Раньше я понимал, для чего люди покупают кроссоверы с приводом на одну ось. Мол, черт с ней, с трансмиссией 4х4, главное, что есть увеличенный дорожный просвет, который на наших направлениях порой важнее полного привода. А сейчас не понимаю. И в этом виноват Citroen C5.
Паниковский в «Золотом теленке» кричал: «Поезжайте в Киев, и все, поезжайте, и все». Я тоже могу сказать в его стиле: «Поезжайте в Питер, и все». Именно в культурной столице любой водитель может сейчас понять, что увеличенный дорожный просвет на легковой машине — это хорошо. Ибо ездить по петербуржским трассам, которые покрыты снежной кашей, и парковаться в огромных сугробах со стандартными 140-150 мм клиренса, не так-то просто — можно легко повредить бампер или просто «сесть на брюхо». В общем, каждый день здесь как последний бой, как испытание характера (понять, о чем идет речь, можно, посмотрев наш фоторепортаж из Петербурга).
И именно в таких условиях мы решили протестировать Citroen C5. Есть и повод — на С5 начали устанавливать новый бензиновый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском топлива объемом 1,6 л, который выдает 150 л.с. — он пришел на смену 2,0-литровому «атмосфернику» (143 л.с.). Причем новый мотор стал не только чуть мощнее, но и, что очень важно для городской эксплуатации, у него больший крутящий момент. Раньше было 200 Н•м при 4000 «оборотов», а сейчас уже 240 «ньютонов», которые можно получить при... 1400 об/мин. Согласитесь, неплохая разница. К тому же новый мотор можно оснастить современным «автоматом» с шестью ступенями (раньше бензиновые авто имели морально устаревшую 4-ступенчатую АКПП, которая уже давно просилась на пенсию).
И благодаря тому, что 240 Н•м тут доступны уже с самых «низов», ехать на машине очень удобно. Хватает ли 150 «лошадок»? Вполне. Конечно, если вы часто двигаетесь по трассе, то лучше иметь табун побольше, но и турбированный 1.6 обеспечивает вполне адекватную динамику. Удачный двигатель. Конечно, идеально было бы получить автомобиль с прекрасным трехлитровым дизелем, который выдает 240 л.с. и аж 450 Н•м. Но когда узнаешь, что такая машина стоит 1 740 000 руб., то желание покупать ее как-то пропадает. Ведь это сразу на 604 тыс. руб. дороже 150-сильной бензиновой машины с аналогичным оснащением (а за эти деньги, между прочим, можно спокойно купить новенький Citroen C4). Кстати, есть еще двухлитровый 138-сильный дизель, который имеет 320 Н•м — он стоит уже адекватно (1 075 500 руб. — это на 77 500 руб. дороже бензиновой машины).
Да и вообще. Citroen C5 проявил себя особой машиной, со своим характером. Причем сила этого характера настолько велика, что ты не просто чувствуешь силу автомобиля, а вынужден подстраиваться под него. И дело не в том, что водитель при помощи волшебных кнопочек имеет возможность увеличить дорожный просвет и проехать какой-нибудь сложный участок или припарковаться — как вы уже поняли, в Петербурге с этим были большие проблемы. Комфорт — вот главная сила Citroen C5.
Знаменитая гидропневматическая подвеска позволяет погрузиться в другой мир. Я серьезно. Формально, на С5 ее может и не быть — на самых простых машинах гидропневматики нет! Но покупать такие С5, если честно, это какое-то извращение. Причем в тяжелой форме. Никогда, слышите, никогда даже не смотрите в сторону подобных С5. Вы просто убьете весь смысл модели, вы растопчете ее душу и получите среднестатистические средство передвижения. Если вы боитесь гидропневматики, не можете выговорить это длинное слово или вам не нравится характер С5, то лучше найдите другую машину. Так будет честнее. Тем более что разница между «правильным» автомобилем и «недоситроеном» всего 45 000 руб. Учитывая, что в эту сумму входит не только правильная подвеска, но и парктроник, дополнительные регулировки водительского кресла, двухзонный «климат» вместо кондиционера, датчик дождя, электрически складывающиеся зеркала и даже литые диски на 17 дюймов (в базе — на 16 и стальные). Кстати, можно заказать еще и 18-дюймовые диски, но смысл в них, признаться, сомнителен. Во-первых, 17-дюймовые смотрятся очень прилично, а во-вторых (и это самое главное), большие колеса на 18 дюймов откусывают приличную долю от пирога под названием «комфорт». А, как вы уже поняли, комфорт в Citroen C5 — это главное блюдо.
Так вот, гидропневматическая подвеска в комплекте с приличной шумоизоляцией и качественными материалами отделки делают езду на С5 какой-то особенной. Садясь в салон, вы как будто становитесь другим человеком. Уже через 10 минут езды на С5 куда-то девается вся ваша агрессия, вы становитесь спокойным и рассудительным, перестаете торопиться и растить язву желудка. Не успели проехать перекресток? Не беда — лучше включим массаж поясницы (опция). Он здесь, конечно, не такой хороший, как на дорогущих Mercedes-Benz, но тоже вполне приятен. И главное — успокаивает. Какой-то юнец на «девятке» пытается влезть перед вами? А вы его подсветите поворотными фарами (опция, но ночью очень полезная). Ах, вы скажете, что у вас в жилах бурлит горячая кровь и вы хотите «получать кайф от быстрой езды». А Citroen ответит вам, что у вас шило в одном месте и кефир на губах остался.
