7 марта BMW отпраздновала свой 95-летний юбилей. В честь знаменательного события, мы решили вспомнить биографию мюнхенской фирмы и заодно пролить свет на малоизвестные и любопытные факты из личного дела немецкого бренда.
Версальский договор 1919 года – унизительное соглашение, подписанное Германией на правах стороны проигравшей в Первой мировой войне – стало судьбоносным для всей Европы. Поставленная на колени экономика великой державы вкупе с ущемленным национальным самосознанием немцев подготовили почву для ростков фашизма и прихода к власти Адольфа Гитлера. С другой стороны, если бы не Версальский документ, запрещавший Германии выпускать боевые самолеты, то вполне возможно и не было бы сейчас на свете автомобилей марки BMW.
7 марта 1916 года, считающееся официальной датой рождения фирмы, к BMW прямого отношения не имеет. В этот день 95 лет тому назад убыточный авиационный завод Августа Отто (между прочим, сына Николауса Отто – создателя 4-тактного двигателя внутреннего сгорания) преобразовали в новое предприятие, получившее название Bayerische Flugzeugwerke («Баварский Авиационный Завод») или сокращено BFW.
Сама же фирма BMW появилась в реестре официальных регистраций год с лишним спустя – 21 июля 1917 года завод авиационных двигателей инженера и конструктора Карла Раппа переименовали в Bayerische Motorenwerke («Баварский Моторный Завод»). Обе мюнхенские фирмы были соседями. Неудивительно, ведь двигатели BMW предназначались для боевых бипланов, которые из цехов BWF направлялись прямиком на фронт. Надо сказать, что моторы BMW делала очень хорошие. Немецкий ас-истребитель Эрншт Удет, на счету которого 62 воздушных победы, называл рядную 200-сильную «шестёрку» BMW-IIIa лучшим авиадвигателем в мире. Но для победы этого оказалось недостаточно. Поражение в Первой мировой и Версальский договор оставили не у дел обе компании.
BMW переключилась на выпуск тормозных систем для железнодорожных вагонов, а BFW занялась производством велосипедов и мотоциклов, которые, увы, не пользовались особым спросом. Дела «Баварского Авиазавода» шли все хуже и хуже, когда, наконец, в 1922-м разорившееся предприятие за бесценок выкупили соседи из BMW. С тех пор баварцы и считают 7 марта 1916-го – дату основания поглощенного Bayerische Flugzeugwerke – и своим днем рождения.
На складах BWF новые хозяева обнаружили значительные запасы дерева и фанеры – ставшие ненужными заготовки для боевых бипланов. Мудро решив, что добру пропадать нечего, специалисты BMW быстро наладили выпуск... кухонной мебели.
Пережить трудные времена помогли и мотоциклы. После непродолжительного выпуска доставшейся в наследство модели BFW Helios, инженеры BMW создали собственную двухколесную машину – R32, сразу ставшую популярной. Но настоящий успех фирме принесла разработка нового 12-цилиндрового авиационного двигателя. Использовать его на германских самолётах не представлялось возможным, зато покупатели нашлись в Японии и CCCP. Этим мотором (вернее его модифицированной версией под индексом «Микулин-17») оснащались истребители Поликарпова, бомбардировщики Туполева, летающие лодки Бериева и даже танки БТ-5 и Т-28.
Тем временем, поднявшаяся с колен BMW активно искала варианты расширения бизнеса. Логичным шагом стал выход на автомобильный рынок – мюнхенцы приобрели небольшую автомобильную фирму Dixi из Айзенаха, выпускавшую лицензионную английскую малолитражку Austin Seven.
Официально автомобильной компанией BMW стала 9 июля 1929 года. Приглашённую по особому случаю публику в берлинском шоу-руме встречали слегка причесанные Dixi, получившие обозначение BMW 3/15 DA2. Первая цифра указывала на класс налогообложения, вторая на реальную мощность двигателя, а литеры DA – аббревиатура немецкого Deutsche Ausführung то бишь «Немецкая версия».
Дебют оказался вполне успешным. При цене в 2200 рейхсмарок BMW Dixi стоил дешевле весьма популярного Opel Laubfrosh, кроме того дилеры предлагали выгодную и редкую по тем временам рассрочку. Следующая модель фирмы 303 в коммерческом плане оказалась менее удачной, но вошла в историю по другой причине. На этом седане впервые появился ныне всемирной известный рисунок радиаторной решетки с фирменными «ноздрями».
