон
— Послушайте, милейший, зачем вы открыли окно? На улице ливень и капли залетают в салон!
— Простите, мэм, но иначе я просто не увижу дорогу!
По сегодняшним меркам Мэри Андерсон можно назвать настоящей бизнесвумен. Уже в достаточно юном возрасте уроженка Алабамы вместе с сестрой и рано овдовевшей матерью управляла семейным доходным домом. Когда Мэри исполнилось 27, она перебралась в Калифорнию, где купила ферму, виноградник и занялась операциями с недвижимостью. Ее и без того крепкое финансовое положение только окрепло после получения наследства от скончавшейся тетки. На эти деньги в 1902-м мисс Андерсон решила съездить в Нью-Йорк — подивиться на чудеса «Большого яблока».
С погодой ей явно не повезло — дождь шел как из ведра. И внимание Мэри привлекло странное поведение водителей, которые постоянно останавливались, чтобы вытереть капли с лобового стекла.
«Бедняги, это, должно быть, так неудобно...» — подумала сердобольная американка и, руководствуясь не столько жаждой наживы, сколько человеколюбием, решила помочь. Несмотря на отсутствие инженерно-технического образования, она набросала на бумаге схему «устройства для очистки стекол». Черновик она отнесла в инженерное бюро, а уж затем по профессионально составленным чертежам в мастерской изготовили полностью работоспособное изделие. Это была не просто резиновая щетка, вручную управляемая из салона с помощью рычажка. Главная фишка стеклоочистителя Мэри Андерсон — система из пружины и противовеса, благодаря которой щетка плотно прилегала к стеклу.
10 ноября 1903 года патентный офис США оформил заявку под номером 743 801 — Window Cleaning Device. Мэри попыталась было предложить свое изобретение автомобильным компаниям, но ее лишь подняли на смех. «Только женщине придет в голову столь бредовая идея, — смеялись газетчики. — Ну какой идиот станет отвлекаться от управления автомобилем для того, чтобы включить стеклоочиститель?» Видимо, протирать стекло высунутой в окно ладонью — между прочим, крайне распространенный в те времена способ — гораздо удобнее и безопаснее.
Мэри не стала упорствовать и вернулась к прибыльным операциям с недвижимостью, а действие патента 743 801 благополучно истекло 10 ноября 1920-го. К тому времени «идиотская идея мисс Андерсон» стала основой для конструкций механических стеклоочистителей, появившихся почти на всех американских автомобилях. Что тут скажешь — спасибо, Мэри!
Подушки безопасности
Торпедная атака
Никогда не слышали о докторе Клэре Смите? Спросите у жены — возможно, она в курсе. Дело в том, что мистер Смит — основатель одной из самых известных в США клиник пластической хирургии. Но в историю он вошел не только как специалист по закачиванию в женское тело силикона и ботокса. Еще в 20-е годы прошлого столетия доктор Смит оказался в авангарде специалистов, поднявших вопрос о безопасности автомобиля. Он первым обратил внимание на то, что многие элементы салона, от ручек до пепельниц, представляли потенциальную угрозу для водителя и пассажиров. «Небольшое столкновение – и даже зеркало заднего вида с острыми краями может превратиться в колюще-режущее оружие!» — взывал Смит к здравому смыслу автомобильных компаний.
Убедить удалось лишь Уолтера Крайслера, не только удачливого бизнесмена, но и одаренного инженера. Так, на серийных Dodge Six 1937 модельного года появились «утопленные» ручки дверей, скругленная приборная панель, а торпедо чуть приподняли наверх, чтобы в случае аварии уменьшить риск травмы коленей. Надо ли говорить, что нововведения не имели успеха у покупателей?! Провалилась и другая попытка хотя бы слегка обезопасить автомобиль, предпринятая в середине 50-х компанией Ford. Предложенная компанией опция Life guard — по сути, мягкие накладки на обивке торпедо и рулевого колеса — не пользовалась спросом.
Впрочем, накладки в любом случае казались полумерой — с ростом мощи и скорости машин водителю и пассажирам требовалась более существенная защита. Погожим весенним днем 1952 года это стало очевидно бывшему инженеру американских ВМФ Джону Хетрику.