Между тем, если нажать кнопку «S» рядом с селектором «автомата», то коробка сразу же позволит ехать в довольно агрессивном стиле — если сильно давить на газ, то передачи будут переключаться практически у красной зоны (при этом после 4000 об/мин в салон станет проникать пускай и не шибко благородный, но все же весьма неплохой звук двигателя). Есть спортивный режим и у подвески. Если его включить, то автомобиль начнет гораздо чаще информировать водителя о проезде неровностей, да и кренов в поворотах станет поменьше (в режиме «комфорт» заходить в повороты на высокой скорости как-то не хочется).
Но пользоваться этими возможностями... не хотелось. Серьезно. Было желание всегда катить по городу с соблюдением скоростного режима, неторопливо поворачивать, плавно разгоняться, не слыша двигатель и не замечая переключений коробки. В общем, релаксировать.
Но спустя пару дней, когда наркотический эффект от гидропневмоподвески прошел, стало понятно, что эта модель имеет и свои недостатки. Например, подвеска в комфортном режиме слишком рано кренится в поворотах, да и с энергоемкостью тоже не все гладко — если влететь в ямку на большой скорости, то подвеска не успевает отработать. Управляемость тоже не так совершенна, как, скажем, у немецких конкурентов.
Начинаешь придираться и к эргономическим просчетам. Например, кнопка включения аварийной сигнализации здесь расположена почти напротив переднего пассажира. И при движении в городе приходится часто тянуться к ней, чтобы сказать спасибо той милой девочке на красной машинке, которая согласилась пропустить в свой ряд. Или прикажете постоянно ездить с женой, чтобы она говорила спасибо чужим женщинам? Можно пожаловаться и на не слишком презентабельную магнитолу, на огромное количество клавиш на ступице руля, с которыми сложно разобраться, на маленькие кнопки звукового сигнала, расположенные по бокам (лично я при опасных ситуациях инстинктивно бью рукой по центру баранки). Да и сам руль с неподвижной ступицей, признаться, не понравился. Уж слишком непривычно. Похоже, поняли это и в самом Citroen — на новом С4, например, руль уже обыкновенный.
Цена... Для любой машины она определяет многое. Если не все. Поэтому начнем изучать прайс-лист. Комплектация Comfort (странную версию без гидропневмоподвески мы даже не учитываем) стоит от 808 500 руб. за машину со старым бензиновым мотором объемом 1,8 л и мощностью 128 л.с. (в Европе такие машины уже не продают, но у нас они все еще доступны). В оснащение уже входит семь подушек безопасности, противозаносная система, климат-контроль, «музыка», парктроник, литые диски на 17 и многое другое.
Версия с современным 150-сильным турбированным агрегатом — это уже от 948 000 руб. (998 000 руб. с АКПП). Ну а самым дорогим является С5 с 3,0-литровым дизелем — как уже было сказано, такие машины стоят 1 740 000 руб.
А почем конкуренты? И, кстати, кто они, эти конкуренты?
Денис Смольянов
Фото автора
Конкуренты
История
Первой моделью «семейного» класса в гамме французской компании стал хэтчбек Citroen BX, появившийся в 1982 году. За ним пятью годами позднее последовал очень успешный седан Peugeot 405, который был создан на его платформе. Обе родственные модели стали бестселлерами: в сумме они разошлись по миру тиражом почти в 5 млн экземпляров.
Внешне BX был вполне традиционным для того времени пятидверным хэтчбеком, но техническая индивидуальность Ситроенов была ему свойственна в полной мере. Речь не только о фирменной гидропневматической подвеске. Ради снижения массы и удешевления ремонта капот и задняя дверь были выполнены из пластика, тормоза, как спереди, так и сзади, получили дисковые механизмы, что в те времена еще не все автопроизводители взяли на вооружение.
Лишь спустя 12 лет BX уступил место модели нового поколения Xantia. Хэтчбек получил стремительный кузов от ателье Bertone, который впоследствии с некоторыми переделками был унаследован седаном Daewoo Espero. Поклонники марки немного упрекали Xantia в том, что автомобиль утратил оригинальность. Мол, французы стали ориентироваться на бестселлеры класса — Ford Mondeo и Opel Vectra. Впрочем, гидропневматическая подвеска не только сохранилась, но и была серьезно усовершенствована. Активные пневмоэлементы, управляемые электроникой, научились компенсировать крены в поворотах и клевки при торможении. Peugeot 406 образца 1995 года имел такую же структуру кузова и двигатели, как Xantia, но подвеска осталась ситроеновским ноу-хау.
Появившийся в 2001 году преемник — Citroen C5 — интересен нам в первую очередь тем, что у его дизайна отечественные корни. Один из авторов интерьера — Владимир Пирожков, российский дизайнер, добившийся, пожалуй, наибольших успехов за рубежом. После работы в Ситроене он был приглашен на пост старшего дизайнера в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце.
Конструкция подвески получила дальнейшее развитие. Если у прежних поколений клиренс можно было повышать и понижать с помощью механических «корректоров высоты», то теперь им на смену пришли электронные датчики. На высоких скоростях машина автоматически «припадала к земле» для улучшения аэродинамики, а на неровной дороге кузов сам приподнимался.
Впрочем, в новом веке стало окончательно ясно, что покупатели моделей D-класса ждут в первую очередь практичности, качества и комфорта, а не ситроеновских технических ухищрений. Возможно, поэтому дебютировавший в 2008 году Citroen C5 нового поколения был преподнесен в рекламе как образец немецкого дизайна. Появилось и еще одно новшество. Если прежде модификаций с обычной пружинной подвеской у C5 и его предшественников не было, то новинка в базовой версии получила традиционное шасси.
История и конкуренты — Павел Ёлшин