Дальнейший рост компании остановила разразившаяся Вторая мировая война. Причем ее последствия для BMW оказались куда более болезненными, чем для других немецких автопроизводителей. Завод в Мюнхене сильно пострадал при бомбежках, а предприятие в Айзенахе и вовсе оказалось в Советской зоне оккупации. Национализированный завод переименованный в EMW (Eisenacher Motorenwerke) уже в 1945-м возобновил выпуск довоенных моделей. Впоследствии здесь будут выпускать автомобили марки Wartburg.
Не упустили шанса погреть руки на чужой беде и западные союзники. Скажем, английская Bristol Aeroplane Company в качестве военных репараций получила полную техническую документацию на популярные модели 326, 327 и 328. Вскоре созданное автомобильное отделение компании наладило выпуск Bristol 400 – машины, сходство которой с BMW было практически абсолютным, вплоть до ноздрей на решетке радиатора.
Саму же BMW лихорадило. Добавившееся ко всем бедам временное эмбарго на производство автомобилей и мотоциклов, вынудило руководство вспомнить о проверенном способе привлечения наличности. Так в Мюнхене возобновили сборку велосипедов и кухонной мебели. Лишь в 1952-м году на рынке появился первый послевоенный автомобиль BMW. Увы, модели 501 и 502 оказались неуклюжими, медленными, а главное дорогими. 500-ю серию (машины отличались лишь типом двигателя) по нынешним временам можно было причислить к представительскому классу – очевидно не лучший выбор для не оправившийся от военных потрясений Европы. Пришлось срочно пересматривать производственную программу, и вскоре BMW приобрела лицензию на выпуск итальянского микроавтомобиля Isetta.
Одноцилиндровая машинка, ставшая символом обнищавшей послевоенной Европы середины 50-х, на какое-то время помогла баварцам удержаться на плаву. Но в целом фирма влачила жалкое существование. Неудивительно, что конкуренты время от времени проверяли руководство мюнхенской фирмы на прочность. И после отказов британцам из Roots Motors и американцам из AMC, терпение тогдашнего председателя совета директоров лопнуло. 9 декабря 1959-го на повестке совета правления стоял вопрос об объединении BMW с Daimler-Benz!
Стороны остановились буквально в шаге от исторического решения, изменившего бы весь автомобильный ландшафт современности. Против объединения, на котором настаивал совет директоров, высказались дилеры и мелкие акционеры. Но главное что среди несогласных оказалась финансовая группа братьев Квандт – к тому времени владевшая самым крупным пакетом акций BMW.
Причем, оптимизм Герберта и Гаральда Квандтов (последний, к слову, приходился приемным сыном министру пропаганды гитлеровской Германии Йозефу Геббельсу), имел под собой серьезную почву. Еще летом инженеры BMW показали Квандтам новую разработку – компактный 2-дверный седан 700. Уверенные в коммерческом потенциале новинки братья буквально за несколько месяцев втрое увеличили пакет акций, что в конечном итоге и позволило блокировать сделку с Daimler-Benz и сохранить независимый статус. Братья Квандт не прогадали. «Семисотка» действительно подняла фирму с коленей, а когда в 1961-м на рынке появилась BMW 1500, модель так называемого «нового класса» компания начала свой уверенный путь наверх.
С тех пор кризисы обходят мюнхенский концерн стороной. За следующие полвека из региональной автомобильной компании, известной небольшому кругу покупателей, BMW превратилась во всемирно известный концерн, делающий ставку на престижные модели с подчёркнуто спортивным характером.
Более того, сегодня BMW – настоящая мультибрендовая корпорация, в портфолио торговых марок которой входят такие всемирно известные имена как Rolls-Royce, Mini, а также шведский производитель мотоциклов и силовой техники Husqvarna. В середине февраля в мюнхенской штаб-квартире состоялась премьера еще одного бренда – BMW i, который сконцентрируется на выпуске электромобилей. Не вызывает сомнений, что не такой уж далекий столетний юбилей компания, некогда занимавшаяся сборкой кухонных шкафчиков, встретит в самом расцвете сил.
Данила Михайлов