Вместе с женой и дочерью он возвращался домой на своем Chrysler Windsor. Буквально на мгновение Джон отвлекся на оленя, вышедшего на лесную опушку, и слишком поздно заметил здоровенный булыжник посреди дороги. Удар по тормозам, руль вправо, и грузный Chrysler валится в кювет... По счастью все обошлось легким испугом. Но Хетрик понял: будь скорость чуть выше, и все могло закончиться гораздо печальней...
Человек изобретательный и смекалистый, он стал размышлять, как защитить водителя и пассажиров от удара о жесткий руль и переднюю панель. Сначала он попробовал использовать материал, по своим свойствам напоминающий обычную губку, но смягчающий эффект оказался недостаточным. Следующая идея приблизилась к истине — тканевая подушка, наполненная воздухом. Вот только как за мгновение накачать ее спасительным газом? И тогда Хетрику вспомнился случай из времен военной службы. Как-то раз из боевой торпеды, накрытой брезентом перед загрузкой на корабль, вышел заряд сжатого воздуха — плотная ткань мгновенно превратилась в огромный шар. «Это оно!» — понял Джон и всего через несколько месяцев представил действующую модель надувной подушки безопасности, а 5 августа 1952 года подал заявку на патент. Оформление документов стоило ему порядка $250, но выгоды от своего изобретения бывший морской инженер так и не получил. Безопасность в то время еще не интересовала автомобильные фирмы.
Понадобилась книга скандального юриста Ральфа Нейдера, поставившего под сомнение уровень защиты всех американских моделей, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. И лишь когда президент Линдон Джонсон объявил крестовый поход за безопасность автомобилей, о подушках безопасности вспомнили в Детройте. Первой серийной моделью с эйр-бэгами стал Oldsmobile Toronado 1974 модельного года.
Трехточечный ремень безопасности
От создателей катапульты...
— У вас отличный послужной список, мистер Болин, думаю, вы пригодитесь нашей компании!
Высокий, с явной залысиной 38-летний швед лишь робко пожал руку HR-менеджера Volvo.
— Спасибо, конечно. Но, надеюсь, вы в курсе, что я раньше не имел дело с автомобилями? В SAAB я, знаете ли, разрабатывал системы катапультирования из самолета...
— Тем лучше, значит с машинами справитесь и подавно!
Что ж, начальству виднее, решил Нильс и начал свою деятельность на новом месте с самого простого на его взгляд — усовершенствования ремня безопасности.
Согласно подсчетам всезнающей статистики ремни безопасности спасли более миллиона жизней, при этом назвать имя человека, придумавшего столь полезный девайс, невероятно трудно, вернее — почти невозможно. Дело в том, что сложно сказать когда ремни впервые появились на автомобилях. Долгое время в этом попросту не видели нужды. Вот в самолетах — другое дело! Иначе пилот при выполнении простейших маневров рисковал банально выпасть из кабины. Но зачем, скажите на милость, ремни машине, которая ездит по земле? Первыми об этом задумались гонщики — уже в 20-х годах некоторые американские пилоты пристёгивались простейшими накидными ремнями, чтобы надежнее фиксировать тело в крутых поворотах. Примерно тогда же забили тревогу и врачи, призывавшие автопроизводителей задуматься об установке ремней, которые могли бы значительно понизить травматизм в случае аварии. Тщетно...
Лишь после войны, в 1949-м, если быть точным, модели американской фирмы Nash Motors — Ambassador и Statesman — получили редкие по нынешним меркам бедерные (!) ремни. В любом случае беспечные покупатели проигнорировали новинку. Та же судьба ждала инициативу Ford и Chrysler, в 1955-м предложивших ремни в качестве опций. «Дурацкие» лямки не заказывал никто! И сложно сказать, чем бы все кончилось, если примерно в то же самое время президент шведской Volvo Гуннар Энгеллау не решил сделать акцент на безопасности фирменной фишкой компании из Гетеборга.
Новый фронт работ поручили заботам уже знакомого нам Нильса Болина. Надо сказать, двухточечная диагональная лямка к тому времени уже входила в оснащение серийных Volvo, однако, по мнению Нильса, она была далека от совершенства. Ведь в случае столкновения водитель бывало подныривал под ремень, от чего степень защиты значительно падала. Болин не сомневался — необходимо закрепить и тазобедренную часть тела водителя. Но как? Добавить в конструкцию еще один ремень? Исключено! И тогда экс-специалист по катапультам предложил гениальное и простое решение — V-образный ремень, фиксирующий тело в трех точках. Он легко застегивался и регулировался, эффективно распределял энергию во время удара, а главное, «поднырнуть» под такой при всем желании невозможно. Ремень конструкции Болина появился в качестве серийного оборудования на Volvo PV544 в 1959 году.
Гораздо сложнее оказалось убедить всех в необходимости пристёгиваться. Компания из Гетеборга потратила миллионы на рекламу, Нильс Болин вел многочисленные разъяснительные семинары и лекции, а шведский гонщик-каскадер Орвар Аспхольм на публике переворачивал серийные Volvо и даже участвовал в краш-тестах на парковочных скоростях, чтобы доказать всем высокую эффективность и несомненную пользу ремней безопасности. Пусть не сразу, но все эти шаги в итоге привели к должным результатам — ведь сегодня ремнями безопасности оснащены даже маршрутки. Так что поблагодарим Нильса Болина за изобретение, а Volvo — за настойчивость.
ABS
Полезный романтик
— Не вздумайте спорить! Я принял свое решение — я ухожу!
Партнёры и подчиненные, как казалось, с некоторым сочувствием смотрели на своего теперь уже бывшего босса. И, в общем-то, их удивление и даже недоумение можно понять. Только что Габриэль Вуазен, один из самых одаренных инженеров и конструкторов своей эпохи, объявил о том, что больше не собирается строить самолеты.
Подумать только, ведь вся предыдущая жизнь француза была связана с небом! Еще в 1906-м Габриэль вместе с братом Шарлем организовали авиационную фирму, а всего год спустя они построили первый самолет. Ну а налаженное производство боевых бипланов в годы Первой мировой войны сделало Вуазена богачом. Впрочем, Габриэль к тому же слыл человеком весьма сентиментальным. Вот и с производством самолетов он завязал по той причине, что машины, названые его именем, сеяли смерть на поле боя... Тогда-то Вуазен и решил заняться автомобильным бизнесом. Причем к машине он подходил с самолетными мерками — наземные модели Voisin были большими, многоцилиндровыми, мощными, технически продвинутыми, очень надёжными и страшно дорогими.
И все-таки, возможно, главное изобретение Вуазена имеет авиационные корни. В конце 20-х годов перед конструкторами самолетов стояла серьезная проблема — с ростом мощности самолетов росла и посадочная скорость. Обычные тормоза и шины уже не выдерживали нагрузок — шасси блокировалось при посадке, что частенько приводило к авариям. И Вуазен предложил прообраз антиблокировочной системы тормозов. Полностью механическая конструкция представляла собой установленный на одну ось с шасси барабан с маховиком. При пробуксовке колес открывался клапан, через которой тормозная жидкость стравливалась в специальный резервуар — таким образом давление в системе чуть падало и колесо продолжало вращение. Механическая ABS Вуазена оказалась вполне эффективной и надежной, но до автомобиля антиблокировочная система добралась лишь через 30 лет, дебютировав на гоночном Ferguson P99 — первом и единственном полноприводном автомобиле Формулы-1, которому удалось победить в гонке, пусть и не входившей в зачет официального чемпионата мира. Наконец, на серийной модели ABS, разработанная фирмой Bendix, появилась в начале 70-х на Chrysler Imperial. Опция, названная Four Wheel Sure Brake, что в вольном переводе означает «Уверенные тормоза всех колес», оценивалась в $351. При цене автомобиля в шесть тысяч — весьма серьёзная сумма.
Сегодня же антиблокировочная система тормозов стала обязательным оснащением всех новых автомобилей, также послужив платформой для создания еще более продвинутых систем активной безопасности, таких, например, как ESP.
Данила Михайлов